Автор работы: Пользователь скрыл имя, 16 Июня 2014 в 10:06, дипломная работа
Цели и задачи исследования. Цель дипломной работы состоит в разработке комплекса научно-методических и практических рекомендаций по выявлению основных факторов микросреды в гостиничном комплексе.
В соответствии с этой целью в дипломной работе были поставлены и реализованы следующие задачи:
* исследовать сущность, особенности предприятий гостиничного комплекса в современных условиях;
* выявить основные факторы внешней и внутренней среды в гостиничном бизнесе;
* предложить организационно-экономические мероприятия по совершенствованию управления гостиницей;
* обосновать методические подходы к оценке факторов микросреды на развитие предприятия.
Введение
Глава 1. Теоретические аспекты функционирования предприятий гостиничного комплекса в современных условиях
1.1 Особенности работы гостиничного комплекса
1.2 Организация и ее окружающая среда
1.3 Гостиничный маркетинг и конкурентоспособность предприятия
Глава 2. Типы бронирования
1.1 Гарантированное бронирование
1.2 Негарантированное бронирование
1.3 Сверхбронирование
Глава 3. Устройство и эксплуатация пассажирских вагонов
3.1 Неисправности и допустимые износа на поверхности катания колеса и на гребни.
3.2 Устройство колеса, оси, порядок сборки.
3.3 Маркировка и клеймение.
Глава 4. Безопасность движения пассажирских поездов
Проблемы безопасности на ЖД транспорте и пути их решения
Заключение
Рис. 4. Упругое колесо болтовой конструкции: 1 - гайка; 2 - шпилька; 3 - шайба нажимная; 4 - штифт; 5 - болт; 6 - резиновый вкладыш; 7 - центральный диск; 8 - бандаж; 9 - предохранительное кольцо; 10 - шунт; 11 - колесный центр
Испытания показали, что применение таких колёс способствует уменьшению ускорений, особенно необрессоренных масс вагона, а также снижению уровня боковых сил и коэффициентов динамики, гашению высокочастотных шумовых колебаний. Однако болтовое крепление элементов в такой конструкции упругого колеса недостаточно надёжно, резиновые элементы имеют малый срок службы, который может быть увеличен при правильном подборе вкладышей по их жёсткости. Поэтому по сравнению с болтовой более целесообразной считается сварная конструкция упругого колеса с резиновыми прокладками (рис. 5).
Рис. 5. Упругое колесо сварной конструкции
Повышение упругости колеса и уменьшение необрессоренной массы достигается также за счёт применения колёсных центров, изготовленных из алюминиевых сплавов. Такие центры из сплава марки АМг6 выпускались и испытывались в 70-х годах на российских и американских железных дорогах. Однако такие колёса, имея ненадёжную бандажную конструкцию, обладают существенным различием величин коэффициента объёмного расширения стального бандажа и алюминиевого центра. Сложным также является обеспечение надёжного соединения алюминиевого центра со стальной осью. Нарушение прочности этих соединений особенно проявляется при изменении температуры во время торможения. С целью предотвращения нагрева бандажей тормозными колодками при использовании таких колёс в некоторых странах применяют дисковые тормоза. В Германии велись исследования возможности применения колесных центров из стеклопластика.
ОСЬ
Вагонная ось (рис. 1) является составной частью колёсной пары и представляет собой стальной брус круглого, переменного по длине поперечного сечения. На подступичных частях 3 оси располагаются колёса, укреплённые жёстко или подвижно, а на шейках 1 размещаются подшипники. Вагонные оси различаются между собой размерами, определяемыми в зависимости от заданной нагрузки; формой шейки оси в соответствии с применяемым типом подшипника – для подшипников качения и подшипников скольжения; формой круглого поперечного сечения – сплошные или полые; способом торцового крепления подшипников качения на шейке оси – корончатой гайкой или шайбой.
