Внешнеэкономические связи России и Китая: опыт, проблемы, перспективы

Это — пример достаточно успешной реализации наци национальных автономных региональных программ.

Напротив, в Хасанском  районе Приморского края России иностранные  инвесторы пока проводят достаточно осторожную инвестиционную политику. Ни один из многих предлагавшихся проектов не реализован.

Возникают законные вопросы: почему все материальные и капитальные  средства в рамках «Программы Туманган»  оказались в основном в Китае? Почему за КНР закрепилась инициатива?

С начала 90-х гг. ХХ века и по настоящее время в рамках ТRADP («Туманганского проекта») рассматривают, как правило четыре проекта:

-Программу развития Фанчуань (предложение КНР);

-Проект «Свободная торгово-экономическая  зона Раджин-Сонбон» (предложение  КНДР);

-Программу развития района  реки Туманная (предложение ПРООН,  штаб-квартира в Пекине, КНР);

-Программу развития порта  Зарубино (предложение КНР).

Программа «Фанчуань» практически заморожена. Она была предложена представителем провинции Цзилинь на «Первой международной конференции по экономическому развитию Северо-восточной Азии» в Чанчуне. КНДР сразу выступила против. Программой предлагалось строительство нового порта в Фанчуане (КНР), планом предусматривалось углубление, расширение и спрямление русла реки Туманной до морской акватории. Китай тем самым получил бы контроль за движением товаров, наземным транспортом, портовыми мощностями, экспортными и импортными операциями. Обустройство русла реки Туманной было бесперспективным и оказывалось очень дорогим в связи с быстрым заиливанием реки. КНР не могла не знать о затратах, но, тем не менее, декларировала свои намерения понести затраты. Абсолютно очевидно, что китайское правительство было уверено в том, что КНДР и Россия будут в оппозиции этой инициативе, но важным для китайской стороны было то, что инициатива будет отвергнута отнюдь не из-за нехватки средств, но из-за прогнозировавшейся оппозиции КНДР и России. КНДР и Россия действительно выступили против проекта, что де лает его нереальным.

СЭЗ «Раджин-Сонбон» и свободный порт Чхонджин в качестве приоритетных региональных проектов были объявлены Административным Советом КНДР, и вскоре правительство приняло Программу развития этой части территории страны. Во время проведения в Сеуле второго заседания рабочей группы по промышленному и ресурсному сотрудничеству в районе реки Туманная (под эгидой ПРООН), Комитет развития внешнеэкономического сотрудничества КНДР объявил о расширении зоны с 621 до 746 км². Региональной программой КНДР предусматривается создание в прилегающем к реке Туманная районе свободной зоны (имелось ввиду, прежде всего привлечение иностранных инвесторов) и придание статуса свободного порта трем функционирующим портам: Раджин, Сонбон, Чхонджин. При этом КНДР ввело для них самый льготный режим по сравнению с другими странами субрегиона. Основным препятствием для инвестирования являются политические риски («страхи») и нерешенные стратегические проблемы глобального уровня, т.е. геополитика в данном случае тормозит региональные проекты. На третьем заседании стороны в принципе согласились в том, что: КНР, Россия, КНДР сдадут в аренду землю; участники создадут межправительственную координационную и консультационную комиссию. На четвертом заседании произошел отход от первоначального плана ПРООН. Стороны согласились в том, что нет необходимости в дополнительных комиссиях, что следует согласовать текст соглашения о создании комиссии СВА по экономическому развитию территории реки Туманная и сотрудничеству в СВА, а также подготовить меморандум по вопросам окружающей среды. Три страны не договорились по вопросам аренды земли и проект «застыл». Россия в принципиальном плане выступает против аренды земли.

3.4. «Морской порт Зарубино» и региональное развитие Северо-Восточных провинций КНР: расчет реальных перспектив

Ключевым моментом при  рассмотрении вопроса создания транзитного  транспортного узла на базе порта  Зарубино является объем китайских  грузов из Китайских Провинций Цзилинь  и Хэйлунцзян.

Перспективы экономического роста в 3-х Северо-Восточных провинциях КНР по данным Комитета планирования Северо-Восточных провинций КНР  представляются весьма обнадеживающими. Китайская сторона сегодня готова представить надежные расчеты. По мнению Комитета планирования Северо-Восточных провинций КНР в рамках 10-й пятилетки экономический рост здесь будет несколько превышать общекитайский показатель. В Китае - около 8% в год, Цзилинь - 10%, Хэйлунцзян - 8-9%.

Рост объема грузоперевозок за этот период будет ниже показателя экономического роста и составит в провинции Цзилинь 3-5% в год, а рост железнодорожных перевозок  в КНР в целом будет возрастать на 5% в год.

