Оперативный план по тушению пожаров и проведению аварийно-спасательных работ на воздушном судне ТУ-134А в аэропорту

  Все рассмотренные выше вопросы  в основном касаются тушения  пожаров внутри пассажирских  салонов при наличии там людей. Тушение пожаров внутри пассажирских  салонов при отсутствии там  людей имеет свои тактические  особенности, так как в этом случае нет ограничений применимости объемных средств тушения.

  Пассажирские салоны любого  ВС представляют собой замкнутые  помещения с ограниченными проемами  и малыми объемами по сравнению  с помещениями наземных сооружений. Поскольку максимальный объем, который можно тушить газообразной двуокисью углерода, составляет 3000 м то ее можно применять для тушения пожаров объемным методом практически на любом из ВС, включая самолет Ту-134, объем пассажирских салонов которого,  около 400 м. В этом случае личный состав пожарно-спасательных подразделений, входящий в салоны во время их тушения двуокисью углерода, должен иметь индивидуальные средства защиты органов дыхания, так как ее огнетушащая концентрация в 1,5 раза превышает концентрацию, являющуюся смертельной для человека при дыхании в течение нескольких секунд.

  При невозможности проникновения  внутрь пассажирских сало нов  и отсутствии там людей огнетушащий  состав может быть введен туда  с помощью специальных стволов-пробойников. При данном способе подачи  огнетушащего состава наиболее эффективно применение смеси твердой и газообразной двуокиси углерода, которая, имея температуру, значительно меньшую, нежели зона горения, понизит сред необъемную температуру и при достижении огнетушащей концентрации в воздушно-газовом объеме салонов приведет к ликвидации горения. Применение в данной ситуации водного раствора пенообразователя или воды нецелесообразно, так как эти огнетушащие составы, не попадая в зону горения, не дадут должного эффекта тушения и при применении значительного их количества могут вызвать децентровку ВС.

  В любом случае, как бы  ни складывалась обстановка на  пожаре, первостепенными основными  задачами личного состава пожарно-спасательных  подразделений являются проникновение  внутрь ВС, организация эвакуации пассажиров и членов экипажа, приближение к зоне горения и ликвидация пожара в тех размерах, которые он принял к этому моменту.

 

Таблица №6

 

 

Тип ВС	Длина ВС	Число ручных пожарных стволов и насадков
		РСК-50	РС-Б	РС-А	НРТ-5	НРТ-10
АН-2	12,95	2	1	1	1	–
Л-410	14,50	2	2	2	1	–
АН-24	23,50	3	2	2	1	–
ИЛ-14	17,50	3	2	2	1	1
ЯК-40	20,40	3	2	2	1	1
ТУ-134	35,00	4	2	2	2	1
ЯК-42	36,00	4	3	3	2	1
ТУ-154	47,90	5	4	4	3	3
ИЛ-76	46,00	5	4	4	4	3
ИЛ-62	53,10	6	5	5	4	3
ИЛ-86	60,20	6	5	5	4	4

 

 

 

 

 

 

 

Тушение пожаров разлитого топлива:

 Наземные пожары авиатоплива  при авиационных происшествиях  — самые опасные из всех  существующих видов пожаров, встречающихся  на объектах народного хозяйства, так как в них совмещаются  интенсивность пожара нефтепродукта  в резервуаре склада службы ГСМ авиапредприятия с опасностью пожара в общественном здании с массовым пребыванием людей. Эти пожары характеризуются быстрым распространением огня по всей площади зеркала разлитого авиатоплива и на конструктивные элементы планера ВС и мо гут принять характер катастрофы с огромным числом жертв и большим материальным ущербом. В мировой практике известен ряд таких катастроф, например пожар на самолете ДС-1О, происшедший в аэропорту Эрменонвиль (Франция) в марте 1974 г., и столкновение двух Боинг-747 в аэропорту Лос-Родеос (Испания) в марте 1977 г. В результате первой катастрофы число жертв достигло 346 чел., а в результате второй 584 чел. В связи с вводом в эксплуатацию широкофюзеляжных самолетов в аварийную ситуацию при авиационном происшествии может вовлекаться значительное число людей как спасателей, так и спасаемых, иногда свыше 1000 чел. Согласно зарубежной статистике послеаварийные пожары разлитого авиатоплива составляют значительный процент от общего числа послеаварийных пожаров на ВС.