Рис. 1. Типы вагонных осей:1 - шейка;2 - предподступичная
часть;
3 - подступичная часть;4 - средняя часть
Кроме того, оси классифицируются
по материалу и технологии изготовления.
Между шейками 1и подступичными частями
3 находятся предподступичные части 2,
служащие для размещения деталей задних уплотняющих устройств
букс, а также снижения концентрации напряжений
в переходных сечениях от nодступичных
частей к шейкам оси. В местах изменения
диаметров для снижения концентрации
напряжений имеются плавные сопряжения
– галтели, выполненные определёнными
радиусами: от шейки 1 – к предподступичной
2, от предnодступичной – к подступичной
3 и от средней 4 – к подступичной частям.
Снижение концентрации напряжений, вызванных
посадкой внутреннего кольца роликового
подшипника, обеспечивается разгружающей
канавкой, расположенной у начала задней
галтели шейки оси (рис. 8, г). Оси для подшипников
качения на концах шеек имеют нарезную
часть К (рис.1, а) для навинчивания
корончатой гайки, на торце имеется паз
с двумя нарезными отверстиями для постановки
и крепления двумя болтами стопорной планки.
В вагонных осях с креплением подшипников
качения при помощи приставной шайбы в
торцах шеек делают нарезные отверстия
для болтов (рис. 1, б) в двух вариантах:
при помощи трёх или четырёх болтов. На
торцах всех типов осей предусмотрены
центровые отверстия (рис. 1, д, е), служащие
дляустановки и закрепления оси или колёсной
пары в центрах при обработке на токарном
станке. Форма и размеры центровых отверстий
стандартизированы. Оси колёсных пар,
оборудуемых дисковым тормозом, а также
оси, на которых предусмотрена установка
привода подвагонного генератора, имеют
посадочные поверхности для установки
тормозных дисков или деталей редуктора.
Основные размеры и допускаемые нагрузки
для стандартных типов осей вагонов широкой
колеи, кроме вагонов электро- и дизель-поездов,
приведены в табл. 2.
На шейки осей РУ1 и РУ1Ш устанавливают
роликовые подшипники с наружным диаметром
250 мм.
У всех типов осей расстояния между центрами
приложения нагрузки к шейкам одинаковы
и составляют 2036 мм. Для грузовых вагонов
с повышенными нагрузками от колесной
пары на рельсы до 245 кН предусмотрена
усиленная ось, имеющая увеличенные диаметры.
1.3. Маркировка и клеймение
1.3.
Колесная пара должна отвечать требованиям Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар.
На правом торце шейки для роликовых подшипников 1 и подшипников скольжения 4, левом торце 3, бандаже 7 и ободе цельнокатаного колеса 6 должны быть четко поставлены знаки и клейма о времени и месте формирования, освидетельствования и приемки.
Знаки и клейма ставятся в местах, предусмотренных правилами маркировки.
У колесных пар с роликовыми подшипниками, кроме того, в верхнем левом углу буксы, надетой на правую шейку, на болтах ставится металлическая бирка 2 с клеймами: номер оси; дата и условный номер пункта, в котором производилось полное освидетельствование колесной пары и монтаж буксы; знак О, указывающий, что колесная пара обтачивалась без демонтажа букс; дата этой работы и условный номер пункта, где она выполнялась.
Трафарет (буква Р, месяц и год, номер пункта) о производстве промежуточной ревизии букс пассажирских вагонов с 1964 г. на крышке не ставится. Его место перенесено на боковую продольную балку рамы тележки.
Правым торцом шейки оси (правой стороной колесной пары) считается тот, на котором поставлены клейма и знаки, относящиеся к изготовлению оси и формированию колесной пары. На левом торце ставятся только клейма полного освидетельствования.
Номер плавки, а также клейма ОТК завода и инспектора МПС имеются на осях 5, изготовленных до 1959 г.
Колесные пары, имеющие бандажи с клеймом завода-изготовителя №. 29, должны быть изъяты из эксплуатации.
