Особенности методов управления ресурсами на железнодорожном транспорте

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Целью экономических  методов управления ресурсами железнодорожного транспорта является обеспечение выполненного объема работ по экономически обоснованным уровням денежных средств на железнодорожном  транспорте, планирования и учета эксплуатационных расходов, которые ведутся в соответствии с методами управления.

Актуальность данной темы состоит в том, что разработка и применение улучшенных методов  управления ресурсами ведут к  более эффективной работе железнодорожного транспорта, сокращая расходы и увеличивая производительность работ.

Целью курсового проекта  является:

-рассмотрение основных  методов управления ресурсами  на железнодорожном транспорте;

-произвести расчет  основных показателей работы  плана перевозок грузов отделения работы;

-рассчитать эффективность  использования парка локомотивов  и грузовых вагонов;

-на основании полученных  данных сделать вывод.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Особенности  методов управления ресурсами  на железнодорожном транспорте

Надежное управление – основа устойчивости работы железнодорожного транспорта. Его деятельность, по сравнению с другими отраслями народного хозяйства, имеет существенные особенности, что во многом определяет специфику всей системы управления отраслью.

Основные принципы организации управления на путях сообщения России определились еще в прошлом столетии. Главной идеей, которая лежала в основе развития транспорта была целостность, единство управления ресурсами транспорта.

Отличительной особенностью железнодорожного транспорта, по сравнению с другими отраслями сферы материального производства, является значительная удаленность большей части его производственных объектов от промышленных центров, других крупных населенных пунктов. Железнодорожный транспорт имеет социальную сферу - предприятия торговли, общественного питания, учреждения здравоохранения, просвещения, культуры и спорта.

Несмотря на то, что  централизованное управление железнодорожным  транспортом основывается на хозрасчетных взаимоотношениях как внутри, так  и между производственными системами, еще одной особенностью является то, что основная продукция – это перевозка в законченном виде образуется на уровне отрасли.

К основным принципам  управления железнодорожным транспортом  относятся:

- системность (комплексный подход, выражающийся в единстве государственного и хозяйственного руководства, сочетании отраслевого управления с территориальным, общественных интересов с коллективными и личными);

- многомерность и иерархичность (распределение функций управления по горизонтали и вертикали с неукоснительным соблюдением требований централизма и единоналичия);

- целенаправленность (плановость управления на всех участках работы).¹

Экономические методы управления ресурсами в условиях рыночного хозяйства имеют первостепенное значение. Они ориентируются на применение таких рычагов повышения эффективности производства, как цена, прибыль, рентабельность, кредит и другие.

 

 

1.1 Методы расчета  и анализа себестоимости железнодорожных  перевозок

Себестоимость продукции- это денежное выражение затрат предприятия на ее производство и реализацию продукции. Продукцией железнодорожного транспорта является перевозка, а видами продукции- грузовые и пассажирские перевозки.

Расчетные методы применяются  для определения себестоимости  перевозок, которые выполняются в специфических условиях, отличных от среднедорожных.

К расчетным методам  относя:

- методы единичных  расходных ставок;

- метод укрупненных  расходных ставок;

- метод удельных весов  расходов;

- метод коэффициентов  влияния.

Метод непосредственного расчета себестоимости заключается в последовательном рассмотрении расходов каждой статьи, относящейся на конкретные перевозки, и выделении из нее части расходов, которую нужно отнести на данные перевозки.²

Метод единичных расходных  ставок наиболее часто используется в расчетах.

Расходные ставки – это зависящие расходы, приходящиеся на единицу расчетного измерителя. Их рассчитывают по среднедорожным данным.

На расчетные измерители относят зависящие расходы следующих  хозяйств:

- вагонного, грузовой  и коммерческой работы;

- локомотивного;

- перевозок и связи.

В тех случаях, когда  условия перевозок существенно  отличаются от среднедорожных, расходные  ставки корректируются одним из двух способов – либо рассчитываются непосредственно  для данных условий первозок, либо корректируются с помощью коэффициентов среднедорожных ставок.

 

1.2 Методы управления  эксплуатационных расходов

Управление эксплуатационными  расходами производится по однородным видам затрат, т.е. по экономическим  элементам. Наибольший вес занимают расходы по оплате труда.

Фонд оплаты труда  планируется, исходя из лимита численности  персонала, занятого на перевозках, и  среднемесячной заработной платы. Численность  работников по перевозкам рассчитывается с учетом задания на рост производительности труда тремя способами:

- по объему работы  и нормам выработки;

- по числу производственных  объектов и нормам затрат труда  на один объект;

- по числу хозяйственных  единиц и штатным расписаниям. 

Размер среднемесячного  заработка устанавливается, исходя из принятых на предприятии форм, систем, условий оплаты труда различных профессий, доплат и премий.

Фон оплаты труда представляет собой произведение среднемесячного  заработка на контингент работников. При этом рассчитывают явочную численность  работников и численность работников, находящихся  в отпусках и выполняющих государственные и общественные обязанности. Выплаты работникам за дни болезни не входят в фонд заработной платы, так как они производятся из фонда социального страхования. Так же не включается в фонд заработной платы компенсации за неиспользованный отпуск, командировочные, единовременные премии и т.д.

Расходы на материалы, топливо, электроэнергию рассчитывают по величине этих ресурсов, необходимой для выполнения объема перевозок, и цене единицы  соответствующего ресурса. Количество определяется способами:

- по объему работ  и нормам на единицу измерителя. Этот способ является основным, им определяют расходы топлива  и электроэнергии на тягу поездов,  расход материалов на эксплуатацию  и ремонт подвижного состава;

- по количеству оборудования, устройств и нормам затрат на каждую единицу;

- по числу линейных  предприятий.

