Оперативный план по тушению пожаров и проведению аварийно-спасательных работ на воздушном судне ТУ-134А в аэропорту

   В начальной стадии загорания  или пожара шасси зона горения  может быть ограничена одной  тележкой шасси, тушение которой  не представляет тактической  трудности, поскольку горящая гидрожидкость и резина пневматиков до воспламенения магниевых сила вон быстро и эффективно тушатся распыленными струями водного раствора пенообразователя и воздушно-механической пены низкой кратности, подаваемыми через ручные или лафетные стволы.

    Поскольку для воспламенения магниевых сплавов в данных условиях требуется, как правило, не менее 5 мин, а нормативное время прибытия стартовых пожарно-спасательных расчетов авиапредприятия к месту авиационного происшествия не более З мин, то даже в случае воспламенения сплавов зона их горения будет весьма ограничена. Для тушения этих пожаров в настоящее время используется 4—6%-ный водный раствор пенообразователя, который подается через стволы РС-70 со свернутыми насадками при давлении, создаваемом насосом пожарного автомобиля 0,15—0,2 МПа. При данном способе тушения возможны выбросы расплавленных капель металла диаметром б—8 мм на расстояния до 10 м. Это разбрызгивание происходит в результате разложения воды под действием высокого теплового потока, выделяемого зоной горения магниевых сплавов, на водород и кислород. Под действием этого же теплового потока водород и кислород, образующие горючую смесь, вновь реагируют между собой с взрывом, в результате чего под действием давления, развиваемого взрывом, капли магниевого сплава разлетаются в разные стороны. Разлетающиеся капли расплава могут попасть на сгораемые материалы и из-за своего высокого теплосодержания могут послужить причиной возникновения новых очагов пожара.

    Способ тушения горящих  магниевых сплавов водными раствора ми пенообразователей не является кардинальным решением данной проблемы. Поэтому в настоящее время предложен комбинированный способ тушения. Он может применяться в тех пожарно-спасательных подразделениях, где на вооружении имеются порошковые средства тушения (порошок К-ЗО, установки ОП-100 и ПАУ-1, пожарный автомобиль АА-7О (7310) -220). При комбинированном способе тушения непосредственно зона горения магниевых сплавов сначала накрывается слоем порошка К-ЗО, который подается мягкой струей при давлении на стволе 0,15—0,2 МПа и покрывает зону горения сплава слоем толщиной 15—20 мм. Поскольку в зоне горения создается высокая температура, то на горящем металле образуется кипящая корка, состоящая из расплава магния и огнетушащего порошка. Температура под этой коркой снижается медленно, и долгое время сохраняется опасность повторного  воспламенения магниевого сплава при ее разрушении. Для исключения возможности повторных воспламенений магниевых сплавов сразу же за подачей порошкового состава и образованием корки зона горения охлаждается распыленными струями воды или водного раствора пенообразователя. В результате охлаждения образуется плотная аморфная корка, покрывающая всю зону горения или горящую конструкцию, содержащую магниевый сплав, и препятствующая его повторному воспламенению и горению. Время тушения при этом способе составляет около 1,5 мин, отсутствует выброс разогретых капель расплава.

При проведении аварийно-спасательных работ при авиационном происшествии необходимо помнить о том, что нагревание колес и пневматиков представляет собой потенциальную угрозу их разрыва. Поэтому важно делать различие между горящими и горячими шасси. Горячие, но не горящие, тормозные устройства должны остывать сами по себе без применения охлаждающих огнетушащих составов, так как при быстром охлаждении, особенно какой-либо отдельной зоны колеса, пневматик его может разрушиться с разлетом частей (кусков), носящим взрывной характер. Для охлаждения можно при менять распыленные струи воды, подавая их короткими импульсами продолжительностью 5—10 с через каждые ЗО с. При ликвидации го рения подача охлаждающих составов должна быть сразу же прекращена и последующее охлаждение разогретой конструкции должно происходить само собой.

  Применять для тушения и  охлаждения шасси твердую двуокись углерода не рекомендуется по трем основным причинам.

1. Она вызывает значительное  местное охлаждение пневматиков, что приводит к температурным  структурным изменениям строения  резины, резкому возрастанию давления  воздуха внутри пневматика и, как следствие, к его разрыву, носящему взрывной характер.

2. Резкое местное охлаждение  металлических деталей и узлов  стойки и колес шасси приводит  к их неравномерной деформации  и выходу из строя.

3. При попадании двуокиси углерода  на горящие магниевые сплавы между ними происходит химическая реакция, усиливающая горение за счет термического разложения двуокиси углерода.

