Оперативный план по тушению пожаров и проведению аварийно-спасательных работ на воздушном судне ТУ-134А в аэропорту

Тушение пожара внутри фюзеляжа:

  Пожары внутри пассажирских  салонов относятся к пожарам  в замкнутых объемах. Для них характерны: большая плотность задымления, малый размер зоны горения, высокий температурный градиент по высоте помещения и малая (по сравнению с наружными пожарами) температура пожара, а также наличие в продуктах сгорания значительных концентраций высокотоксичных веществ. Горение в пассажирских салонах может возникнуть в результате неосторожного обращения с огнем, замыкания электропроводки в энергетических системах ВС, в результате провоза пассажирами огнеопасных веществ и материалов и других причин.

  Горючим веществом при пожарах в пассажирских салонах служат главным образом декоративно-отделочные материалы интерьера салонов и конструкционные пластмассы, а также магниевые сила вы, входящие в конструктивные элементы кресел и другого оборудования.

  При развившихся, запущенных пожарах пламя может проникнуть в багажные и технические отсеки ВС. Разогрев баллонов со сжатым кислородом может вызвать их взрыв, в результате которого разлетающиеся осколки баллонов могут повредить оборудование, а по ступающий в зону горения кислород резко усилит горение.

Облицовка потолков, бортов пассажирских салонов, рамы иллюминаторов, мягкая набивка кресел являются изделиями из полиэтилена, полихлорвинила, полистирола и пенополиуретана. Эти пластмассы при нагревании сначала плавятся и испаряются, затем в процессе термического разложения образуют пары и газы (в большинстве своем горючие), которые воспламеняются на воздухе при достижении определенных концентраций и температур. В процессе горения на поверхности этих изделий образуется жидкий слой, который может стекать с горизонтальных и наклонных поверхностей, распространяя горение по всему объему и затрудняя тушение. Температура указанных материалов находится в районе 150° С, а температура их воспламенения составляет 250—400° С.  Все эти пластмассы горят тяжелым коптящим пламенем, имеют высокую плотность дыма даже в условиях наружного пожара при наличии избытка кислорода воздуха.

Перегородки, их облицовка и столики у пассажирских кресел могут изготавливаться из конструкционных пластмасс, которые под действием источника воспламенения не плавятся, а разлагаются с выделением горючих паров и газов. Эти пластмассы относятся к трудносгораемым материалам. Как правило, их выгорание происходит

без остатка. Они так же, как и декоративно-отделочные пластмассы, обладают высокой дымообразующей способностью.

  Материалы и изделия из  хлопчатобумажных тканей при  нагревании разлагаются с образованием  горючих паров и газов, а также  углеродистого остатка. Они горят почти без образования сажи — продукта неполного сгорания, при недостатке кислорода образуют тлеющие пожары, используя для горения кислород, содержащийся в составе их молекул, а также кислород воздуха, находящегося в порах и полостях материалов.

  Процесс горения внутри пассажирских  салонов до их разгерметизации  полностью зависит от концентрации  кислорода в воздушном объеме  салонов и тамбуров и в начальной  стадии проходит в пламенной  фазе. По мере снижения концентрации  кислорода меняется и характер процесса горения. Снижение концентрации кислорода до 14% объемных приводит к постепенному замедлению и затуханию процесса. При уменьшении концентрации кислорода до 9% и ниже пламенное горение практически прекращается, и остаются только от дельные тлеющие очаги, выделяющие большое количество продуктов неполного сгорания и термического разложения, основную часть из которых представляют окись углерода, синильная кислота, акролеин, акрилонитрил, фтористый и хлористый водород, окислы азота, сажа и др. Вследствие большого содержания в продуктах сгорания сажи видимость внутри пассажирских салонов практически отсутствует.

  Анализ зарубежной статистики  авиационных происшествий по  странам ИКАО, а также результаты  ряда отечественных огневых испытаний  свидетельствуют о том, что одной из основных причин тяжелых поражений людей при пожарах внутри пассажирских салонов ВС является отравление их продуктами полного и неполного сгорания, а также токсичными веществами, выделяющимися в результате термического разложения декоративно-отделочных материалов. Результаты расшифровки отобранных во время испытаний проб воз душной среды показали, что через 2—З мин после возникновения пламенного горения смертельно опасных уровней достигли концентрации окиси углерода, синильной кислоты, акрилонитрила и других токсичных веществ. К З-й минуте от момента возникновения пламенного горения содержание кислорода в горящем загерметизированном салоне снизилось до 6%, а содержание двуокиси углерода достигло 12% объемных. Такое соотношение компонентов является смертельным для человека.

