Социальный аспект логистики общественного пассажирского транспорта

Социальная характеристика транспортной системы напрямую связана  с понятием «качество транспортного  обслуживания», или «качественная  характеристика системы». Качественная характеристика — интегральный показатель, характеризующий состояние транспортной системы региона в целом. Качество пассажирских перевозок зависит  от значения следующих показателей:

- плотность маршрутной  сети 8 — отношение суммарной  протяженности улиц и дорог,  по которым проходят маршруты  наземного транспорта, к площади  застроенной части, в частности  города;

- маршрутный коэффициент  Ки — отношение суммарной протяженности  всех маршрутов наземного пассажирского  транспорта к общей протяженности  транспортной сети (Км = 1,7 + 2 — развитая  маршрутная сеть);

- количество подвижного  состава на 1000 жителей — характеризует  насыщенность маршрутов подвижным  составом;

- регулярность движения  К^Г — отношение числа рейсов, выполненных в соответствии с  расписанием, к числу рейсов, предусмотренных  данным расписанием;

- затраты времени на  передвижение /пер — складываются  из времени на подход к остановочному  пункту, времени на ожидание автобуса, времени поездки, времени пересадки;

- статический коэффициент  использования вместимости автобуса  — характеризует степень наполнения  салона автобуса;

- коэффициент пересадочностиКпер  — среднее число посадок, приходящееся  на одну поездку.

Общая схема параметров качества представлена на рис. 2.

 

Рис.2. Параметры качества транспортного обслуживания.

 

Таким образом, в основе «пассажирской  логистики» лежит системный подход, что предусматривает проектирование транспортной системы с учетом пространственных и временных факторов, организацию  пассажирских, материальных, информационных и финансовых потоков с учетом принципов социологии, что необходимо при моделировании линии поведения  пассажиров, рассматриваемых в качестве «живого груза».

 

2. Практическая часть

Транспортное обслуживание городской территории должно обеспечивать затраты времени на передвижение от мест проживания до мест работы для 90% трудящихся, в городах с населением:

• Населениеболее 1000 тыс. чел - 45 минут;
• от 500 до 1000 тыс. чел. – 40мин.
• от 100 до 500 тыс. чел. – 35 мин.
• от 50 до 100 тыс. чел. – 30 мин.
• до 50 тыс. чел. – 20 мин.

Метрополитен - самый дорогостоящий вид городского транспорта. Московский метрополитен перевозит 40% пассажиров и является одним из самых скоростных. Метрополитен является обычно внеуличным транспортом, обеспечивая быстрое, безопасное и комфортабельное сообщение (в Москве и Токио 80— 90% всех путей подземные, в Лондоне, Париже и Нью-Йорке —50—60%). На некоторых линиях возможно автоматическое ведение поездов или регулирование скорости.

Трамвайкак основной вид транспорта используется в городах с населением от 500 тыс. при стабильном пассажиропотоке более 9 тыс. пассажиров/ч.

Троллейбусприменяется в городах с населением свыше 300 тыс. жителей и пассажиропотоком 6 - 9 тыс. пассажиров/ч. При отсутствиивидов транспорта с большей провозной способностью он может быть основным, в остальных случаях — подвозящим. Троллейбус объединил достоинства трамвая и автобуса. В курортных зонах троллейбусное движение целесообразно как экологически чистое.

Основные показатели работы рассмотренных видов транспорта представлены в табл. 1.

Автобус для городов с населением до 250 тыс. жителей является основным, а в некоторых городах - единственным видом транспорта. Автобусное обслуживание имеется практически во всех городах и населенных пунктах России. Автобус является основным средством связи между городом и селом. На его долю относится основной объем работы по освоению пассажиропотоков в пригородных зонах. Автобус является наиболее простым, широко распространенным и маневренным видом наземного транспорта. Благодаря своей маневренности и возможности организации экстренных перевозок со сменой маршрута автобус используется в случае поломок рельсового электрического транспорта.