Потенциал 3-х Северо-Восточных  провинций КНР по вывозу продукции  сельского хозяйства в соответствии с планом развития. Производство продуктов питания в Китае увеличилось с 500 млн. тонн в 2000 г. до 560-600 млн. тонн в 2010 г. Треть прироста производства придется на 4 провинции (3 Северо-Восточных + восточная часть автономного округа Внутренняя Монголия). Исходя из этого, потенциал вывоза продукции этих четырех провинций выглядит следующим образом: 20,08 млн. тонн в 2000 г. и 36,8 млн. тонн в 2010 г.

В провинциях Хэйлунцзян и  Цзилинь принят курс на обработку (не только выращивание) зерновых и вывоз  за пределы провинций учетом соответствующей  добавочной стоимости. Однако при этом нужно учитывать потребности  Китая, упор делается на вывоз в другие провинции, нежели на экспорт за рубеж. Объем экспорта незначителен, значит, этот вид товаров будет неактуален для порта Зарубино.

Даляньский маршрут можно  рассматривать как альтернативу Туманганскому маршруту, т.е. через  порт Зарубино. Но у этого маршрута существуют определенные недостатки. Во-первых, из-за перегруженности основной железно дорожной магистрали северо-восточной  части Китая Харбин - Далянь существуют проблемы задержки грузов, скопления  их на станциях и др. Особо сложное  положение на участке Шеньян - Сипин, однако, существует мнение о том, что в связи с уменьшением объема экспортного продовольствия Даляньский маршрут уже имеет определенный запас мощности. Во-вторых, в связи с тем, что мощность дороги превышает возможности порта Далянь, существует проблема длительного ожидания судов на рейде. Для решения этой проблемы планируется расширение и переоборудование причалов портов, обслуживающих Даляньский маршрут (кроме порта Далянь порты Инкоу, Цзинчжоу, Даньдун и др.).

В результате этих мероприятий  мощность портов провинции Ляонин возросло со 1З7 млн. т в 2000 г. до 230 млн. т в 2010 г. В портах Далянь и Инкоу ведется строительство зерновых причалов (в Даляне — 2 причала мощностью по 300 тыс. т, в Инкоу — 1 причал на 300 тыс. т). В Пекине Даляньскому маршруту отводят ведущую роль и поддерживают курс на его расширение. Туманганский маршрут рассматривается как вспомогательный.

Производство продовольственной  продукции в провинции Цзилинь  сосредоточено в районе 4 городов к западу от Чаньчуня (Чаньчунь, Сипин, Суньен, Байжень). Здесь производится 77% зерновых и 84% кукурузы. От Чаньчуня до Даляня около 700 км, до Зарубино 700 км, т.е. примерно одинаковое расстояние. До Инкоу - около 500 км. Маршруты вывоза продовольствия из провинции Хэйлунцзян. В провинции Хэйлунцзян Даляньский маршрут также считается основным (в особенности при рассмотрении района Харбина). Кроме того, уделяется большое внимание «Восточному водному шелковому пути» (маршрут Суйфэньхэ). Туманганский маршрут грузопотока (Зарубино, Раджин) считается узконаправленным и ориентированным на нужды провинции Цзилинь, планов его активного использования нет. По маршруту Суйфэньхэ (на Владивосток, Находку, Восточный) уже перевозится около 1 млн. тонн в год. За счет японских инвестиций проводится расширение станции Суйфэньхэ.

При оценке перспектив «Морского  порта Зарубино» на данных направлениях необходимо специально изучить особенности  внутренних перевозок в Северо-Восточных  провинциях Китая.

При внутренних перевозках предпочтение отдается железнодорожному транспорту (около 80% всех перевозок), поскольку  стоимость железнодорожных перевозок  ниже и очень дорого стоит перевалка  грузов в портах и фрахт. Удорожание железнодорожных перевозок напрямую связано с инфляцией. В 9-м пятилетнем плане КНР уделялось приоритетное внимание сдерживанию инфляции, но цены на услуги железной дороги повышаются. Стоимость перевозки по маршруту Чхонджин несколько дороже, чем по Даляньскому.

Можно говорить о высокой  вероятности того, что основным источником грузов для Зарубинского маршрута станет Яньбяньский национальный округ КНР. При прогнозировании объемов грузопотока следует учитывать следующие факторы:

1. Перегруженность Даляньского  направления и возможность выполнения  функции обходного маршрута.

Несмотря на повышение  пропускной способности дороги Харбин - Далянь, этот участок все равно  перегружен из-за увеличения объема грузопотока, поэтому Туманганский маршрут может  стать обходным путем движения грузов. Особое внимание следует обратить на тот факт, что китайская сторона  низко оценивает коэффициент  влияния экономического роста на увеличение грузопотоков.

2. Грузы провинции Хэйлунцзян

Если будет продолжаться увеличение производства зерновых и  угля, и общий объем этих грузов превысит также увеличивающиеся  мощности маршрутов Далянь и Суйфэньхэ, возможно, грузы из провинции Хэйлунцзян пойдут и по Туманганскому пути.

