Автор работы: Пользователь скрыл имя, 22 Апреля 2015 в 16:37, курсовая работа
Целью исследования является разработка мероприятий по оптимизации издержек как условия эффективности использования капитала.
Реализация поставленной цели предопределила постановку следующих основных задач:
Изучить теоретические аспекты снижения издержек на предприятии;
Провести анализ технико-экономических показателей Краснодарской дистанции гражданских сооружений;
Разработать мероприятия по оптимизации издержек.
В настоящее время при планировании издержек используются нормы и лимиты эксплуатационных расходов, которые разрабатываются для отраслевых хозяйств дорог соответствующими департаментами ОАО «РЖД» с учетом особенностей условий их работы по регионам страны, внедрения прогрессивных технологий и организации производства.
Совершенствование нормирования и лимитирования эксплуатационных расходов по элементам затрат, и особенно в современных условиях по фонду оплаты труда, является сложной экономической проблемой.
Формирование нормативных баз расчета расходов необходимо осуществлять по местам возникновения затрат - т.е. по структурным подразделениям организации (по рабочим местам, участкам, цехам), по которым организуется планирование, нормирование и учет расходов, а так же по центрам ответственности и по центрам прибыли. К сожалению, в настоящее время состояние нормативной базы отрасли не позволяет планировать на её основе эксплуатационные расходы, адекватные сегодняшней финансово-экономической ситуации. Поэтому для нормирования эксплуатационных расходов необходимы новые подходы и принципы. В настоящее время, когда объёмы перевозок колеблются, а ряд железнодорожных линий и подразделений перешли в разряд малодеятельных, особую остроту приобретает приведение технической оснащенности дорог в соответствие с объёмом выполняемой работы. Выполнение широкого круга работ по нормированию ресурсов будет способствовать введению в практику планирования гибких смет.
В настоящее время на железнодорожном транспорте уже реализована система расчёта "права" на эксплуатационные расходы, которая предполагает автоматическую корректировку плановых расходов на фактический объём перевозок и может рассматриваться как специфический вариант гибкой сметы. Проверяя соблюдение плановых сумм эксплуатационных расходов хозрасчетных станций, локомотивных и вагонных депо, в составе которых, значительная часть расходов зависит от объема выполняемых работ, фактические расходы в целом и по отдельным статьям сопоставляют с плановыми, пересчитанными по выполнению соответствующих измерителей объема эксплуатационной работы. Плановые расходы других отраслевых предприятий от объема перевозок, как правило, не зависят и потому на выполненный объем эксплуатационной работы не пересчитываются. Однако и на этих предприятиях при проверке затрат на перевозки следует фактические расходы сопоставлять с «правом», определяемым в соответствии с Положением о хозяйственном расчете отделения железной дороги и отраслевых линейных предприятий.
При определении «права» предприятий на эксплуатационные расходы установлено, что расходы дистанций пути по одиночной смене элементов верхнего строения пути, дистанций сигнализации и связи по содержанию устройств СЦБ и связи, дистанций гражданских сооружений по текущему ремонту зданий и сооружений принимаются в фактических размерах, но в пределах годовых ассигнований. Расходы на амортизацию земляного полотна, искусственных сооружений (ИСО), верхнего строения пути, устройств сигнализации и связи, контактной сети, соответственно дистанций пути, сигнализации и связи, участков энергоснабжения, а также расходы дистанций пути по снего-, водо- и пескоборьбе принимаются в фактических размерах.
Проверив общее выполнение плановой себестоимости и соблюдение запланированных сумм эксплуатационных расходов, переходят к детальному рассмотрению причин отклонения от плана по отдельным статьям номенклатуры расходов и элементам затрат, а также мероприятий, проводившихся на предприятии по экономии средств.
Таким образом, может быть создана единая экономическая база для совершенствования планирования, регулирования, анализа, учета затрат и принятия решений на всех уровнях управления.
Рисунок 1.2 – Модель прогнозирования эксплуатационных расходов
От уровня эксплуатационных расходов напрямую зависит тарифная политика, прибыль, инвестиционные возможности отрасли.
