Теория финансов

Объем реальных чистых иностранных инвестиций в страну составил 414,8 млн. долл. США. Он сложился за счет прямых инвестиций в размере 51,7 млн. долл. США (на 6,95% меньше, чем в январе-сентябре 2005 г.) и чистого притока финансовых средств в страну других инвестиций в размере 263,1 млн. долл. США (против оттока 659,7 млн. долл. США в январе-сентябре 2005 г.), что стало результатом опережающего роста иностранных обязательств по сравнению с увеличением иностранных активов.

Необходимо отметить, что валовой объем поступивших прямых инвестиций в экономику страны составил 645,3 млн. долл. США, что на 43,8% больше, чем в январе-сентябре 2005 г. По-прежнему наибольший удельный вес имеют кредиты и займы, полученные от зарубежных совладельцев совместных и иностранных организаций (67,5% от общего объема). В объеме поступивших в форме акционерного капитала прямых инвестиций (165,3 млн. долл. США) значительный приток был связан с капитальными вложениями РАО «Газпром» в строительство и обслуживание белорусского участка газопровода «Ямал - Европа» в размере 121,3 млн. долл. США. Поступления от иностранных инвесторов в уставные фонды организаций по другим объектам прямого инвестирования составили 44 млн. долл. США, что на 8,1% превысило уровень января-сентября 2005 г. Наибольшие объемы иностранного капитала в форме прямых инвестиций поступили из Швейцарии (54,9%), России (24,4%), Польши (2,7%) и Австрии (2,4%). В январе-сентябре 2006 г. чистое увеличение прямых инвестиций, направленных белорусскими организациями за рубеж, равнялось 2,2 млн. долл. США.

В целом дефицит внешней торговли в размере 673,4 млн. долл. США компенсирован доходами от труда (7,1 млн. долл. США), текущими трансфертами (137,7 млн. долл. США), операциями с капиталом (48,1 млн. долл. США) и инвестициями (382,9 млн. долл. США).

Фактором, создающим предпосылки для формирования положительного сальдо торгового баланса, являлась курсовая политика. Она была ориентирована на создание белорусским экспортерам условий для повышения ценовой конкурентоспособности отечественных товаров на внешнем рынке. Об этом свидетельствует девальвация белорусского рубля, которая составила по отношению к российскому 3,1 %, по отношению к евро - 13,6%. В то же время белорусский рубль укрепился в номинальном выражении по отношению к доллару США на 0,4%.

Проблема перехода на новые условия поставки внешнеторговых грузов Республики Беларусь

Глобализация экономических процессов, выступающая отличительной характеристикой современного мирового развития, сопровождается интенсивным международным разделением труда и как следствие - ростом грузопотоков между странами и континентами. Становится все более весомой доля транспортных издержек в цене продукции. Республика Беларусь обладает развитой транспортной системой, включая основные современные виды транспорта и коммуникации. Создание морского транспорта для страны с экспортоориентированной экономикой и не имеющей выхода к морю — задача новая, достаточно сложная, но необходимая.

Подобный вывод обоснован рядом предпосылок, среди которых выделяются:

1) экономические (стоимость морской перевозки составляет в среднем 15-20% цены товара, а по некоторым категориям грузов (зерно, сахар-сырец, удобрения и т.д.) она может быть и выше. Поскольку значительная часть белорусского экспорта и импорта дальнего зарубежья перевозится морским транспортом, отсутствие собственного флота ведет к тому, что деньги за транспортировку остаются в других государствах. Предполагается, что создание белорусского морского торгового флота позволит значительно снизить расходы на транспортировку внешнеторговых грузов, повысить их конкурентоспособность и увеличить поступления в бюджет);

2) политические (наличие собственного морского торгового флота во всем мире рассматривается как одно из доказательств, подтверждающих авторитет, политическую и экономическую независимость государства);

3) социальные (в настоящее время в Беларуси насчитывается большое количество специалистов в сфере морского транспорта, многие из которых (командный состав и береговые специалисты) - высококвалифицированные. В настоящее время республика уже выдала более тысячи удостоверений моряка, однако пока белорусские специалисты работают на иностранных судах).

Наличие отечественного торгового флота позволит перевести экспортные поставки внешнеторговых грузов Республики Беларусь на условия CIF, импортные - на условия FOB. Отказ от существующей ныне практики фрахтования иностранных судов даст возможность привлечь отечественных транспортников к обеспечению грузопотоков и получить дополнительный источник валютных доходов.

