Теоретические аспекты функционирования предприятий гостиничного комплекса в современных условиях

Бронирование под гарантию компании или корпорации. Различные компании, корпорации, фирмы заключают с гостиницей договоры, которые устанавливают, что всю финансовую ответственность за неприбытие своих сотрудников или клиентов несут сами организации. В этом случае необходимо гарантийное письмо от организации.

Туристский ваучер – еще один вид гарантии турагентств перед гостиничным предприятием.

Этот платежный документ свидетельствует о предварительной оплате клиентом услуг размещения турагентству. Туристский ваучер в свою очередь является гарантией оплаты турагентства гостинице за оказанные ею услуги.

1.2 Негарантированное бронирование.

Этот тип бронирования не гарантирует, что гость получит номер, а гостиница, в случае неявки гостя, оплату за бронированный номер. Если  гость не прибыл до указанного срока, отель несет убытки и поэтому выставляет уже забронированный номер на продажу как свободный. Если гость прибыл после наступления часа аннуляции, то гостиница имеет право предоставить гостю любой другой свободный номер.

Гости обычно предпочитают негарантированное бронирование гарантированному, так как считают, что прибудут в гостиницу раньше официального часа отмены бронирования и не хотят иметь никаких финансовых обязательств. Однако ситуации с прибытием гостей в отель достаточно часто складываются таким образом, что гость опаздывает поселиться до аннуляции брони, поэтому существует способ перевода негарантированного бронирования в гарантированное бронирование. Гость связывается с отелем и объясняет причину задержки, служащий отдела бронирования, действуя согласно установленным гостинице правилам, переводит негарантированное бронирование на гарантированное.

1.3 Сверхбронирование

Сверхбронирование, или перерезервирование – маркетинговая политика гостиницы, когда бронирование мест в гостинице производится сверх имеющихся в наличии, другими словами, - бронирование номеров без наличия реально свободных мест. Несмотря на то, что законодательства ряда зарубежных стран содержат строгие нормы ответственности за отказ в предоставлении уже подтвержденного бронирования, гостиницы, тем не менее, идут на риск, из собственного опыта зная примерный уровень последующих неизбежных отказов от бронирования, приводящих спрос на гостиничные номера и их предложения к равновесию. Перед руководством стоит постоянная проблема: что лучше – пойти на риск двойного бронирования или остаться с непроданными номерами? И то и другое создает свои проблемы, так как в первом случае гостиница вынуждена платить неустойку за отказ в уже подтвержденном бронировании, а во втором упускает свои возможности получить максимальную прибыль.

Как правило, в гостинице 20% гостей, сделавших негарантированное бронирование, и 5%, сделавших гарантированное бронирование, не воспользуются своим заказом, поэтому многие гостиницы стремятся избежать убытков принимают избыточное количество заявок на бронирование. Система сверхбронирования должна быть тщательно продумана и четко регулироваться. Необходимо знать уровень неявки по различным видам бронирования, а именно: исследовать различные группы клиентов, резервирующих номера, чтобы определить, какой процент от общего числа заказанных номеров они занимали ранее. Анализ видов резервирования, времени резервирования и сегментов клиентов, делающих резервирование, позволяет построить модель политики сверхбронирования. Службе бронирования следует использовать эту систему разумно и осторожно, так как случаи отказа гостям, забронировавшим ранее места в гостинице, мешают установлению долгосрочных отношений с ними, их компаниями и их туристическими агентами.

Ни при каких обстоятельствах нельзя переселять в другой отель гостей, которые были переселены в предыдущий раз. Также не рекомендуется переселять гостей со статусом VIP, представителей одной компании и гостей, забронировавших номера на длительный срок. Более подходящим в этой ситуации будет гость, прибывший на одну ночь: и переселение и другой отель не сильно повредит его планам. При необходимости переселения к такому гостю обязательно должен выйти руководитель службы приема и размещения или его заместитель, извиниться за случившееся и объяснить причину, по которой его вынуждены переселить в другой отель.

При переводе гостя в другой отель операторы телефонной станции должны иметь сведения о фамилии гостя, переведенного в альтернативную гостиницу для того, чтобы переадресовать сообщения в другой отель. Если у гостя было сделано бронирование более чем на сутки и он хочет вернуться обратно, то гостиница за свой счет обязана предоставить ему трансферт в любое удобное для гостя время.

