Оперативный план по тушению пожаров и проведению аварийно-спасательных работ на воздушном судне ТУ-134А в аэропорту

При тушении пожаров разлитого авиатоплива необходимо учитывать метеоусловия и стремиться подавать струи огнетушащего со става на тушение и охлаждение строго по ветру. Этим уменьшается разброс огнетушащего состава и увеличивается дальность его струи. Охлаждающие струи огнетушащего состава подаются под малым углом к поверхности обшивки, обеспечивая скольжение охлаждающего вещества по максимально большей поверхности. Для охлаждения должны использоваться совместимые огнетушащие со ставы, но лучше применять те же самые, что и для тушения. Это связано с тем, что применение для охлаждения и тушения несовместимых веществ приводит к резкому снижению эффективности тушения. Так, применение для охлаждения фюзеляжа и крыла воды, а для тушения разлитого под самолетом авиатоплива воздушно-механической пены приводит, как правило, к разрушению последней и вызывает повторные воспламенения уже потушенного авиатоплива.

  Уровни тепловой личного  состава пожарно-спасательных подразделений и пожарной техники в зависимости от рас стояний между ними и фронтом пламени приведены в табл. 10. Исходя из значений теплового облучения, приведенных в этой таблице, первоначально пожарные автомобили должны устанавливаться на большие расстояния с последующим приближением к зоне горения по мере снижения уровня теплового потока за счет уменьшения интенсивности процесса горения и частичной экранировки струей воздушно-механической пены, подаваемой через стационарные лафетные стволы этих автомобилей. Поскольку рабочий радиус струи воздушно-механической пены автомобилей АЦ-40 (375) Ц 1, АА-60 (543) -160, АА-60(7310)-160.01 и АА-70(7310) -220 составляет от 40 до 45 м, то исходя из требований пожарной тактики и техники безопасности, эти автомобили первоначально должны устанавливаться не далее 25 м от фронта пламени с последующим приближением к нему по мере тушения до 20 м. Ближе приближаться нецелесообразно, так как угол наклона стационарных лафетных стволов пожарных автомобилей не позволяет направлять струю огнетушащего состава под «корень» пламени, а подача огнетушащего состава непосредственно в пламя снижает эффективность тушения за счет быстрого разрушения пены.

  Применение ручных стволов  СВП и пеногенераторов ГПС—600 возможно только для тушения незначительных очагов горения авиатоплива вне зоны, прилегающей к планеру (фюзеляжу) ВС. Тушение очагов горения разлитого авиатоплива в зонах, прилегающих к планеру ВС, с применением только стволов СВП или пеногенераторов ГПС-600 практически невозможно в аэропортах 7 и выше категорий пожарной защиты из-за необходимости введения большого числа этих средств. Так, для тушения разлитого авиатоплива при авиационном происшествии с самолетом, относящимся к 8-й категории пожарной защиты, необходимо одновременно ввести 22 ствола СВП или 30 пеногенераторов ГПС-600, что соответственно потребует минимум 44 или 60 чел. при штатной численности пожарно-спасательного расчета для данной категории пожарной защиты аэропорта от 9 до 13 чел. При этом необходимо учитывать, что струи ручных стволов СВП и пеногенераторов ГПС-600 не перекрывают всю глубину возможной зоны горения, а скорость продвижения воздушно-механической пены по поверхности горящего авиатоплива.  Настолько незначительна, что личный состав пожарно-спасательных подразделений вынужден, будет продвигаться по потушенному авиатопливу и подвергаться опасности оказаться в зоне возможных повторных воспламенений.

При пожарах разлитого под ВС авиатоплива определенную опасность для жизни и здоровья людей, находящихся внутри этого ВС, представляют взрывы паровоздушной смеси в крыльевых и центропланных топливных баках. Эти взрывы могут происходить по раз личным причинам (воздействие тепловой энергии, выделяющейся при пожаре разлитого авиатоплива, прорыв пламени по трубопроводам дренажной системы топливных баков, диаметры которой могут составлять от 18 до 65 мм, и т. п.).

   Взрывы мягких крыльевых  топливных баков, как правило, носят  локальный характер и, как свидетельствуют  результаты ряда огневых натурных  испытаний, не сопряжены с разлетом значительного числа частей конструкций и значительным разбрызгиванием и разливом авиатоплива. Опасность в этом случае представляет сопровождающее взрыв резкое увеличение площади и объема пожара за счет струй горящего авиатоплива, истекающего из поврежденной взрывом топливной системы ВС.