При расчете расходов на топливо и электроэнергию для  тяги поездов объем работы выражается в различных измерителях: тонно-километры  брутто вагонные, локомотиво-километры линейного пробега, локомотиво-часы простоя в рабочем состоянии.

При установлении нормы  расхода электроэнергии необходимо учитывать возможность применения рекуперативного торможения, а так  же потери в линиях электропередач, которые составляют 15% от расходов электроэнергии на тягу поездов.³ 

Резервом сокращения расходов на топливо и электроэнергию для тяги поездов повышения качества эксплуатационной работы, совершенствование  технологических процессов и  улучшение качественных показателей  использования подвижного состава.

 

1.3 Методы построения  тарифов на перевозки

В основе тарифов лежит  среднесетевая себестоимость соответственно грузовых и пассажирских перевозок. При этом тарифы изменяются с учетом влияния ряда факторов, определяющих  различия в себестоимости перевозок.

К числу факторов, определяющих различия в уровне грузовых тарифов, относятся тип используемых для  перевозки вагонов, степень использования  вместимости и грузоподъемности вагонов, расстояние и скорость перевозки, масса и объем партии единовременно перевозимого груза, вид собственности на используемый для перевозки подвижной состав и др.

Применение для перевозок  отдельных видов грузов разных типов  вагонов обусловлено различием  свойств перевозимых грузов. Себестоимость  перевозок в разных типах вагонов отличается вследствие различий цен на вагоны, расходов на ремонт и обслуживание, технических норм загрузки вагонов в пути следования.

В тех случаях, когда  перевозки одного вида груза выполняются  в разных типах вагонов, себестоимость перевозок и тариф определяются как средневзвешанные по структуре вагонного парка, используемого для его перевозки.

Пониженные нормы технической  загрузки и использования вместимости  вагонов приводят к необходимости  привлечения к перевозкам дополнительных вагонов, снижению их производительности. Поэтому себестоимость таких перевозок повышается, что отражается на уровне тарифов.

Применение для перевозок  вагонов, находящихся в собственности  грузоотправителя, приводит к снижению себестоимости за счет исключения расходов по амортизации вагонов, в ряде случаев расходов на их ремонт и отдельные виды технического обслуживания, подготовку вагонов по погрузку и очистку после выгрузки. С другой стороны, при использовании этих вагонов для перевозок в поездах-вертушках порожний пробег вагонов возрастает с повышением себестоимости перевозок.

Увеличение объема единовременно  перевозимой партии груза приводит к снижению себестоимости и уровня тарифа, так как сокращаются расходы, возможно сокращение расходов по переработке вагонов в пути следования за счет организации маршрутных перевозок.

Изменение тарифов по родам грузов применяется для  учета влияния таких факторов, как тип используемых под перевозки  вагонов, технические нормы их загрузки, особенности обслуживания грузов в пути следования и т.д. Железнодорожный транспорт перевозит десятки тысяч грузов, особенности перевозок которых влияют на уровень себестоимости перевозок. С целью сокращения объемов подготовительной и расчетной работы при установлении тарифов грузы, себестоимость перевозок которых близка, объединяются в единый тариф.

Для подавляющего большинства  грузов при расчете тарифных плат с целью стимулирования сокращения расходов железнодорожного транспорта на перевозку учитывается кратчайшее расстояние перевозки. Исключением являются негабаритные грузы, плата за перевозку которых взимается по фактически пройденному расстоянию, которое,  в свою очередь, зависит от характера и степени негабаритности груза.

Пассажирские тарифы делятся на тарифы в дальнем и  пригородном сообщении. При построении тарифов в дальнем сообщении их уровень изменяется с учетом влияния таких факторов, как тип используемых для перевозок вагонов, скорость перевозки, дальности поездки пассажира.

В отличие от грузовых тарифов, при  определении пассажирских тарифов в дальнем следовании сначала устанавливаются базовый уровень тарифа. При повышении уровня комфорта и скорости поездки устанавливаются доплаты: за поездку в скоростном поезде, за поездку в плацкартном вагоне, купейном и т.д.

Для оплаты пригородных поездок используются  зонные и общие тарифы. Зонные тарифы применяются на участках, примыкающих к станциям, расположенные в крупных населенных пунктах.

Общие тарифы устанавливаются на более  высоком уровне, чем зонные, и  применяются на участках с относительно низкими уровнями пассажиропотоков, не позволяющими эффективно использовать мотор-вагонные секции и дизельные поезда.

Оплата за перевозки грузов в  международном сообщении устанавливается  на основе Единого транспортного  тарифа и Международного железнодорожного транзитного тарифа в швейцарских франках либо, в зависимости от вида международного соглашения,  в иной валюте, курс которой определяется по отношению к швейцарскому франку.

В соответствии с договорами устанавливаются  единые тарифные ставки, которые каждая из стран-частниц договора может корректировать.

В результате становится ясным, что  разработка эффективных методов  для управления ресурсов ведет к  хорошей роботе железнодорожного транспорта, что  является главным приоритетом  в работе.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Планирование основных показателей работы

 

плана перевозок  грузов отделения дороги

 

План работы подвижного состава  является разделом плана перевозок  отделения дороги.

Исходя из этого, исходной базой для планирования показателей  использования подвижного состава являются показатели работы плана перевозок отделения дороги, которые необходимо предварительно определить.

Размеры приема и выгрузки строительных грузов отделения даны в табл.1 Перевозка определяется при помощи средней статистической нагрузки, которая рассчитывается по формуле: