Организация пассажирских перевозок

Ффакт.(13) = 12*(6,88+0,23) + 12*(7,63+0,23) = 179,64 час

 

Ффакт.(14) = 12*(6,88+0,23) + 12*(7,63+0,23) = 179,64 час

Ффакт.(15п) = 6*(7,63+0,23) + 6*(6,78+0,23) + 6*(6,88+0,23) + 6*(7,72+0,23) = 179,58 час

Ффакт.(16) = 15*(9,6 + 0,38) + 7,72 + 7,63 + 7,63 + 7,72 + 4*0,23 = 181,32 час

Ффакт.(17)  = 15*(9,6 + 0,38) + 7,72 + 7,63 + 7,63 + 7,72 + 4*0,23 = 181,32 час

Ффакт.(18) = 15*(10,6 + 0,38) + 7,72 + 0,23 = 172,65 час

Ффакт.(19) = 15*(10,6 + 0,38) + 7,72 + 0,23 = 172,65 час

 

 

 

3.4  Диспетчерское  управление движением автобусов

 

3.4.1 Система диспетчерского  управления движением автобусов

Диспетчеризация в городском сообщении до настоящего времени не получила необходимого развития. Регулирование движением уже осуществляется централизовано, как правило, системами ГЛОНАСС.

 

3.4.2 Регулярность движения  и пути её повышения

Регулярность движения является важнейшим качественным показателем работы автобусного транспорта. Автобусное движение на маршруте считается регулярным, если автобусы своевременно отправляются в рейс, интервалы движения между автобусами на всех остановочных пунктах соблюдается равным, соответствуют расписанию и автобусы прибывают на конечный пункт точно в установленное расписанием время.

 

Рейс считается регулярным, если водитель автобуса точно отправляется с начального пункта, своевременно (с опозданием не более чем 2 минуты) проследует, все промежуточные пункты и прибывает на конечный пункт точно по расписанию.

Рейсы, выполненные с повышением допускаемых отклонений от расписания независимо от причины, их  вызвавших, считаются нерегулярными. Различные причины их могут быть приняты во внимание при определении регулярности рейса.

 

Введение более совершенной системы контроля за регулярностью автобусов на маршруте повышает требовательность к работе водителей и усложняет режим вождения автобусов. В связи с этим  передовые автотранспортные предприятия вводят дифференцированную систему премиальной оплаты за достижение регулярности движения в зависимости от

 двух условий принятой  системы контроля за движением автобуса в течение каждого рейса, степени и точности соблюдения водителями расписаний движения.

Децентрализованная система контроля и регулирования движением пригородных автобусов не обеспечивает необходимой регулярности движения, снижает уровень и качество обслуживания пассажиров, а также эффективность использования подвижного состава. Особые затруднения в системе регулирования движением автобусов возникают в условиях массовых перевозок пассажиров в пригородные зоны в выходные и праздничные дни.

 

3.4.3 Технические средства  диспетчерской связи 

Диспетчерская связь позволяет установить моментальное соединение с нужным абонентом нажатием одной кнопки и не требует набора телефонного номера с ожиданием ответа. В случае отсутствия абонента на месте, он может быть вызван по громкоговорящей связи на заданной территории. В случае возникновения нештатной (аварийной) ситуации громкая связь может быть использована и для оповещения персонала. Селекторная связь позволяет проводить совещания без затрат времени на сбор сотрудников, что является особенно актуальным для территориально распределенных предприятий. При этом кабельные коммуникации оперативно-диспетчерской связи работают независимо от телефонии, поэтому в случае отказа последней связь не прерывается. Таким образом, внедрение оперативно-диспетчерской связи значительно повышает оперативность и надежность управления, сокращает риск выхода ситуации из-под контроля. Благодаря средствам оповещения внештатная ситуация может быть быстро выявлена и локализована, что значительно сокращает потери из-за аварий и простоев.

Все более широкое использование передвижных диспетчерских пунктов на легковых автомобилях (автобусах особо малой вместимости), оснащенных радиотелефонной связью с центральной пригородной автостанцией, позволяет

улучшить систему информации по обслуживанию пассажиров (использование автобусов) и обеспечить принятие мер по улучшению диспетчерского регулирования движения.

Диспетчеризация в пригородном автобусном сообщении связана с возможностями развития системы радиотелефонной связи и ее оснащения на подвижном составе, на автостанциях пригородных сообщений, автотранспортных предприятиях и передвижных линейных диспетчерских пунктах.