Необходима также оценка эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта для сравнения и выбора вариантов проектных решений, анализа работы транспорта за прошедший период и планирование ее на будущее, сопоставление экономических показателей железных дорог с другими видами транспорта, исчисление общей суммы издержек транспорта и соизмерения их с издержками других отраслей народного хозяйства и решение других подобных общеэкономических вопросов. Эффективное управление эксплуатационными расходами на основе внедрения нормативов, ресурсосберегающих и информационных технологий структурной перестройки, обеспечит рост прибыли - основного источника инвестиций, модернизации основного капитала.
Специалистами железных дорог ежегодно разрабатывается план эксплуатационных расходов по всем хозяйствам.
Основное направление оптимизации эксплуатационных издержек - широкое внедрение ресурсосберегающих технологий. Решение проблем сокращения эксплуатационных расходов невозможно без создания современных информационно-аналитических систем. На рисунке 1.2 приведен пример построения модели анализа и прогноза эксплуатационных расходов.
На вычислительных центрах внедряется система автоматизированного мониторинга расходов, позволяющая осуществлять ежедекадный учет и анализ расходов. Дальнейшее развитие этой системы позволит получать данные о расходах не только по всем предприятиям, хозяйствам и элементам затрат, но и по видам работ, а также дополнять отчетность о расходах отчетами о материальных и топливо энергетических ресурсах в натуральном выражении, данными о расходах на единицу объема работы.
Данная система является реальным инструментом управления затратами железных дорог и с учётом дополнения её механизмами действенного стимулирования может обеспечить функции самонастраивания системы управления железнодорожным транспортом на оптимизацию издержек.
1.2 Порядок планирования и резервы оптимизации издержек
Повышение качества планирования издержек обеспечивает переход к корпоративной системе управления на основе разработанной Номенклатуры доходов и расходов по видам деятельности ОАО «РЖД», введенной в действие в 2008 году.
Согласно Номенклатуры издержки группируются по следующим признакам:
Группировка затрат осуществляется во внутрифирменной управленческой отчетности ОАО «РЖД» 7-у.
Планирование эксплуатационных издержек железных дорог производится по однородным видам затрат, т.е. по экономическим элементам. Наибольший удельный вес в эксплуатационных расходах железнодорожного транспорта занимают расходы по оплате труда.
Фонд оплаты труда планируется, исходя из лимита численности персонала, занятого на перевозках, и среднемесячной заработной платы. Численность работников но перевозкам рассчитывается с учетом задания на рост производительности труда тремя способами: по объему работы и нормам выработки или нормам времени; по числу производственных объектов и нормам затрат труда на один объект; по числу хозяйственных единиц и штатным расписаниям. Размер среднемесячного заработка устанавливается, исходя из принятых на предприятии форм, систем, условий оплаты труда различных профессий, доплат и премий.
Фонд оплаты труда представляет собой произведение среднемесячного заработка на контингент работников. При этом рассчитывают явочную численность работников и численность работников, находящихся в отпусках и выполняющих государственные и общественные обязанности. Выплаты работникам за дни болезни не входят в фонд заработной платы, так как они производятся из фонда социального страхования. Также не включаются в фонд заработной платы компенсации за неиспользованный отпуск, командировочные, единовременные премии, премии за изобретения и технические усовершенствования.
Единый социальный налог планируется по установленным законодательством нормам страховых взносов, в процентах от фонда оплаты труда. Общий размер отчислений на социальное, медицинское страхование, в фонд занятости и пенсионный фонд и на дополнительную заработную плату составляет 26,4 % от фонда оплаты труда контингента работников с учетом замещения их на отпуска.
Рисунок 1.3 – Классификация расходов по видам деятельности
В расчетах численности эксплуатационного контингента предусматриваются резервы его сокращение за счет внедрения новой совершенной техники, автоматизированной системы управления, прогрессивных технологий, совершенствования системы мотивации труда, методов планирования контингента и оценки качества управления персоналом.