Пожарная опасность авиатоплива, применяемого в ГА, дана в табл. 7. Факельное горение разлитого на грунте (бетоне) авиатоплива в зависимости от типа ВС может происходить на громадных площадях. Возникшее при этом пламя может достигать высоты до 15 м. Из этого следует, что хотя расчеты сил и средств на тушение пожаров разлитого авиатоплива ведутся по площадям возможного разлитого топлива, процесс горения в данном случае является объемным. Среднее значение высоты пламени при проведении расчетов можно принять равным 8 м. Усредненные вероятные значения объемов зон горения в зависимости от категории ВС приведены в таблице №8.

 

Таблица №7

 

Топливо	T вспышки, °С	Плотность, кг/м3	Низшая теплота сгорания, МДж/кг	Температурные пределы взрываймости, °С		T воспламенения, °С	T кипения, °С	Скорость выгорания
								Массовая, м2 /с	Линейная, мм/мин
				низший	верхний
Т-1	+30	807,8	42,91	+22	+67	+220	150-220	48	1,3
ТС-1	+28	775,0	42,91	+17	+59	+218	150-280	48	3,6
ТС-2	+17	766,2	42,91	-8	+40	+233	60-280	48	1,8
Б-70	-34	735,6	43,12	-34	+20	+331	–	53	4,5

 

Пламя, возникшее при горении авиатоплива, характеризуется большими значениями теплового потока (до 2000 МВт), на фоне которого практически ничтожно малы тепловые потоки, излучаемые зонами горения других горючих материалов и жидкостей (магниевых сплавов, резины, гидрожидкости). При этом температура пламени горящего авиатоплива может достигать в отдельных зонах его поверхности 1300 °С и обладать мощным тепловым излучением (максимально до 0,31 МВт/м среднеповерхностная температура пламени может быть около 1000° с и соответственно тепловое излучение на границе пламени может составить около 0,135 МВт/м

  Поскольку в зоне горения  выделяется значительное количество  тепла, предел огнестойкости обшивки  фюзеляжа ВС в условиях интенсивного пожара разлитого авиатоплива может составлять от 40 до 120 с, так как температура плавления основных конструкционных алюминиевых сплавов, из которых изготовлено ВС, около 600° с. Нахождение же людей, не имеющих индивидуальных средств тепловой защиты, невозможно ближе 100 м от фронта пламени, на расстояниях, равных и ближе 50 м, возможно тепловое поражение людей уже через 10—20 с.

Развитие пожара на воздушном судне при горении разлитого авиатоплива можно условно разделить на три характерные фазы:

   –возгорание или неустановившееся горение; в этот период происходит постоянное нарастание среднеобъемной и среднеповерхностной температуры зоны горения и факела пламени, а также выделения тепла (как конвективного, так и за счет тепловой радиации);

    – интенсивное горение с высокой (максимальной для данных условий горения) температурой и мощной теплоотдачей;

    – затухание, характеризующееся  снижением скорости распространения  огня и температуры благодаря  действиям пожарно-спасательных  расчетов или в результате выгорания авиатоплива и других горючих материалов.

  Пожары разлитого авиатоплива  при авиационных происшествия  по отношению к планеру ВС  могут быть односторонними, двусторонними  и круговыми. Наиболее тяжелая  оперативная обстановка складывается  при круговом разливе авиатоплива, так как в этом случае пламя охватывает планер со всех сторон, а тушение пожара и проведение аварийно-спасательных работ в данном случае значительно осложняются следующими факторами:

1. При внезапном авиационном  происшествии с возникновением пожара велик интервал времени с момента начала горения до подачи огнетушащих составов в количествах, позволяющих реально воз действовать на процессы, идущие в зоне горения.

2. Подача огнетушащих составов  осуществляется с внешней стороны  зоны горения, тогда как люди, которых необходимо спасать, могут находиться внутри аварийного ВС в середине этой зоны.

3. Велико время, затрачиваемое на  тушение пожара, когда уровень  теплового воздействия снижается  до безопасных значений, и создаются  условия для безопасной эвакуации людей, не имеющих индивидуальных средств тепловой защиты, а также отсутствует опасность повторных воспламенений потушенного разлитого авиатоплива в районе фюзеляжа. Время выживания людей, находящихся внутри аварийного ВС  при пожаре разлитого авиатоплива, зависит в основном от уровня плотности теплового потока и предела огнестойкости обшивки фюзеляжа в условиях интенсивного пожара авиатоплива, разлитого вокруг самолета, это время может составлять от З до 5 мин. возможность выживания людей в этих условиях еще больше осложняется влиянием на них повышенной среднеобъемной температуры воздушного объема внутри самолета, высокотоксичных веществ и дыма, уменьшающейся концентрации кислорода, паникой, наличием ранений и другими факторами. Исходя из этого, личный состав пожарно-спасательных подразделений должен стремиться потушить пожар в первую очередь в районе планера ВС в зоне шириной 10—16 м (в зависимости от типа ВС на 3—5 м в каждую сторону от фюзеляжа) за время, не превышающее 1 мин.

