Организация междугородных перевозок офисной бумаги

 

Далее следует проверить  составленный план на оптимальность. Для  этого воспользовавшись уравнением (2) выясняем знак потенциалов незагруженных  клеток и отмечаем их в той же таблице (таблица 13).

 

Таблица 13 – Проверка базисного плана на оптимальность

Потребители	Производители				Итого, тыс. т	Потенциалы строк
	Москва	Челябинск	Екатеринбург	Самара
Нижний Новгород	427 км	1359 км	1402 км	679 км	16	0
	12,25	+	+	3,75
Саратов	838 км	1279 км	1342 км	414 км	16	-265
	+	+	+	16
Уфа	1348 км	412 км	475 км	459 км	17	-220
	+	7,35	4,9	4,75
Итого, тыс. т	12,25	7,35	4,9	24,5	49
Потенциалы строк	427	632	695	679

 

В ходе проверки получаем, что  потенциалы строк и столбцов в  новой матрице изменяются в соответствии с требованиями (1) и (2), следовательно  получен оптимальный вариант, так  как все незагруженные клетки имеют положительные потенциалы, а потенциалы загруженных клеток равны нулю, таки образом, выполнено  требование метода потенциалов при  решении задач на минимум.

Объем транспортной работы при закреплении поставщиков  за потребителями составляет:

 

Построим эпюры полученных грузопотоков с указанием объема перевозок и расстояния между грузопунктами на полученных посредством метода потенциалов маршрутах.

 Полученные маршруты схематично представлены на рисунке 9.

 

Рисунок 9 – Схема полученных маршрутов

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

• «Москва – Нижний Новгород» (рисунок 10).

 

Рисунок 10 – Маятниковый маршрут с обратным холостым пробегом «Москва – Нижний Новгород»

 

• «Самара – Нижний Новгород» (Рисунок 11).

 

Рисунок 11 – Маятниковый маршрут с обратным холостым пробегом «Самара – Нижний Новгород»

 

 

 

 

• «Самара - Саратов» (Рисунок 12).

 

Рисунок 12 –Маятниковый маршрут с обратным холостым пробегом «Самара - Саратов»

 

• «Самара - Уфа» (Рисунок 13).

 

Рисунок 13 – Маятниковый маршрут с обратным холостым пробегом «Самара - Уфа»

 

 

 

 

 

 

• «Екатеринбург - Уфа» (Рисунок 14).

 

Рисунок 14 – Маятниковый маршрут с обратным холостым пробегом «Екатеринбург - Уфа»

 

• «Челябинск - Уфа» (рисунок 15).

 

Рисунок 15 – Маятниковый маршрут с обратным холостым пробегом «Челябинск - Уфа»

 

 

 

 

 

 

Попробуем рассчитать кольцевой  маршрут C-G-F-D-C рисунок (16). На данном маршруте подвижной состав движется из Самары, совершая груженую ездку в Нижний Новгород, затем транспортное средство совершает холостую ездку до Екатеринбурга, а от туда груженый подвижной состав движется в Уфу, после чего «холостой» едет в Самару.

 

Рисунок 16 – Кольцевой  маршрут «Самара – Нижний Новгород – Екатеринбург – Уфа - Самара»

 

Транспортная работа на маршруте составит:

 

Вычислим коэффициент  использования пробега на маршруте:

 

В свою очередь транспортная работа на маятниковом маршруте «Самара  – Нижний Новгород» составит , а коэффициент использования пробега на этом же маршруте равен .

Аналогично, транспортная работа на маятниковом маршруте «Екатеринбург - Уфа» составляет , а коэффициент использования пробега равен .

Таким образом, получаем, что  организация кольцевых маршрутов  ведет к увеличению транспортной работы и уменьшению коэффициента использования  пробега, что является нецелесообразным. Поэтому, от организации кольцевых маршрутов следует отказаться.

Представим полученные маршруты в таблице 14.