 При тушении горящего шасси  личный состав пожарно-спасательных  подразделений должен выполнять  требования техники безопасности  и приближаться к колесам только спереди или сзади, но, ни когда сбоку параллельно осям колес. Помимо опасности разрыва пневматиков колес шасси существует опасность складывания стойки шасси и обрушения ВС, поэтому личный состав не должен также находиться под крылом аварийного ВС.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Тушение пожаров силовых установок:

   Основные причины загорания  и пожаров силовых установок—  избыток подачи авиатоплива, неисправность  системы зажигания, разрыв топливопроводов, отрыв лопаток турбины и ряд  других. Развитие загораний и пожаров характеризуется быстрым ростом температуры внутри подкапотного пространства с последующим прогаром противопожарных титановых перегородок и переходом огня по внутренней части крыла к топливным бакам. Разливающееся топливо образует объемный пожар и создает возможность перехода пламени на плоскость крыла и обшивку фюзеляжа по наружной поверхности этих конструктивных элементов. Наиболее интенсивно развивающегося пожары при отрыве лопаток турбины силовой установки, так как это зачастую приводит к значительному разрушению топливо - проводов и топливных баков. В данной ситуации изливающееся горящее авиатопливо может стекать как под силовую установку, так и под фюзеляж ВС, увеличивая размеры и интенсивность пожара. Затяжные пожары силовых установок приводят к прогарам капотов уст и практически выводят последние из строя. Помимо этого, такие пожары за счет значительного уровня теплопередачи могут вызвать прогрев конструктивных ограждающих и несущих элементы крыла или пилонов, что приведет к потере ими несущей или ограждающей способности с последующим их обрушением и дальнейшим увеличением площади (объема) пожара.

   Большое влияние на проведение  боевого развертывания пожарно-спасательных  подразделений имеют конструктивные  особенности различных ВС, в данном случае место расположения их силовых установок. Силовые установки могут монтироваться в гондолах, крепящихся на консольных частях крыла, и отделяться от его внутренней полости противопожарными перегородками из титановых сплавов. В последнее время приняты в эксплуатацию пассажирские самолеты с Т-образной формой стабилизатора и хвостовым расположением силовых установок. Подобное их расположение, особенно в сочетании с вертикальным стабилизатором, представляет определенные трудности при тушении данного вида пожара. Одной из них является исключение возможности полного ввода пожарно-технического вооружения в силовую установку и подачи огнетушащего состава непосредственно в зону горения. Другая проблема возникает из-за высоты расположения силовых установок над уровнем земли. Эта проблема особенно очевидна для силовых установок самолетов Ил-76, Ту-154, Ту-134 и др., так как в данном случае для подачи огнетушащего состава в зону горения требуется применение лестниц, трапов, подъемников, специальных платформ, шестов и т. п. для тушения пожаров силовых установок могут применяться твердая и газообразная двуокись углерода, составы БМ, БФ-1, БФ-2, фреоны 114В и 13В воздушно-механические пены низкой кратности, огнетушащие порошковые составы. Все эти огнетушащие составы должны подаваться непосредственно в зону горения, для чего используются сопла и воздухозаборники силовых установок, а также прогары в их капотах. В связи со значительными скоростями развития по жаров силовых установок концентрация огнетушащих составов при времени тушения не более 30 с должна быть не менее:

 

 

 

углекислоты, кг/м …………………………………………….0,7

составов БМ, БФ-1и БФ-2, кг/м ………………………….. 0,45

воздушно-механической пены низкой

кратности ……………………………………………….трехкратное

                                                                                    заполнение

                                                                                     объема

 

  С целью сохранения конструктивных  элементов силовой установки  в первую очередь должны применяться твердая не газообразная двуокись углерода, как наносящая наименьший ущерб конструктивным элементам силовой установки, затем галоидированные углеводороды, составы БМ, БФ-1, БФ-2и фреоны 114В и 13В и только при отсутствии названных огнетушащих составов или невозможности их применения следует применять воздушно-механическую пену низкой кратности и в случае горения магниевых сплавов — порошковый состав К-ЗО. При использовании воздушно- механической пены низкой кратности ее подачу в зону горения необходимо продолжать после ликвидации горения еще в течение 2—З мин, чтобы охладить потушенное авиатопливо и конструктивные элементы силовой установки и предотвратить повторное воспламенение авиатоплива, которое может возникнуть в результате его контакта с про гретыми конструктивными элементами силовой установки.