Расходы на материалы, топливо, электроэнергию рассчитывают по величине этих видов ресурсов, необходимой для выполнения планируемого объема перевозок (видов работ и услуг), и цене единицы соответствующего ресурса. Количество ресурсов определяется разными способами:
При расчете расходов на топливо и электроэнергию для тяги поездов объем работы выражается в различных измерителях: тонно-километры брутто вагонные, локомотиво-километры линейного пробега, локомотиво-часы простоя в рабочем состоянии (условный пробег). Нормы расхода топлива (электроэнергии) на единицу измерителя устанавливаются соответственно на 10000 тонно-километров брутто; на 100 локомотиво-километров линейного пробега; на 1 час простоя. При этом средняя норма на тягу поездов рассчитывается 10 тонно-километров брутто вагонных. Величина расходов на топливо и электроэнергию зависит от цены 1 т условного топлива и 1 кВт-ч электроэнергии, которые существенно различаются по дорогам и регионам страны и принимаются по действующим тарифам на топливно-энергетические ресурсы.
При разработке норм расхода топлива (электроэнергии) для тяги поездов используются Инструкция по техническому нормированию расхода электрической энергии и топлива для тяги поездов, Методика определения норм расхода дизельного топлива на тягу поездов, а также нормативно-методические материалы отраслевых департаментов ОАО «РЖД». Средняя норма включает расход топлива (электроэнергии) на передвижение вагонов, локомотивов и простой локомотивов в рабочем состоянии. Диапазон изменения удельного расхода топлива и электроэнергии по дорогам весьма значителен.
На резервы оптимизации затрат на топливо и электроэнергию влияют следующие факторы: структура парка локомотивов по их типам, сериям и мощности; соотношения в объемах тонно-километров брутто в грузовом и пассажирском движении; размеры качественных показателей использования подвижного состава; удельный вес поездной, вспомогательной и маневровой работы; количество остановок, приходящихся на единицу пробега; техническая оснащенность и состояние пути; профессиональная квалификация локомотивных бригад и использование опыта передовых машинистов по экономному расходованию топлива и электроэнергии; введение электрического отопления в пассажирских вагонах и другие факторы.
При установлении нормы расхода электроэнергии необходимо учитывать возможность применения рекуперативного торможения, а также потери в линиях электропередач, которые составляют 15 % от расходов электроэнергии на тягу поездов.
Планирование расхода топлива и электроэнергии, кроме тяги поездов, осуществляется и для прочих нужд. Величина этих расходов определяется по количеству оборудования и устройств, их мощности и времени работы, объему или площади производств помещений, по удельным нормам расхода топлива (электроэнергии), зависящим от температуры наружного воздуха. Цены на 1 кг условного топлива и 1 кВт-ч электроэнергии для прочих нужд выше, чем для тяги поездов. Резервы расходов на топливо и электроэнергию для прочих нужд, в среднем по сети, основывается на анализе базисного уровня затрат и расчете их изменения в планируемом периоде.
Кроме того, резервом сокращения расходов на топливо и электроэнергии для тяги поездов является повышение качества эксплуатационной работы, совершенствование технологических процессов и улучшение качественных показателей использования подвижного состава. Так, увеличение массы поезда брутто на 1 % снижает удельный расход топлива на тягу для грузовых поездов на 0,2 %, пассажирских — на 0,3 %; уменьшение порожнего пробега вагонов к общему пробегу на 1 % сокращает удельный расход на 0,44 %; повышение технической скорости движения поездов на 1 км/ч увеличивает удельный расход топлива на 0,97 % для грузовых поездов, для пассажирских поездов - на 1,16 %; снижение вспомогательного пробега локомотивов в одиночном следовании и при двойной тяге на 1 % уменьшает удельный расход топлива на 0,23 %, в маневровой работе — на 0,67 %, при простое локомотивов в рабочем состоянии — на 1,3 % /11/. Повышение температуры наружного воздуха на 1°С сокращает удельный расход топлива на 0,26 %; повышение осевой нагрузки вагона на 1 % уменьшает норму расхода топлива на тягу в грузовом движении на 0,43 %, в пассажирском — на 0,5 %; увеличение доли бесстыкового пути на 1 % сокращает норму расхода топлива в грузовом движении на 0,042 %, в пассажирском — на 0,18 %; изменение эквивалентного уклона на 1 % соответственно изменяет норму расхода топлива на 0,3 % /9/.