Средства связи.

Технические средства диспетчерской связи и управления являются одной из важных составных частей диспетчерской системы.

Технические средства диспетчерской связи включают: городскую телефонную связь, прямую телефонную связь; радиотелефонную связь; промышленное телевидение, автоматизированную систему диспетчерского управления городскими автобусами (АСДУ - А) с использованием спутниковой навигации ГЛОНАСС.

 

3.4.4 Технологический процесс  автобусного отделения ЦДС:

Этот процесс призван обеспечивать выполнение удовлетворительного  плана организации движения на городских маршрутах.

 

Система информации, поступающая в  ЦДС включает:

• данные о фактическом выпуске автобусов на маршруты
• данные о выделенном резерве автобусов в распоряжение ЦДС
• данные о времени фактического отправления автобусов с конечных пунктов маршрута

 

• данные о проследовании промежуточных контрольных пунктов
• данные о чрезмерно больших и явно малых наполнениях автобусов
• данные о состоянии дорог, уличного движения, погодных условий

 

3.5 Организация сбора платы  за проезд в автобусах и  контроль оплаты   проезда

    

Повышение рентабельности работы предприятия во многом зависит от принятой системы оплаты проезда и провоза багажа.

      Система  оплаты проезда и провоза багажа  представляет собой сочетание  специфической формы заключения  договора перевозки и способа  взимания проездной платы и  характеризуется: методами получения  денег за проезд от пассажиров, используемыми проездными документами, организацией сбора выручки, контролем  за полной оплаты проезда и  провоза багажа, реализацией льгот  в оплате проезда, организацией  возврата билетов.

       При  кондукторном обслуживании основная  часть проездной платы собирается  кондуктором посредством продажи  пассажирам билетов в салоне  автобуса. Часть пассажиров может  заранее приобретать абонементные  талоны, которые используются в  качестве билетов на любом  маршруте, обслуживаемом данным  перевозчиком. В этом случае абонементный  талон погашается компостером  непосредственно в салоне автобуса. Долгосрочные проездные билеты  предъявляются пассажирами кондуктору  при входе автобус. 

 К достоинствам кондукторного  метода относятся высокая собираемость  выручки и возможность получения  данных о продаже билетов по  рейсам и остановочным пунктам, что дает информацию о пассажиропотоке. Недостатками кондукторного метода  являются высокая трудоемкость  и дополнительные затраты на  оплату труда кондукторов. При  высокой наполняемости салонов  автобусов пассажирами в часы  пик работа кондуктора затруднена.

 

 

4  Безопасность движения, охрана труда и окружающей среды

 

Основными требованиями к организации деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения в организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов, являются:

• Закрепление обязанностей и возложение ответственности за обеспечение требований безопасности движения, предусмотренных настоящим Положением, за конкретными должностными лицами и работниками организации;
• Регулярный контроль выполнения должностными лицами и работниками возложенных на них обязанностей по обеспечению безопасности движения со стороны руководителя организации или специально назначенных должностных лиц организации;
• Назначение на должности руководителей и специалистов организации лиц  прошедших специальную подготовку, подтверждающую соответствующими документами, прохождения лицами, занимающими должности, связанных с обеспечением безопасности дорожного движения, периодической ответственности на право занятия этих должностей;
• Проведения служебного расследования, учёта и анализа дорожно-транспортного происшествия, в котором участвовали транспортные средства организации, нарушений водителями и работниками организации установленных нормативными документами требований безопасности движения, выявление причин, способствующих их возникновению;
• Ежегодное планирование мероприятий, направленных на реализацию требований настоящего документа, а также на устранение причин и условий дорожно-транспортного происшествия, в которых участвовали транспортные средства организации, нарушений Правил дорожного движения и других норм безопасности;
• Оснащение необходимым оборудованием, приборами,  помещением для осуществления деятельности по предупреждению дорожно-транспортного происшествия и снижению тяжести последствий;
• Обеспечение необходимыми нормативно- правовыми документами, методическими и информационными материалами наглядной агитацией для проведения мероприятий по безопасности движения.

При организации труда водителей необходимо строго придерживаться установленного режима труда и отдыха водителя, нормируемого в соответствии с Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей, а также правильного чередования, дневных и вечерних смен работы.