Инспектор МПС на елементах колесной пары ставит два клейма:
ключ и молоток — предварительной приемки элемента;
серп и молот — окончательной приемки.
Глава 4. Безопасность движения пассажирских поездов
Проблемы безопасности на ЖД транспорте и пути их решения
Существует множество проблем безопасности на объектах ЖД транспорта. В данном параграфе мы рассмотрим некоторые из них – наиболее острые на сегодняшний день.
На первом месте, как было сказано выше, стоит терроризм. Как было отмечено, что данный вид транспорта слабо защищен. Была приведена статистика, в которой было показано, как много терактов было совершено за последние годы.
Я считаю, что на втором месте стоит, конечно же, загрязнение окружающей среды. Но помимо данной проблемы, существует очень острая проблема травм и аварий на железнодорожном транспорте. Рассмотрим данный аспект подробнее.
Большинство людей на железнодорожном транспорте работают на путях перегонов и станций. К особенностям работы на путях можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением, протяжённые тормозные пути, органическое расстояние между осями смежных путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяжённость фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещённость рабочей зоны в тёмное время суток.
Чтобы понять, что это весьма опасно отметим – некоторым приходится пересекать ЖД пути, у других рабочее место весьма ограничено, что не дает им возможность придвигаться во время движения транспорта (имеется в виду работа на ЖД путях).
Так же очень важным аспектом является климатические условия региона. Так вот, например,1 в зимний период возникают большие трудности на территории передвижения, из-за снежных заносов усложняются условия переходов путей, передвижения по междупутьям. В гололёд резко увеличивается опасность падений. В холодное время года приходится пользоваться тёплой спецодеждой, затрудняющей движения, ухудшающей восприятия звуковых сигналов. Длительная работа на открытом воздухе в сильные морозы может привести к обморожению. Неблагоприятно на условиях труда сказывается резкая перемена погоды. Даже в период одной рабочей смены могут измениться в широком диапазоне температура окружающего воздуха, его влажность, скорость движения. Поэтому спецодежда железнодорожников, работающих на открытом воздухе, должны обладать свойствами, обеспечивающими нормальные условия работы при резкой перемене погоды.
Сейчас мы отметим, что следует делать, чтобы повысить безопасность на железнодорожном транспорте.
Безопасность движения на железнодорожном транспорте обеспечивается путём осуществления комплекса профилактических мер, которые предусматривают:
Заключение
Одной из главных целей железнодорожников на этом направлении является повышение качества услуг, предоставляемых пассажирам, расширение их спектра и приближение к потребителю. С этой целью и создаются на вокзалах специализированные сервис-центры, призванные оказывать дополнительные услуги, в которых зачастую так нуждаются пассажиры. В условиях современной рыночной конкуренции, любому предприятию сферы обслуживания необходимо приложить максимум усилий для повышения собственной привлекательности в глазах потенциальных потребителей. Не являются исключениями и сервисные центры. Встречи и проводы, размещение в гостиницах, заказ такси, бронирование билетов на транспорт, услуги связи и общественного питания - вот далеко не полный перечень услуг, которые могут оказывать сервис-центры. С целью расширения диапазона услуг для повышения их доходности, в состав сервис-центров могут быть включены разнообразные отделы и группы сервисного обслуживания, а также могут быть задействованы отдельные работники вокзала. В дальнейшем предполагается объединение их в единую систему и сертификация оказываемых услуг. Подводя итог всему выше сказанному, можно сделать вывод, что организация сервисного обслуживания на предприятиях железнодорожного транспорта при разумном и грамотном подходе может стать достаточно доходным и перспективным бизнесом.
1 с 123 Гапеев В.И., Пищик Ф.П., Егоренко В.И.“Безопасность движения на железнодорожном транспорте”, Минск, “ Полымя ”, 1999г., 349с
2 с 265 Гапеев В.И., Пищик Ф.П., Егоренко В.И.“Безопасность движения на железнодорожном транспорте”, Минск, “ Полымя ”, 1999г., 349с