 

Таблица 14 – Рациональные маршруты

Номер маршрута	Пункты маршрута	Величина грузопотока  на маршруте, т	Груженый пробег, км	Холостой пробег, км	Коэффициент использования  пробега на маршруте
1	HG – GH	12250	427	427	0,5
2	CG – GC	3750	679	679	0,5
3	CB – BC	16000	414	414	0,5
4	CD – DC	4750	459	459	0,5
5	ED – DE	7350	412	412	0,5
6	FD – DF	4900	475	475	0,5

 

Определим количество оборотов ПС, необходимых для удовлетворения спроса потребителей, по каждому маршруту, для каждой модели подвижного состава  в отдельности, с указанием степени  загрузки подвижного состава. Полученные данные представим в виде таблицы 15.

 

 

 

 

 

 

Таблица 15 – Количество оборотов ПС на маршрутах

Евротент грузовместимостью 68 м3, грузоподъемность 20 т
Номер маршрута	Пункты маршрута	Величина грузопотока  на маршруте (объем перевозок), т	Необходимое количество оборотов ПС, шт.	Степень загрузки ПС во время  последней ездки, %
1	HG – GH	12250	639	2,00
2	CG – GC	3750	196	31,25
3	CB – BC	16000	834	33,33
4	CD – DC	4750	248	39,58
5	ED – DE	7350	383	81,25
6	FD – DF	4900	256	20,83
Евротент грузовместимостью 82 м3, грузоподъемность 22 т
1	HG – GH	12250	589	94,23
2	CG – GC	3750	181	28,85
3	CB – BC	16000	770	23,07
4	CD – DC	4750	229	36,54
5	ED – DE	7350	354	36,54
6	FD – DF	4900	236	57,69
Евротент грузовместимостью 96 м3, грузоподъемность 24 т
1	HG – GH	12250	589	94,23
2	CG – GC	3750	181	28,85
3	CB – BC	16000	770	23,07
4	CD – DC	4750	229	36,54
5	ED – DE	7350	354	36,54
6	FD – DF	4900	236	57,69

 

 На основании данных таблицы 15, можно сделать вывод, что рациональным является использования евротента грузовместимостью 82 м³ и номинальной грузоподъемностью 22 т, так как использование данного подвижного состава позволит совершать меньшее число оборотов на каждом маршруте, чем использования евротента грузовместимостью 68 м³. Значения количества оборотов евротента грузовместимостью 96 м³ совпадают со значениями количества оборотов евротента 82 м³, но здесь выигрывает евротент 82 м³, так как значение статического коэффициента использования грузоподъемности для него выше, чем для евротента 96 м³ (0,969 > 0,888).

1.6 Расчет себестоимости перевозок и производительности работы подвижного состава

Себестоимость перевозок  является обобщающим показателем при  оценке эффективности использования  той или иной модели подвижного состава  в работе. Поэтому экономически целесообразным будет подвижной состав, у которого величина себестоимости перевозок  будет минимальной.

Определим себестоимость  осуществления перевозок для  каждой модели выбранного подвижного состава.

Себестоимость транспортирования 1 т груза определяется по формуле:

 

где    C_пер – переменные затраты, руб/км;

C_пост – постоянные затраты, руб/ч;

W_Q – часовая производительность подвижного состава, т/ч:

 

где    q_н – номинальная грузоподъемность подвижного состава, т;

γ_с – коэффициент статического использования грузоподъемности;

 β – коэффициент использования пробега на группе маршрутов;

V_т – техническая скорость, км/ч;

l_ег – груженый пробег, км;

t_п-р – время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой за один цикл, ч.

После преобразования получим:

 

Так как полученные в разделе 5 маршруты проходят по трассам федерального значения (М7, М5, Р178 и Р226), V_т = 49 км/ч.

При работе в городе нормативы  скорости установлены независимо от типа дорожного покрытия для автомобилей я тягачей грузоподъемностью до 7 т V_т = 25 км/ч и свыше 7 км/ч V_т = 24 км/ч.

Так как для осуществления  механизированных прогрузочно-разгрузочных работ был выбран электропогрузчик Hyundai 18B-7 AC грузоподъемностью 1,8 т, то t_п-р = 3,4 мин/т. Для определения нормы времени на полную грузоподъемность автомобиля следует норму времени, установленную на 1 т, умножить на грузоподъемность автомобиля.

Значение переменных и  постоянных затрат определим по графику  в зависимости от типа подвижного состава и его грузоподъемности (рисунок 17).