   Взрывы кессонных крыльевых  топливных баков (самолеты Як-40, Як-42, Ту-134, Ту-154, Ил Ил-86) могут сопровождаться  значительным разрушением конструкции  крыла и разлетом крупных обломков  до 20, а мелких до 50 м. Взрыв данных баков также сопровождается выбросом авиатоплива в радиусе 15 м и механическим разрушением топливной системы ВС, сопровождающимся истечением горящего авиатоплива. Отверстия, из которых истекают струи горящего авиатоплива, как правило, находятся в труднодоступных местах и экранируются конструктивными элементами ВС, поэтому их тушение представляет определенную трудность.

   Если стационарная система  нейтрального газа на аварийном  ВС не включена экипажем при  посадке, то в процессе развития пожара разлитого авиатоплива возможен взрыв центропланных топливных баков. Этот взрыв направлен внутрь фюзеляжа с выбросом пламени по всему объему пассажирских салонов. Данный взрыв наиболее опасен для людей, находящихся внутри аварийного ВС. Поэтому первоочередная задача руководителя тушения послеаварийного пожара на месте авиационного происшествия — выяснить, включена или не включена система нейтрального газа, и исходя из ситуации, проводить работы по тушению наружного пожара, охлаждению обшивки фюзеляжа и спасанию людей.

При разливе авиатоплива, не сопровождающегося пожаром, важно устранить (локализовать) максимально возможное число источников воспламенения. В первую очередь необходимо нанести на поверхность зеркала топлива слой воздушно-механической пены и поддерживать его в течение всего периода проведения аварийно спасательных работ на месте авиационного происшествия. Источники, от которых работает зажигание силовых установок, надо отключить и охлаждать в первую очередь. Без этого силовые установки турбореактивных ВС могут сохранять способность воспламенять авиатопливо в течение 30 мин, а поршневых ВС — 10 мин. При про ведении защиты авиатоплива воздушно-механической пеной и контроля за ее качеством необходимо учитывать расход огнетушащих с (воды и пенообразователя) и принимать меры к сохранению их необходимого минимального запаса на случай возникновения пожара. Для этого могут использоваться автоцистерны аэропорта. Вода может подаваться также с помощью пожарных автомобилей аэропорта или насосных станций типа ПНС-1 10 пожарной охраны ГПО МЧС.

Таблица №10.

                          Рекомендации по организации  тушения пожаров на ВС

в случае внезапного авиационного происшествия:

Руководство работами по тушению пожара и спасанию людей из аварийного ВС осуществляется в следующем порядке. Начальник стартового пожарно-спасательного расчета является руководителем тушения пожара до прибытия на место авиационного происшествия начальника пожарно-стрелкового караула. Начальник пожарно-стрелкового караула руководит до прибытия на  место авиационного происшествия начальника отряда военизированной охраны или его заместителя по пожарной службе. Начальник отряда военизированной охраны решает вопросы по тушению пожара, сочетая эту работу с работой по спасанию людей до прибытия на место авиационного происшествия руководителя аварийно-спасательной команды аэропорта. По прибытии последнего начальник отряда занимается только вопросами тушения пожара. Все задачи по спасанию людей решает в это время руководитель аварийно спасательной команды.

Руководитель стартового пожарно-спасательного расчета, получив сообщение об аварийной обстановке или обнаружив ее во время визуального наблюдения за лет ной зоной, кратчайшим путем следует к месту возможной (реальной) остановки

аварийного ВС во главе стартового пожарно-спасательного расчета. В пути следования по рации сообщает о происшествии начальнику пожарно-стрелкового караула. По прибытии на место авиационного происшествия руководитель  пожарно-спасательного расчета в зависимости от складывающейся обстановки проводит разведку и оценивает обстановку, исходя из чего проделывается следующая работа:

1) В случае горения гидрожидкости  гидросистемы шасси вводят на  ее тушение два ствола СВП  от автомобиля АЦ-40(375)-Ц1, вышележащие  конструкции крыла или фюзеляжа (в зависимости от типа ВС) охлаждают  через стволы РС-70 со свернутыми насадками от автомобиля АА-60(7310)-160.01.

2) При горении резины шасси  тушение ведут двумя стволами  СВП, подаваемыми от автомобиля  АЦ-40(375)-Ц1, и двумя стволами РС-Б, подавая через них раствор  пенообразователя от автомобиля АА-60(7310)-160.01. Вышележащие конструкции крыла или фюзеляжа охлаждают через стволы РС-70 со свернутыми насадками от другого автомобиля АА-60 (7310)- 160.01.