  Фюзеляж современных пассажирских ВС имеет обтекаемую, вытянутую в длину форму и поэтому пассажирские салоны представляют собой цилиндр, положенный горизонтально и имеющий сравнительно большой внутренний объем. При пожаре вдоль пассажирских салонов возникает своеобразная тяга, за счет которой создаются продольные воздушные по токи и происходят приток кислорода к зоне горения и удаление из нее продуктов горения. Данная специфическая форма, значительный объем и своеобразная планировка пассажирских салонов, а также наличие конструкционных магниевых сплавов приводят к тому, что пожары внутри пассажирских салонов в случае даже незначительной их разгерметизации могут развиваться с высокими скоростями и резким возрастанием среднеобъемной температуры до 300° С, а температуры в верхней части пассажирских салонов — до 900° С. Магниевые сплавы, входящие в конструктивные элементы пассажирских кресел и другого оборудования салонов, благодаря своей малой массе под воздействием теплоты пожара быстро прогреваются, расплавляются, испаряются и загораются. При загорании магниевый расплав, проплавляя насквозь конструктивные нижележащие элементы ВС, включая наружную обшивку фюзеляжа, может протекать под воздушное судно. Если оно будет находиться в разлитом авиатопливе, то расплав магния, имеющий температуру около 3000° С, может вызвать воспламенение этого топлива или других горючих материалов с образованием наружного пожара. Попадая на элементы топливной или гидравлической систем, высокотемпературный расплав магниевых сплавов может вызвать их загорание, создавая дополнительные очаги пожара внутри уже горящего ВС.

   При вскрытии фюзеляжа (открыты  двери с обеих сторон фюзеляжа, надкрыльевые люки, проделаны отверстия  в обшивке фюзеляжа и т. П.),газообмен  происходит через проемы. При  этом давление прогретых продуктов сгорания, находящихся в верхней части воз душного объема пассажирских салонов, больше, а в нижней части, где проходит холодный наружный воздух,— меньше, чем давление воздуха снаружи фюзеляжа. Поэтому верхняя часть проемов, лежащих в вертикальной плоскости и размещенных на одном уровне, работает на выброс продуктов сгорания, а нижняя — на приток наружного воздуха. Скорость газообмена зависит от геометрических размеров проемов и среднеобъемной температуры пожара.

Температура внутри пассажирских салонов при пожаре круто нарастает по их высоте. По данным ряда испытаний температура по полу пассажирских салонов при пожаре может составлять около 50° С, а на уровне 1,3—1,5 м от пола в это же время она может быть 250° С. Поскольку среднеобъемная температура и концентрации высокотоксичных веществ при пожаре внутри пассажирских салонов достигают высоких значений, то в результате воздействия данных опасных факторов внутри ВС создаются непереносимые условия, в связи с чем, должна быть организована быстрая и безопасная эвакуация людей.

  Спасание людей, находящихся  на борту ВС при пожаре внутри  пассажирских салонов, зависит от  ряда факторов, основными из которых  являются: продолжительность пожара, среднеобъемная температура, химический  состав декоративно-отделочных и конструкционных материалов, количество выделившихся продуктов неполного сгорания и термического разложения горючих материалов салона, концентрация кислорода в воздушном объеме салонов и т. п.

Тушение пожаров внутри пассажирских салонов и спасание пассажиров и членов экипажа должны начинаться со вскрытия дверей, надкрыльевые люков или обшивки фюзеляжа и проникновения личного состава пожарно-спасательных подразделений внутрь аварийного судна этом необходимо учитывать изменение газодинамики пожара по сравнению с процессом пожара, идущего в герметизированном объеме. Увеличение интенсивности горения при вскрытии фюзеляжа приводит к росту размеров и температуры пламени и воз душного объема, в связи, с чем личный состав пожарно-спасательных подразделений должен входить внутрь горящего пассажирского салона в индивидуальных средствах тепловой и газодымовой защиты с подготовленной рабочей рукавной линией, заполненной раствором пенообразователя под давлением до 0,2 МПа и перекрывным стволом (РС-Б, РСК-50, КР-Б с насадком НРТ-5 и т. п.).

   Испытания показали, что  в условиях реального пожара  организовать спасание пассажиров  и членов экипажа до окончания  тушения внутри пассажирских  салонов из-за постоянно выделяющегося  тепла и плотного дыма, а также ограниченной видимости крайне сложно. Так, во время отечественных натурных огневых испытаний первое звено спасателей смогло начать «спасательную» операцию только через З мин, а второе — через 4 мин 30 с после проникновения внутрь ВС. Таким образом, наличие в пассажирских салонах большого количества плотного дыма и токсичных веществ значительно затрудняют положение, как спасаемых людей, так и самих спасателей. Поэтому личный состав пожарно-спасательных подразделений должен уметь действовать в условиях ограниченной видимости, повышенных концентраций высокотоксичных продуктов термического разложения декоративно-отделочных материалов пассажирских салонов и значительных среднеобъемных температур.

  Поскольку при пожаре внутри  ВС резко нарастает температура  по высоте пассажирских салонов, то личный состав пожарно-спасательных под проникший внутрь, должен в начальной стадии тушения, пока не будет снижена среднеобъемная температура; работать, пригнувшись, охлаждая верхний высокотемпературный слой воздушного объема пассажирского салона. При направлении струи водного раствора пенообразователя в верхнюю часть пассажирского салона происходят наиболее интенсивное охлаждение воздушного объема и осаждение высокотоксичных продуктов неполного сгорания и термического разложения, содержащихся в дыме.