В случае возвращения гостя ему следует предложить лучший номер, вручить подарок от отеля и послание от генерального менеджера с извинениями за доставленные неудобства. Это послание высылается в адрес гостя в том случае, если клиент не вернулся в первоначально забронированную гостиницу. Информация обо всех переселениях гостя в другие отели должна быть занесена в специальный документ – лист переселений.  

 

               

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава 3. Колесная пара пассажирского вагона

3.1 Неисправности и допустимые износа на поверхности катания колеса и на гребни.

   Если у колесной пары имеется: поперечная трещина 1 (см. рисунок) на любой части оси; задир шейки или предподступичной части оси с подшипниками скольжения; протертость 2 средней части оси глубиной более 2,5 мм; след контакта с электродом или электросварочным проводом на любой части оси; на средней части оси одна продольная трещина длиной более 25 мм или несколько таких трещин, суммарная длина которых более 25 мм (в этих случаях вагон разрешается довести до ближайшего ремонтного пункта).

Когда наклонные трещины 4 и 5 составляют с горизонтальной осевой линией угол менее 30̊, то они относятся к продольным, а если этот угол более 30̊, то трещина считается поперечной.

При наличии на шейке оси рисок 3, не вызывающих прения букс, вагон от поезда не отцепляется.

ЦЕНТР, БАНДАЖ И КОЛЕСО

Сдвиг или ослабление ступицы колеса на оси не допускается.

Если колесо сдвинулось к середине оси, то в ее месте сопряжения со ступицей может быть кольцевая трещина краски со скоплением содранного слоя, а на противоположной стороне колеса, обращенной к буксе, рядом со ступицей на оси — кольцевая полоска, по виду резко отличающаяся от граничащей с ней поверхности.

 

 

 

 

При сдвиге колеса в сторону буксы такая полоска может появиться около торца ступицы, обращенного к середине оси (см. рисунок).

Помимо неокрашенной полоски, трещины слоя краски, выхода смазки и ржавчины, к признакам ослабления ступицы колеса на оси относится и сдвиг контрольных рисок, которые наносятся масляной краской в местах сопряжения осей со ступицами.

В наличии сдвига ступицы на оси можно окончательно убедиться, измерив расстояние между внутренними гранями бандажей или ободов колес, которое должно быть не более 1 443 и не менее 1 437 мм. При несоблюдении этого условия колесная пара во всех случаях бракуется. Запрещается эксплуатировать колесную пару и тогда, когда разница расстояний, измеренных между бандажами или ободами колес в разных точках, более 2 мм. Измерения производятся после освобождения колесной пары от нагрузки.

Вагоны, имеющие колесные пары с местным уширением (раздавливание) обода цельнокатаного колеса или бандажа более 5 мм, к следованию в поездах не допускаются (см. Рисунок).

 

 

 

 

 

При наличии одной из трещин (см. стрелки) на ступице, спице, диске, ободе, бандаже независимо от ее величины и расположения колесная пара из-под вагона изымается и заменяется исправной, так как вагоны с такими дефектами эксплуатировать запрещается. 

 Износ гребня образуется  от соприкосновения с рельсом  вследствие извилистого движения  колёсной пары на прямых участках  пути и при прохождении вагона  по кривым. 
 
Допускаемая толщина гребня колёс, измеренная на расстоянии 18 мм от его вершины, при подкатке колёсных пар под вагоны, выпускаемые из деповского, текущего оценочного ремонтов 
Для измерения толщины гребня применяют абсолютный шаблон (рис.4), который устанавливается так же, как и при проверке проката. Чтобы выявить толщину гребня, нужно горизонтальную измерительную ножку шаблона подвести до соприкосновения с гребнем и на горизонтальной шкале прочесть величину действительной толщины гребня.            

 Вертикальный подрез  гребня является следствием нарушения нормальных условий работы колёсных пар. Подрез гребня особенно часто образуется: у четырёхосных вагонов, имеющих большую разность баз боковых рам тележек; при большой разности диаметров колёс, насаженных на  одну ось; если имеется большой зазор между буксами и челюстями, а так же перекос рамы тележки; от несимметричной насадки колёс на оси.           

 Изношенный гребень  колеса может вызвать сход  вагона с рельсов, в особенности  на противошёрстных стрелках. Поэтому  к работе под вагонами не  допускаются колёсные пары, имеющие вертикальный подрез гребня, верхний край которого находится на расстоянии 18мм и более от поверхности катания колёс. Для выявления вертикального подреза гребня применяют специальный шаблон (рис.5). Колёсную пару бракуют, если вертикальная поверхность движка соприкасается хотя бы только в верхней части с подрезанной поверхностью гребня.           