Однако анализ ситуации показывает, что в процессе реализации перехода на новые условия поставки республика столкнется с серьезными трудностями экономического, технического и правового характера. Возможные последствия такого перехода представляются недостаточно изученными, а эффективность его реализации для некоторых участников (например, для предприятий-грузоотправителей) - весьма сомнительной. Изучению данных проблем и разработке рекомендаций по их решению посвящена настоящая работа.

Анализ современного состояния поставки внешнеторговых грузов

Товарная структура экспорта и импорта, грузов, перевозимых с использованием морского транспорта. Экспорт и импорт грузов в экономике государства имеют большое значение. Основными экспортными грузами Республики Беларусь являются: нефтепродукты, минеральные удобрения, черные металлы, стройматериалы, зерно, древесина; импортными - сахар-сырец, фрукты овощи и грузы в контейнерах. Географическая отдаленность основных потребителей белорусского экспорта (Азия и Латинская Америка) обусловила осуществление большей части поставок морским путем. К грузообразующим пунктам морских перевозок экспортно-импортных грузов относятся:

1) на Черном море - города Херсон и Николаев (перевалка калийных и смешанных удобрений, металлопродукции из судов внутреннего водного транспорта на морские суда);

2) на Балтийском море - города Калининград, Клайпеда, Лиепая, Вентспилс (перевалка из железнодорожных вагонов на морские суда минеральных удобрений, металлопродукции и обратно сахара-сырца);

3) в других странах:

 - порты Алжира (экспорт удобрений, металлов);

 - порты Бельгии, Дании (экспорт удобрений, древесины, импорт продукции в контейнерах);

 - порты Бразилии, Кубы (импорт сахара-сырца, экспорт калийных удобрений);

 - порты Великобритании (экспорт нефтепродуктов, удобрений, импорт металлов и изделий из металлов);

 - порты Индии (экспорт удобрений, импорт зерна, тарно-штучных грузов);

 - порты Италии (экспорт нефтепродуктов, древесины, металла, импорт тарно-штучных грузов);

 - порты Китая, США (экспорт удобрений, импорт тарно-штучных грузов в контейнерах);

 - порты Марокко, Египта (экспорт металлопродукции, удобрений, импорт тарно-штучных грузов).

В 2000-2006 гг. в перевозке товаров с использованием морского транспорта обозначилась тенденция к росту экспорта практически по всем странам, за исключением Аргентины, КНДР и Марокко. Поступления от экспорта из этих стран (при росте импорта) за анализируемый период не отличались стабильностью.

Наибольшую долю в экспорте товаров, перевозимых с использованием морского транспорта, занимают США, Китай, Бразилия, Индия.

В импорте товаров, перевозимых с использованием морского транспорта, наиболее высока доля Китая (7%), США (3,6%) и Бразилии (2,7%).

Основным поставщиком минеральных удобрений на экспорт является производственное объединение «Беларуськалий» - один из крупнейших производителей и экспортеров калийных удобрений в мире, ему принадлежит 16% мировых производственных мощностей, 13% мирового производства и 13,7% мирового экспорта. С 1992 г. сбыт большей части белорусских калийных удобрений осуществляло ЗАО «Международная калийная компания» (МКК, Москва), которое создавалось при участии «Беларуськалия», российских предприятий и было главным экспортером на рынках Латинской Америки. Африки, Азии и Океании.

ОАО «Белорусская калийная компания» (БКК) создано в апреле 2005 г. Основным его акционером является «Беларуськалий». Доля этой компании в уставном фонде составляет 98%; 2% акций принадлежит ОАО «Гродно Азот». Среди целей создания БКК - сокращение посредников при транспортировке удобрений потребителям и сохранение средств внутри страны, так как, по оценкам специалистов, наличие посреднического звена в экспорте калийных удобрений приводило к потерям бюджета Беларуси до 100 млн. долл. США в год. Годовые итоги работы отрасли за 2005 г. подтвердили правильность такого решения. «Беларуськалий» увеличил экспорт калийных удобрений, при этом рост экспорта произошел за счет ценовой конъюнктуры.

Наибольший объем экспорта данной продукции приходится на Китай (рисунок 1).

 

 

Рисунок 1 – Динамика структуры экспорта калийных удобрений по странам

 

В настоящее время Беларусь ежегодно поставляет через морские порты порядка 16-17 млн. т внешнеторговых грузов. В 2006 г. белорусскими транспортно-экспедиционными компаниями осуществлены морские перевозки различных грузов в объеме 3,1 млн. т. Белорусская экспортная продукция отправляется через порты в Вентспилсе (59% всех грузов), Клайпеде (21), Николаеве (18) и Калининграде (около 2%). Морскими судами ежегодно перевозится около 5 млн. т калийных удобрений. Основными пунктами перевалки данного груза из железнодорожных вагонов на морские суда являются порты Вентспилса (70%), Николаева (14%), Клайпеды (16%).