  При работе в задымленной  атмосфере пассажирских салонов  необходимо организовать постоянное  наблюдение за работающими в  зонах задымления и повышенной  температуры, т. Е. создать пост безопасности. Пост безопасности располагается снаружи фюзеляжа и может быть представлен одним пожарным-спасателем, имеющим те же средства индивидуальной защиты, что и звено пожарных-спасателей, работающее внутри пассажирских салонов. В обязанности пожарного-спасателя на посту безопасности входит поддержание постоянной связи с пожарными-спасателями, находящимися в задымленных пассажирских салонах, и оказание немедленной помощи спасаемым людям и самим пожарным-спасателям при необходимости.

  При пожарах внутри пассажирских  салонов создается настолько  сложная и опасная для жизни человека обстановка, что спасание людей становится возможным только при их немедленной эвакуации из горящего ВС. Эвакуация должна производится одновременно с тушением пожара. Огнетушащие составы в зону горения необходимости подавать непосредственно внутри фюзеляжа, для чего его вскрывают. Целесообразнее вскрытие начинать с дверей, поскольку это имеет ряд преимуществ перед аварийными надкрыльевыми люками и тем более перед отверстиями, проделанными в обшивке фюзеляжа. Основными из этих преимуществ являются: значительная пропускная способность района дверей из-за наличия просторных тамбуров, стандартная конструкция и большие размеры дверных проемов, возможность лучшей ориентировки спасателей, членов экипажа и спасаемых людей.

  При одновременном проведении тушения пожара и эвакуации людей из пассажирских салонов при открытых входных и аварийных дверях, а также аварийных надкрыльевых люках необходимо предусматривать введение стволов для тушения через люки и двери, находящиеся в непосредственной близости от зоны горения. Эвакуация пассажиров и членов экипажа должна осуществляться при этом через другие двери и люки предпочтительнее с наветренной стороны, чтобы пути боевого развертывания не пересекались с путями эвакуации.

  Когда воспользоваться дверями невозможно (из-за деформации фюзеляжа, заклинивания дверей, наличия с их стороны большого очага пожара или обломков ВС), необходимо организовать проникновение внутрь ВС через аварийные надкрыльевые люки или специально проделанные в обшивке фюзеляжа отверстия в маркированных местах.

   Основным средством для  тушения пожаров внутри пассажирских  салонов является распыленная  вода, но лучше применять распыленный  водный раствор пенообразователя. При натурных испытаниях пожар  в пассажирском салона был потушен распыленной водой в 1,5 раза быстрее, чем воздушно-механической пеной средней кратности (распыленной водой за 4 мин 15 с, а воздушно-механической пеной средней кратности за 6 мин 30 с). При этом в первом случае было израсходовано почти вдвое меньшее количество огнетушащего состава. Это объясняется тем, что основным горючим материалом в пассажирских салонах является поролон (пенополиуретан), который не тушится воздушно-механической пеной средней кратности за допустимое для безопасности пассажиров время. При применении распыленных струй водного раствора пенообразователя помимо высокого огнетушащего эффекта значительно лучше, чем струями воды, производится осаждение паров синильной кислоты, акрилонитрила и других токсичных веществ, имеющих кислотную основу, и окиси углерода, а также сажистых частиц. Так, применение ручного ствола КР-В с насадком НРТ-5 для тушения пожара в пассажирском сало не объемом около 60 м водным раствором пенообразователя ПО-1 позволило ликвидировать горение в течение первых 20 с, а в течение 1 мин 36 с снизить содержание в воздушном объеме синильной кислоты и кислотообразующих окислов в 6,5 раза, а окиси углерода на 30% объемных.

Для тушения пожара внутри пассажирских салонов должны при меняться напорные рукава диаметром 51 мм с ручными стволами РСК-50, РС-Б, КР-Б с распыляющим насадком (НРТ-5, НРТ-10 и т. П.), которые в случае необходимости можно перекрывать в процессе тушения, экономя, таким образом, огнетушащий состав и не вызывая децентровки ВС за счет подачи внутрь его излишних количеств воды. Применять стволы РС-А не имеет смысла, так как при равном расходе огнетушащего состава со стволом РС-Б они подсоединяются к рукавам, имеющим диаметры 66 и 77 мм, масса 20 м которых при заполнении их водой или водным раствором пенообразователя соответственно равна 86 и 113 кг, что требует выделения еще одного пожарного-спасателя для работы с рукавом. 20-метровый рукав диаметром 51 мм, заполненный водой или водным раствором пенообразователя, при тех же условиях имеет массу около 55 кг.

  Исходя из средней нормативной интенсивности подачи огнетушащего состава, равной 0,08 л/(м с), при пожаре внутри пассажирских салонов на тушение должны подаваться один ствол РСК-50 на 10 м длины фюзеляжа аварийного ВС, один ствол РС-Б на 12 м и один ствол с насадком НРТ-5 на 15 м.