 При наличии остроконечного  наката в верхней части гребня, независимо от высоты подреза  и толщины гребня, колёсная пара  в эксплуатацию не допускается.            

 Ползуны (выбоины) образуются  на поверхности катания колёс  при их скольжении по рельсам в случае заклинивания колёсных пар. Ползуны во время движения вагона вызывают удары, разрушительно действующие на рельсовый путь, колёсные пары и ходовые части. Поэтому колёсные пары с роликовыми подшипниками, имеющие ползуны более 1мм, для работы под вагонами не допускаются.           

 Глубину ползуна определяют  движком абсолютного шаблона  путём сравнения измерения на  месте выбоины с измерением  в другом месте поверхности  катания колёс, где нет выбоины.            

 Выщерблинами называют  местные углубления на поверхности обода колеса колёсной пары, появляющиеся вследствие отслаивания или выкрашивания металла. Выщерблины возникают чаще всего на месте ползунов и располагаются симметрично на одной линии у обоих колёс. Такие дефекты могут быть и на одном колесе, возникают они от проскальзывания колеса в процессе движения вагона на башмаке при  расформировании состава.           

 Выщерблины на поверхности  катания колёс допускается глубиной  до 10 мм или длиной по наибольшему  измерению до 25 мм у пассажирских вагонов. Толщина обода колеса в месте выщерблины не должна быть менее допускаемой (31 мм. в пассажирских поездах со скоростью до 120 км\ч, 34 мм. до 140 км\ч, 40 мм. до 160 км\ч ).

            Раковины в колёсах  являются следствием неметаллических включений (шлак, песок) внутрь металла, которые обнаруживаются на поверхности катания колеса после её истирания или обточки.           

 Кроме перечисленных  выше неисправностей колёс, также  нередко встречаются на поверхности  катания кольцевые выработки (рис.6), смещение металла и остроконечный накат на участке сопряжения подрезанной части гребня с его вершиной (рис.7) .Кольцевая выработка допускается у основания гребня глубиной  не более 1 мм и на уклоне 1:7 не более 2 мм или шириной б не более 15 мм. Смещение метала (навар) допускается высотой у колёсных пар пассажирских вагонов не более 0,5мм.           

 Трещины чаще всего  возникают в подступичной части  оси с внутренней стороны ступицы  колеса и реже в средней  части. Причиной появления трещин  в осях могут служить удары, испытываемые колёсной парой при неудовлетворительном качестве формирования колёсной пары, при погрузке и разгрузке колёсных пар.            

 Если при формировании  колёсной пары ступица колеса  или подступичная часть оси  будет обработана с большой конусностью или овальностью, то после напрессовки колеса усилие, удерживающее его на оси, будет распределяться неравномерно по подступичной части, что вызовет местные напряжения в оси, способствующие появлению трещин. Отсутствие фаски на внутренней грани ступицы колеса также может явиться причиной появления трещины.           

 Возникновение трещин  на средней части оси объясняется  главным образом наличием в  верхнем слое металла неметаллических  включений, плен, закатов, забоин и  других пороков.                           

 Трещины в осях выявляют  дефектоскопами, а в эксплуатации  под вагонами - наружным осмотром  по признакам, к которым относятся  иней, вздувшаяся краска, а так  же скопление пыли в виде  валика под трещиной. При обнаружении  в оси поперечной трещины колёсную пару бракуют.            

 Протёртость оси колёсной  пары в средней части вызывается  неправильной сборкой и регулировкой  рычажной передачи тормоза. В  эксплуатации такая потёртость  допускается на глубину не  более 2,5 мм, а при выпуске вагонов из периодического ремонта – не более 2 мм. Потёртость в предступичной части появляется от трения стенок заднего выреза буксы об ось при неправильной сборке буксового узла и других причин.            

 Изогнутость оси возникает  в результате несоблюдения требований при её изготовлении и повреждений в эксплуатации. Для определения изогнутости оси у сформированной колёсной пары измеряют расстояния между внутренними гранями ободьев колёс в четырёх диаметрально противоположных точках. Наличие разности этих расстояний в двух диаметрально противоположных точках более 2мм свидетельствует об изогнутости оси или неисправности колеса.