Таблица 1

Основные показатели работы видов городского транспорта

Показатель	2011 г.
Объем перевозок, млрд. чел.	19,35
Трамвай	6,35
Троллейбус	6,90
Метрополитен	6,10
Пассажирооборот, млрд. пассажиров.км	150,0
Трамвай	40,0
Троллейбус	42,0
Метрополитен	68,0
Средняя дальность перевозки 1 пассажира, км
Трамвай	6,3
Троллейбус	6,1
Метрополитен	11,1

 

Объемные показатели перевозок  трамваями и троллейбусами учитываются  предприятиями трамвайного и  троллейбусного транспорта. Если эти  перевозки в городе осуществляются несколькими предприятиями (парками), то объемные показатели определяются централизованно органом управления деятельностью транспортных предприятий, а затем распределяются между предприятиями пропорционально количеству место-километров работы подвижного состава.

Число пассажиров, перевезенных трамваями (троллейбусами),определяется по формуле

П = П1 + П2 + П3 + П4                                   (1)

где П1 - число пассажиров, перевезенных поразовым билетам иабонементным талонам на одну пассажиропоездку (определяется путем деления выручки от продажи абонементных талонов и разовых билетов на утвержденный для данного города тариф);

П2 - число пассажиров, перевезенных по разовым билетам на одну пассажиропоездку при кондукторном обслуживании (соответствует  числу проданных билетов);

П3 – число пассажиров, перевезенных по абонементным месячным(квартальным) билетам (определяется как умножение  количества проданных билетов на количество поездок в месяц для  каждого вида транспорта, установленных  на основании проводимых обследований пассажиропотоков);

П4 – число перевезенных пассажиров, пользующихся правомбесплатного  проезда (исчисляется как умножение  числа лиц, имеющих право на бесплатный проезд, на среднее число поездок, принятое в учете).

Количество пассажиров, перевезенных метрополитеном,включает число пассажиров, перевезенных по разовым билетам (II1), пассажиров, перевезенных по платным  абонементным билетам (П3), и число  перевезенных пассажиров, имеющих право  на бесплатный проезд (П4).

Пассажирооборот (ПКМ) для  всех видов электротранспортаопределяется  путем умножения количества перевезенных пассажиров (П) на среднее расстояние поездки (S):

ПКМ = П • S.                                                (2)

Среднее расстояние поездки  исчисляется на основе разового (1 раз  в пять лет) обследования пассажиропотоков в данном городе, утверждается органом управления соответствующим транспортом и используется как постоянная величина для определения пассажирооборота.

Функционирование информационной системы позволяет получать представление  о состоянии рынка пассажиров и своевременно корректировать работу городского пассажирского транспорта для обеспечения наиболее точного  соответствия потребностям пассажиров.

Учитывая особенность  использования методов математического  моделирования на стадии текущего планировании и управления транспортными процессами для решения задач распределения  подвижных единиц по маршрутам и  выбора оптимального числа подвижных  единиц на каждом маршруте, целесообразно  воспользоваться в качестве составной  части банка моделей следующей  моделью изолированного маршрута:

 если

I_o если

Т_пр(N) = T^o_пр если I>10

 если I<10

где N — количество транспортных единиц, движущихся по маршруту;

I — интервал движения между транспортами единицами, час;

Т_пр — время движения по маршруту без учета времени простоя на остановках, час; Рч — часовой пассажиропоток, час; С — время посадки-высадки, чел/час; Т°_пр — константа, не зависящая от N;

I₀ — минимальный интервал между транспортными единицами. Критерием оптимизации для определения числа транспортных единиц и интервала движения между ними может служить сумма затрат времени пассажирами в течение часа на ожидание и проезд (Э_пас, час) и затраты транспортных организаций на организацию движения в течение часа (Этр, руб):

Э_общ= Э_пр + С_пч*Э_пас,

где С_пч — стоимость пассажиро-часа, руб/час.

Выражения для расчета  каждого составляющего данного  критерия выглядят следующим образом:

Э_пас = Э_{ож пас} + Э_дв-пас,

где Э_ож-пас — затраты времени пассажиров на ожидание, час; Э_дв-пас— затраты времени пассажиров на проезд, час. В простейшем случае можно предположить, что:

Э_{ож пас} = 0,5 Р_ч

Э_дв-пас = Р_чД_срТ_об

где Д_ср — средняя доля длины маршрут?, проезжаемая пассажирами. Определяется как отношение средней дальности поездки пассажира (Ч „) к длине маршрута (l_п); Т_об — время движения транспортных единиц по маршруту: Т_об = Тпр + I^. С^.Р_ч/К.