для обеспечения условий выживаемости людей внутри аварийного ВС, а также быстрого и надежного тушения пожара разлитого авиатоплива требуется:

1. Эффективно охлаждать и защищать  фюзеляж от воздействия тепла, выделяемого зоной горения, с  интенсивностью подачи охлаждающего огнетушащего состава не ниже 0,08 л/(м с).

2. Пламя как основную опасность  для людей, находящихся в самолете, ликвидировать в предельно короткое  время, особенно на площади в  районе фюзеляжа. Этим устраняется  проникновение тепла внутрь пассажирских  салонов вследствие теплопроводности, излучения и конвекции или проникновения газов и пламени через пробоины и прогары, возникающие под воздействием тепла наружного пожара разлитого авиатоплива.

3. Быстро перекрыть истекание  авиатоплива и других, легко воспламеняющихся и горючих жидкостей и изолировать их от источников воспламенения (нагретых частей силовых установок и т. п.).

 

Таблица №9.

Тип ВС	Площадь практической критической зоны	Вероятностный средний объем зоны горения
АН-2	150	1 200
ЯК-40	462	3 700
ИЛ-14	462	3 700
ИЛ-18	737	5 900
ТУ-134	737	5 900
ЯК-42	737	5 900
ТУ-154	968	7 700
ИЛ-62	1 320	10 600
ИЛ-76	1 320	10 600

 

Тепло, воздействующее на обшивку, посредством теплопередачи передается внутрь ВС, нагревая там конструктивные элементы, кресла и воздушный объем пассажирских салонов. Данный процесс приводит к значительному росту температуры внутри пассажирских салонов. Повышение среднеобъемной температуры выше критического значения для человека может привести к потере сознания большинства пассажиров и сделать невозможной их безопасную эвакуацию. Поэтому личный состав пожарно-спасательных подразделений должен сразу же по прибытии на место авиационного происшествия организовать подачу пены на тушение основного очага пожара разлитого вокруг ВС авиатоплива с помощью стационарных лафетных стволов пожарных автомобилей, ручных пенных стволов и пеногенераторов ГПС-600 (применение ручного пожарно-технического вооружения должно быть тактически оправдано). Струи воздушно-механической пены необходимо подавать по касательной к поверхности зеркала авиатоплива как можно под более острым углом под корень пламени, подрезая его. Одновременно с тушением проводится охлаждение обшивки фюзеляжа, чем предотвращаются ее дальнейший прогрев и плавление. При интенсивности подачи огнетушащего состава на охлаждение 0,08 л/ (м с) температура обшивки фюзеляжа не будет превышать

150° С, т. е. будет составлять не  более 60% ее критического значения  для алюминиевых сплавов. Для  создания данной интенсивности  при охлаждении обшивки фюзеляжа самолета Ту-134 необходимо обеспечить расход охлаждающего огнетушащего состава, равный 88 л/с, в то время как на тушение разлитого под ним авиатоплива требуется расход 180,8 л/с. Из этого следует, что для проведения одновременного охлаждения обшивки самолета Ту-134 и тушения разлитого под ним авиатоплива на площади 1320 м нужен общий рас ход 268,8 л/с. для обеспечения такого расхода необходимо иметь 4—5 тяжелых пожарных автомобилей типа АА-60(7310)-160.01. Поскольку в одном авиапредприятии обеспечить наличие такого числа тяжелых пожарных автомобилей практически невозможно, для обеспечения спасания людей из аварийного ВС и тушения послеаварийного пожара на нем необходимо привлекать силы и средства взаимодействующих министерств и ведомств. Порядок привлечения этих сил и средств оговаривается в разделе ‘‚Расчет сил и средств для тушения пожаров на воздушных судах кооперативного плана по тушению пожаров и проведению аварийно-спасательных работ на воздушных судах в аэропортах предприятий гражданской авиации

 При возникновении проплавлений и прогаров в обшивке фюзеляжа, горения внутри кабины пилотов, пассажирских салонов и других отсеков ВС тушение очагов горения проводится водным раствором пенообразователя, подаваемым через ручные стволы РС-Б, РСК-50, КР-Б с насадком НРТ-5 и т. п. При ручном управлении лафетным стационарным стволом пожарного автомобиля сектор работы одного оператора не должен превышать 60°, так как в противном случае эффект тушения будет значительно снижен из-за разрушения воздушно-механической пены и возникновения повторных воспламенений авиатоплива по краям сектора.