В настоящее время провинция  Хэйлунцзян не проявляет большого интереса к маршруту через Туманган, но если создать удобный и экономически выгодный путь для грузопотока, вероятно, он будет активно использоваться. Однако, для этого необходимо повысить пропускную мощность железной дороги из Хэйлунцзяна до Тумэнь - Хуньчуня. Конкретно необходимо увеличить  мощность ветки Муданцзян - Тумэнь и  построить новую линию Дунин  – Хуньчунь.

В случае создания железнодорожного сообщения провинции Цзилинь  с Монголией, появится возможность  перевозить монгольские минеральные  ресурсы, экспортируемые в Японию и  страны АТР Туманганским маршрутом  через «Морской порт Зарубино».

Внешнеэкономические связи  являются комплексной системой разнообразных  форм международного сотрудничества государств и их субъектов во всех отраслях экономики.

Главными предпосылками  установления двухсторонних торгово-экономических  связей Приморского края РФ с КНР  являются географическое положение и взаимная потребность в товарах, производимых другой стороной, а стимулирующую роль в развитии этих отношений сыграли хозяйственные реформы,  произошедшие в обеих странах.

На этапе развития международных  экономических отношений с КНР  Приморский край сыграл в них важную роль основного торгового партнера на территории РФ, поскольку этому  способствовала общая граница между  указанными территориями, что существенно  сказывалось на снижении экспортно-импортных  цен за счет транспортных расходов.  В настоящее время роль Приморского  края во внешнеэкономических отношениях не снизилась: она по-прежнему остается главной, не смотря на то, что растет внешнеторговый оборот КНР с другими  регионами России.

Объем внешнеторгового оборота  России и КНР за последнее десятилетие  растет высокими темпами. В первые два месяца 2012 г. был зафиксирован сравнительно быстрый рост объемов торговли Китая с Россией и Бразилией, относящимися к числу главных торговых партнеров КНР. В частности, товарооборот с Россией составил 13,51 млрд. долл. США, или вырос на 31,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Это вызвано развитием международной торговли России и КНР: если в конце XX в. основные торговые операции производились в приграничной зоне, то теперь, с развитием внешнеэкономических связей двух стран, торговля между ними увеличивает свои географические масштабы.

Удельный вес КНР в  общем объеме внешнеторгового оборота  Приморского края из года в год  колеблется, но в целом имеет тенденцию  к повышению. Явно выражена тенденция  роста удельного веса КНР во внешнеторговом обороте России. Удельный вес Приморского  края в ВТО России с КНР, начиная  с конца XX в. из года в год понижался, и последние несколько лет колеблется в пределах 6%.

Роль Приморского края в торгово-экономическом, инвестиционном и научно-техническом сотрудничестве России и КНР трудно переоценить. Взаимный вклад Приморского края и КНР в экономику друг друга  из года в год возрастает благодаря их территориальной близости, что делает Приморье регионом, имеющим первостепенную важность в сотрудничестве России и Китая.

По результатам эконометрического  анализа данных о внешней торговле Приморского края РФ с КНР был  составлен прогноз развития внешнеторговых отношений, основное содержимое которого таково:

1. В 2008-2017 гг. годовые темпы роста внешнеторгового оборота Приморского края РФ и КНР будут колебаться в пределах 114-121%. В 2017 г. прогнозное значение внешнеторгового оборота составит 10380,8 млн. долл. США, что более чем в 4 раза превышает значение 2008 г.;
2. Темпы роста внешнеторгового оборота ДФО и КНР в прогнозируемый отрезок времени будет снижаться от 124 до 116%; России и КНР – от 121 до 133,1%.
3. Доля Приморского края во внешнеторговом обороте России с КНР за период 2008-2017 гг. снизится с 4,7 до 2,4%. Доля ДФО во внешнеторговом обороте России за прогнозируемый период сократится с 12,6 до 7,8%. Доля Приморского края во внешнеторговом обороте ДФО с КНР в период прогноза будет постепенно снижаться с 37 до 30,2%.
4. К 2017 году экспорт во внешнеторговом обороте Приморского края РФ с КНР превысит импорт, и Приморский край будет иметь положительное сальдо от внешней торговли с Китаем, равное 1202,1 млн. долл. США.

Развитие страны во многом зависит от эффективного использования  потенциала Приморского края – региона, где сосредоточены колоссальные природные богатства, производственные, технологические и научные ресурсы. Именно Приморью с его мощным человеческим потенциалом предначертано сыграть  прорывную роль в возрождении  и обновлении страны. Именно Приморский край призван стать форпостом  России в вопросах обеспечения региональной стабильности, безопасности и углубления интеграции, что приобретает особую актуальность в условиях ускоренного инвестиционного и экономического развития юных и восточных соседей РФ, сопровождающегося постоянным приростом населения. Для России эти тенденции и имеют двоякие последствия: с одной стороны, перед отечественной экономикой открываются широкие перспективы по освоению азиатских рынков, с другой – все более ощутима необходимость создания по нашу сторону границы экономики, сопоставимой по уровню развития с КНР, нашим ближайшим соседом.