Совет Министров Республики Беларусь наделил Министерство транспорта и коммуникаций полномочиями национальной морской администрации Республики Беларусь и возложил на него контроль за выполнением законодательства о торговом мореплавании, в том числе норм и правил, касающихся, в частности, безопасности на море судов и лиц, находящихся на борту, предотвращения загрязнения морской среды и дипломирования специалистов морского торгового флота. В Министерстве транспорта и коммуникаций также создан отдел морских перевозок.

Помимо Белорусского морского пароходства, существуют Белорусская судоходная компания и Белорусская транспортно-экспедиционная фрахтовая компания. Для правового обеспечения речных и морских перевозок в стране формируется соответствующая нормативно-правовая база. В частности, приняты Кодекс внутреннего водного транспорта и Кодекс торгового мореплавания, утверждены Положение о национальном удостоверении моряка Республики Беларусь, Положение о Государственном реестре морских судов и судовой книге.

Заключены межправительственные соглашения с Россией, Украиной, Литвой и Латвией о развитии судоходства по внутренним водным путям и об условиях транзита грузов с использованием морских портов.

В качестве наиболее перспективного порта приписки для белорусского морского торгового флота рассматривается Клайпеда. Этот порт расположен ближе всех других и не замерзает зимой. В грузообороте Клайпедского порта Республика Беларусь занимает второе место после Литвы. Среди белорусских грузов - нефтепродукты, поставляемые заводами Новополоцка и Мозыря, а также изделия из стали - продукция металлургического комбината в Жлобине и удобрения из Солигорска. Импортируемый груз - сахар-сырец, зерно и корма. Объем белорусского импорта через Клайпедский порт значительно меньше, чем экспорта. Грузы из Беларуси составляют 22% всего грузооборота Клайпедского порта.

Через Клайпеду проходят основные судоходные линии в порты Западной Европы, Юго-Восточной Азии и Америки. При осуществлении перевозок из / в Беларусь соединительным звеном коридора является станция Кена, откуда грузы следуют на Международную морскую переправу в Клайпеду, что позволяет перевозчикам осуществлять комбинированные перевозки. Положительное влияние на этот процесс оказывает и то, что на территории Литвы в настоящее время действует свыше 30 терминалов экспорта-импорта.

Беларусь и Польша изучают возможность использования морских портов Польши для перевозки белорусских внешнеторговых грузов. Из-за железнодорожных тарифов и высоких портовых сборов они для нашей страны пока не столь выгодны, как порты Литвы и Латвии.

Польша весьма заинтересована в перевалке белорусских грузов и собирается с помощью Евросоюза модернизировать порты Гданьск, Гдыня, Щецин, на что в 2004—2006 гг. планировалось потратить 120 млн. евро. Республика Беларусь нацелена на перевалку через Польшу 2 млн. т грузов ежегодно (это 11% всего объема нашего грузопотока).

Главной целью внешнеэкономической деятельности является создание благоприятных условий для повышения эффективности экономики, ее модернизации на основе углубления взаимодействия страны с мировым рынком.

Основными направлениями внешнеэкономической деятельности в прогнозируемом периоде должны стать расширение экспорта, рационализация объема и структуры импорта, углубление взаимодействия с мировым рынком, осуществление эффективной внешнеторговой политики, взаимоувязанной с макроэкономической и промышленной политикой, обеспечивающей динамичное развитие внешнеэкономического комплекса страны и защиту национального рынка от неблагоприятного воздействия мировой конъюнктуры.

Для их реализации предусматривается:

1) усиление конкурентных позиций на мировых рынках традиционных белорусских производителей-экспортеров за счет снижения затрат на производство экспортной продукции, внедрения новых технологий, обеспечивающих соответствие требованиям международных стандартов;

2) создание новых экспортоориентированных производств на основе передовых научно-технических разработок;

3) повышение доли наукоемкой продукции в общем объеме экспорта;

4) активное применение новых форм внешнеэкономической деятельности (создание белорусских торговых компаний за рубежом, финансово-промышленных групп с иностранными партнерами, экспорт технологий, открытие сборочных производств с одновременным формированием сетей технических сервисных центров, представительств организаций в странах ближнего и дальнего зарубежья);