3) Горение магниевых сплавов  барабанов колес шасси тушат  двумя стволами РС-70 со свернутыми  насадками, подавая через них раствор пенообразователя от автомобиля АЦ-40(375)-Ц1 при давлении в насосе 0,15—0,2 МПа. Вышележащие конструкции крыла или фюзеляжа охлаждают через стволы РС-70 со свернутыми насадками, проложенными от автомобиля АА-60 (7310)- 160.01.

4) Пожар силовой установки тушат  двуокисью углерода, подаваемой  из установки ОУ-80, размещенных  на автомобилях АА-60(7310)-160.01. Капот  силовой установки, пилоны и крыло  охлаждают через стволы РС-70 со  свернутыми насадками от автомобиля  АА-60(7310)-160.01.

Истекающее горящее внизу (на бетоне или грунтё) авиатопливо тушат пеной низкой кратности, подаваемой из стволов СВП от автомобиля АА-60(7310)-160.01. Подаются не менее трех стволов для одновременного тушения разлитого авиатоплива и истекающей струи.

  При пожарах шасси или  силовых установок эвакуация  пассажиров осуществляется экипажем  аварийного ВС и личным составом  пожарно-спасательного расчета, не  занятым на тушении пожара  и охлаждении конструкций ВС. Эвакуируемые люди должны размещаться  на расстоянии не менее 100 м от горящего ВС.

5) В случае пожара внутри пассажирских  салонов тушение проводят распыленными  струями раствора пенообразователя, подаваемого через стволы РС-Б. для тушения пожаров внутри  пассажирских салонов различных  ВС вводят следующее число стволов РС-Б:

самолет Ту-134 —3; из них один ствол РС-Б от автомобиля АЦ и два от автомобиля АА-60(7310)-160.01; верхнюю часть фюзеляжа в зоне горения охлаждают от другого автомобиля АА-60(7310)-160.01 двумя стволами РС-70 со свернутыми насадками;

самолет Ту-154 —4; из них два ствола РС-Б от автомобиля Ац-40(375)-Ц1

и два ствола от автомобиля АА-60(7310)-1б0.01; верхнюю часть обшивки фюзеляжа

в зоне горения охлаждают от другого автомобиля АА-60(7310)-160.01 тремя стволами

РС-70 со свернутыми насадками;

самолет Ил-62 — 5; из них два ствола РС-Б от автомобиля АЦ-40(375)-Ц1 и три от автомобиля АА-60(7310)-160.01; верхнюю часть обшивки фюзеляжа в зоне горения охлаждают струями лафетного ствола другого автомобиля АА-60(7310)-160.01;

самолет Ил-86 — б; из них два ствола РС-Ь от автомобиля АЦ-40(375)-Ц1 и четыре от автомобиля АА-60(7310)-1б0.01; верхнюю часть обшивки фюзеляжа в зоне горения охлаждают струями лафетного ствола автомобиля АА-60(7310)-160.01.

для комплектации боевых расчетов пожарных автомобилей привлекают членов  АТЬ предприятия согласно графику дежурства.

6) В случае горения разлитого  авиатоплива тушение проводят, используя  стационарные лафетные стволы  пожарных автомобилей с интенсивностью  подачи пены (по раствору) не менее 0,137 л/(м с). Одновременно с работой по тушению зоны горения охлаждают обшивку фюзеляжа струями пены, подаваемыми этими же стволами. Параллельно с этой работой прокладывают рукавные линии со стволами СВП для тушения отдельных очагов пожара и создания надежной защиты путей эвакуации пассажиров из зоны пожара (аварии).

Начальник пожарно-стрелкового караула, получив сообщение об аварийной обстановке, немедленно кратчайшим путем следует к месту авиационного происшествия во главе пожарно-стрелкового караула. По прибытии на место авиационного происшествия начальник пожарно-стрелкового караула проводит разведку и оценивает обстановку, принимает на себя руководство тушением возможного пожара и работами по спасанию людей. В дополнение к работам, проводимым личным составом стартового пожарно-спасательного расчета, организует в случае необходимости следующие работы; -

1) Во всех случаях тушения  пожара в пассажирских салонах  создает условия для вентиляции  воздушного объема салонов, открывая  входные, аварийные двери и люки.

2) При заклинивании дверей и аварийных люков вскрывает фюзеляж в специально обозначенных местах с помощью механизированного и ручного инструмента (ПдС-400, топоров, ломов и т. п.), соблюдая при этом осторожность, чтобы не травмировать пассажиров, находящихся внутри самолета. Следует избегать вскрытия фюзеляжа в произвольно выбранных (не обозначенных маркировкой) местах.

3) В случае израсходования вывезенного  огнетушащего состава и продолжении  горения организует заправку  автомобилей АА-40(131)-139 и Ац-40(375)-Ц1 на ближайших водоисточниках.