  Одновременно с применением  средств объемного тушения, по  даваемых внутрь силовой установки, необходимо охлаждать капот этой  установки и прилегающие к  ней конструктивные элементы  ВС (крыло, пилоны) с интенсивностью подачи охлаждающего состава не менее 0,08 л/ (м с). Охлаждение можно проводить, распыленны ми струями воды или водного раствора пенообразователя, подаваемыми через ручные стволы РС-Б, РСК-50, РС-А и РС-70, а также компактными и распыленными струями воды или воздушно-механической пены низкой кратности, подаваемыми через лафетные стволы пожарных автомобилей.

При тушении пожаров силовых установок, сопровождающихся истечением горящего авиатоплива, образующего внизу дополнительный очаг пожара, при наличии достаточных сил и средств одновременно тушат топливо, горящее на грунте, истекающие горящие струи топлива (снизу вверх) и зону горения внутри силовой установки. Если одновременное тушение всех зон горения невозможно, то огнетушащий состав первоначально подают на разлитое внизу авиатопливо, затем снизу вверх по струе истекающего горящего авиатоплива и на завершающей стадии тушения — в сопло горящей силовой установки.

  Наиболее эффективен при  тушении пожара силовой установки  с истечением горящего авиатоплива комбинированный способ тушения. При этом способе пламя с авиатоплива, горящего на грунте и из силовой установки, сбивают струей порошкового огнетушащего состава и сразу же вслед за этим прогретый объем воздуха, окружающий истекающее авиатопливо, охлаждают струями воздушно-механической пены или распыленными струями воды. Для тушения зоны горения внутри силовой установки используют твердую двуокись углерода. В каждом конкретном случае выбор огнетушащего состава производится руководителем тушения пожара исходя из условий его развития. При этом основной задачей пожарно-спасательных подразделений должна быть быстрая локализация пожара с последующей его ликвидацией в наикратчайший срок с причинением минимально возможного ущерба.

   Инертные газы и в меньшей  степени СЖБ и фреоны могут обеспечить локализацию и тушение пожара в отсеках, где находится силовая установка, без каких-либо повреждений и загрязнений узлов и вспомогательных систем. Они наиболее эффективны при пожарах, связанных с загоранием авиатоплива и электрооборудования. При соответствующих интенсивности подачи огнетушащего состава и способа подачи, отвечающем создавшейся обстановке, эти огнетушащие составы являются наиболее подходящими веществами для тушения пожаров силовых установок. Если пожар усилился до такой степени, что возникла опасность для соседних конструкций ВС, то могут применяться и другие огнетушащие составы. При этом стремление избежать дополнительного ущерба, наносимого силовой установке примененным огнетушащим составом, должно быть подчинено необходимости ликвидации усиливающегося пожара. В случае применения составов БМ, БФ-1, БФ-2, фреонов 1 14В и 13В воздушно-механической пены низкой кратности и порошковых составов после ликвидации горения необходимо информировать начальствующий состав АТБ о типе примененных огнетушащих составов для принятия мер по защите конструктивных узлов силовой установки аварийного ВС.

  При проведении тушения пожаров  и загораний силовых установок  ВС личный состав пожарно-спасательных  подразделений дол жен соблюдать основные требования техники безопасности. Горящую работающую силовую установку надо немедленно выключить. Если это не удается сделать, то операторы, находящиеся на одном уровне с осью силовой установки, не должны приближаться к ней ближе 10 м со стороны всасывающего отверстия и 50 м со стороны сопла. В любой обстановке подходить к силовой установке при ее горении следует сбоку. Нельзя вставать снизу горящей силовой установки ввиду возможного истечения горящего авиатоплива и расплавленных магниевых и других сплавов, а также возможного обрушения силовой установки или крыла из-за потери несущей способности их конструктивных элементов.

 

Таблица №5

 

Тип ВС	Число двигателей	Объем двигателя, м3	Общий объем, м3	Потребное количество огнетушаших составов
				Двуокиси углерода, кг		СЖБ, кг		ВМП низкой кратности, м3
				На 1-н двигатель	На все двигатели	На 1-н двигатель	На все двигатели	На 1-н двигатель	На все двигатели
ЯК-40	1 2	2,3 0,3	2,9	1.61 0.21	2.03	1.03 0.13	1.30	6,9 0,9	8,7
ТУ-134	2	1,65	3,3	1.15	2.30	0.75	1.50	4,95	9,9
ТУ-154	3	5,03	15,1	3.52	10.56	2.26	6,78	15,10	45,3
ИЛ-76	4	4,05	4,05	2.83	11.32	1.82	7,27	12,16	48,6