Нормируемая продолжительность рабочего времени водителей не должна превышать 40 часов неделю. Продолжительность одной смены допускается не более 10 часов, а в исключительных случаях с разрешения министерства и по согласованию с соответствующими профсоюзами не более 12 часов при соблюдении общего месячного фонда времени.

В случае, если водителям на городских маршрутах устанавливают рабочий день с разделением смены и двумя выходами на работу, продолжительность перерыва должна быть не менее 2 часов без учёта обеденного перерыва.

Помимо рабочего времени, водителям планируется обеденный перерыв, ежедневный отдых, еженедельный отдых, отдых в праздничные и окрашенный рабочий день в праздничные дни, ежегодный отпуск.

Время обеда предоставляется в середине смены, но не позднее чем через 4 часа после начала работы. Число перерывов зависит от продолжительности смены.

• Предрейсовые медицинские осмотры водителей проводятся медицинским персоналом здравпунктов, организуемых при автопредприятиях и входящих в состав поликлиник (амбулаторий) на правах их структурных подразделений, содержащихся на хозрасчёте или за счёт специальных средств; медицинским персоналом на хозяйственной основе по договорам предприятий с учреждениями здравоохранения о предоставлении сверх установленных норм медицинской помощи; инспекторами по проведению профилактических осмотров водителей автотранспортных средств.
• Средние медицинские работники и инспектора осуществляют контроль за состоянием здоровья водителей перед выездом на линию и участвуют в проведении анализов дорожно-транспортных происшествий с целью выявления причин, зависящих от состояния здоровья водителей. Они работают в тесном контакте с работниками службы безопасности движения, отдела эксплуатации и отдела кадров автопредприятия.

При предрейсовых осмотрах проводится:

• Измерение температуры тела (по показаниям);
• Измерение артериального давления (по показаниям);
• Определение пульса;
• Реакция водителя на наличие алкоголя в выдыхаемом воздухе одним из принятых методов.
• После осмотра на путевых листах водителей ставится штамп – «допущен к рейсу» и подпись медицинского работника.

Штамп не ставится при:

• Выявлении признаков временной нетрудоспособности;
• Положительной пробе на алкоголь в выдыхаемом воздухе.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

Целью курсового проекта является  организация движения автобусов на городском маршруте № 28 «ДП-7 – пл. Ленина».

 Согласно проведённым  расчётам для обеспечения перевозок  заданного количества пассажиров  на   городском маршруте № 28 «ДП-7 – пл. Ленина» необходимо  использовать   ежедневно 8 автобусов  марки  САРМАТ 6221 вместимостью 156 пассажиров. Время рейса на маршруте 0,83 ч. Скорость эксплуатационная на  маршруте 13,86 км/ч. Количество рейсов,  выполняемое на маршруте по  расписанию  одним автобусом 16. Время  в наряде составляет 13,6 часа.

 Сводное маршрутное  расписание движения автобусов  составлено  в табличном виде, время начала работы автобусов  на маршруте 6.00 часов, время окончания 24.00 ч. За маршрутом закреплено 19 водителей, которые работают по  двухсполовинной и полуторной форме организации труда. Контроль за работой автобусов на маршруте осуществляется централизовано, как правило, системами ГЛОНАСС.

Годовой объем перевозок на маршруте 13154682 пассажиров, пассажирооборот  57091323пасс.км. Выработка на 1 км пробега составляет 74,5 пасс.км /км.

 

Список литературы

1. Методические указания по выполнению курсового проекта. Борисова Н.Д, 2009 – 63с.
2. Блатнов М.Д. «Пассажирские автомобильные перевозки» Министерство транспорта 1981г.
3. Минавтотранс РСФСР. Правила организации пассажирских перевозок на автомобильном  транспорте - М.:  1983.- 512 с.
4. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для вузов/ В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Вельможин, С.А. Ширяев; под редакцией В.А. Гудкова. –М.: Горячая линия – Телеком, 2006. -448с.: ил.
5. Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками   [Текст] Учебник для студ. учреждений сред. проф. образования – М.: Издательский центр «Академия», 2003.- 400 с.
6. Положение об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами. Приказ Министра России от 8.01.1997 г. № 2.
7. Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей. Приказ Минтранса РФ от 20 августа 2004 г. N 15 Положение о лицензировании перевозок пассажиров
8. Справочник НИИАТ