Таким образом:

Э_пас =( 1/2+ Т_об^.Д_ср) ^.Р_ч.

Выражение для Э_пр имеет вид:

Э_пр = Э_п • N

где Э_п — стоимость эксплуатации одной транспортной единицы в течение часа, руб. Стоимость пассажиро-часа определяется по формуле:

С_пч=ЗП/МФР, где ЗП—месячная заработная плата пассажира, руб;

МФР — месячный фонд рабочего времени, час.

Анализируя составляющие критерия оптимальности, можно выделить три существенных фактора, позволяющих  рекомендовать данную модель к применению в сложившихся экономических  условиях.

Во-первых, критерий учитывает  экономические интересы не одной, а  обеих сторон, участвующих в процессе. Во-вторых, модель, благодаря этому, позволяет найти компромисс в  потерях транспортных организаций  и пассажиров. В-третьих, показатель стоимости пассажиро-часа объективно производит разграничения пассажиров по покупательной способности, что дает возможность целевого обслуживания каждой категории пассажиров на основе экономического компромисса с соответствующим уровнем предоставляемых транспортных услуг.

Алгоритм получения решения  для данной модели апробирован на примере одного из маршрутов маршрутного  такс i г. Твери. При этом в качестве исходных данных были взяты:

Р_ч, Т_об, Т_пр, С, I₀, Д_ср, Э_п, К, МФР.

Поскольку пассажиропоток на данном маршруте имел незначительный объём, ограничение на максимальное значение N не вводилось, a N_min= 1.

При анализе результатов  апробации модели были установлено  следующее.

Модель имеет общий  вид, что позволяет использовать ее как для автобусного, так и  для электротранспорта.

Математическая модель позволяет  рассчитать N_опт транспортных средств и I_опт их движение на изолированном маршруте, основываясь на минимально возможных финансовых потерях пассажиров и транспортных предприятий.

Существует сильная зав  стоимость N_опт от С_пч. При больших пассажиропотоках прослеживаются зависимости следующего рода: с ростом С_пч увеличивается N_опт и уменьшается I_опт. В связи с тесной связью N_опт и С_пч задача точной оценки С_пч становится очень важна.

Данная модель обладает достаточной  эффективностью при больших пассажиропотоках. При пассажиропотоках, близких к  номинальной вместимости транспортных единиц, применение данной модели теряет смысл, так как N_опт принимается равным единицы, и величина С_пч не оказывает влияния на изменение значения N_опт.

Использование модели затрудняется из-за принятия интервалов движения между  транспортными единицами равными  между собой, а также в случае наличия на маршруте подвижного состава различной вместимости, либо различной стоимости эксплуатации транспортных средств.

Модель позволяет найти  компромисс между транспортными  организациями и пассажирами  на основе точных и обоснованных оценок их экономических интересов.

В рамках иного подхода  к определению типа и количества транспортных единиц на маршруте, когда  учитывается взаимосвязь пассажиропотоков на общих участках маршрутов, имеется  методика, ставящая условием оптимальности  решения обеспечение минимума строительно-эксплуатационных затрат, определяемых организацией, и  функционирование городского транспорта (З_экс) и затрат времени пассажиров на поездки в стоимостном выражении (З_пас):

З= З_экс + З_пас

Можно заметить, что целевая  функция имеет вид, схожий с целевой  функцией, использованной в модели изолированного маршрута. При этом З_экс учитывает не только эксплуатационные параметры (нормы на эксплуатационные расходы на 1 км пробега, затраты на содержание ада1инистративно-управленческого персонала и т.д.), но и капитальные затраты на строительство гаража (депо) на одну транспортную единицу. Затраты времени пассажиров З_пас учитывают множество характеристик работы сети пассажирского транспорта города (напряженность на маршрутах, длины перегонов на маршрутах, плотность транспортной сети) помимохарактеристике самого пассажиропотока.