Полисемия и омонимия в авиационной терминологии

The enterprise’s promising project is the new AI-450 helicopter engine with takeoff rating of 465hp and a contingency rating of 550 hp.

This engine was started for the first time in January this year. Currently, it is successfully passing the bench-test program. The AI-450 is designed for the Ka-226 multirole helicopter. It will be produced both in Russia and Ukraine, namely at Motor Sich, which  is tooling up and training personnel for this production project.

In the future, the AI-450 can be used to develop a turboprop version of power light aircraft, such as Yakovlev Yak-58 (general aviation) or the Sukhoi Su-49 (basic trainer).

The high performance of the AI-450’s turbocharger will make it possible to develop an entire family of new engine versions.

All products offered by Motor Sich on the international market are manufactured on certified production lines and feature high operational characteristics. The company’s quality assurance system has been approved to ISO 9001 by BVQI (Approval Certificate #77752).

The well-developed and proven product support system of the company is used to provide its customers with highly competitive after-sale services on a global scale, strengthening Motor Sich’s image as a reliable business partner.

 

Нові можливості ВАТ «Мотор січ»

Запорізьке акціонерне товариство «Мотор Січ» - найстаріше підприємство авіадвигунобудування в Україні. Більш  ніж 80 років тут випускають широкий  спектр авіаційних двигунів для літаків  та гелікоптерів цивільної та воєнної  авіації, які експлуатуються у 160 країнах  світу.

Видатний шлях розвитку підприємства пов’язаний з досягненням високого технічного рівня, якості та надійності продукції, що випускається, поетапне освоєнням та серійним виробництвом нових двигунів, кожен з яких став значущою віхою в історії авіадвигунобудування.

Сьогодні «Мотор Січ» - одне з найбільших українських працюючих  підприємств, що береже та розвиває свій інтелектуальний потенціал, оснащене найсучаснішим обладнанням та використовує найбільш сучасні технології при  виробництві конкурентоспроможних двигунів.

В даний час основу нашої  перспективної програми складають  двигуни : АІ – 25 ТЛК, АІ – 25ТЛШ, АІ – 222-25, Д – 436Т1/Т2/ТП, ТВ3 – 117ВМА – СБМ1, АІ – 450.

У 2002 році почалися льотні випробування двигуна АІ – 25ТЛШ. Цей двигун –  чергова модифікація одного з  наймасовіших у світі двигунів для  учбово-тренувальних літаків (УТЛ) –  АІ – 25ТЛ, котрі експлуатуються в 36 країнах світу на декількох тисячах  літаків L – 39 «Альбатрос» чеської  фірми Aero Vodochody. Його модифікація АІ – 25 ТЛК успішно замінила американський  двигун TFE – 731- 2А- 2А на китайському  учбово-тренувальному літаку.

Для покращення динамічних характеристик літака та підвищення безпеки виконання польотів на невеликих  висотах АІ – 25ТЛШ має збільшену  максимальну тягу, а також в 2 рази знижений час прийомистості. Від  своїх попередників він успадкував високу надійність та експлуатаційну технологічність, а також низьку ціну життєвого циклу. Роботи з модернізації двигуна проводяться Запорізьким  авіамоторним комплексом  - ВАТ «Мотор Січ» та ДП ЗМКБ «Прогрес».

Ще з самого початку  роботи над проектом, АІ-25ТЛШ зацікавив  ряд країн, як експлуатуючих L – 39, так  і тих, що розглядають його в якості силової установки для інших  УТЛ, що модернізуються або заново створюються.

Установка двигуна АІ-25ЛТШ  та нового бортового радіоелектронного  обладнання дозволяє подовжити ефективну  експлуатацію літака L – 39 до моменту надходження в експлуатацію учбово-бойових літаків нового покоління – Як -130 з двигунами АІ – 222-25.

Виробництво дослідної партії цих сучасних двигунів почалося в  даний час в кооперації  ДП ЗМКБ «Прогрес», ВАТ «Мотор Січ» та ФГУП «ММПП «Салют».

Один з пріоритетних напрямків  діяльності ВАТ «Мотор Січ» - виробництво  сертифікованих тривальних турбореактивних  двигунів родини Д – 436Т1/ТП. Базовий  варіант двигуна призначений  для близько магістральних пасажирських літаків нового покоління Ту – 334. Морська модифікація Д – 436Т1, з тягою на злітному режимі 7500 кгс, прилаштовується на унікальний за своїми характеристиками багатоцільовій літак-амфібію  Бе -200. При цьому зберігаються усі  переваги базового двигуна, а відмінності  обмежуються комплектацією агрегатів  літака та змінами , що викликані умовами  морського базування.

На завершальному етапі  знаходяться роботи по сертифікації їх більш потужної модифікації –  Д – 436Т2 зі злітною тягою 8200 кгс  та ведеться розробка Д – 436Т3, злітна тяга котрого перевищить 9000 кгс.

Тридцятирічний період в  історії нашого підприємства пов’язаний з колективом конструкторів –  ОКБ ім. В.Я. Клімова та іменами  його головних конструкторів – С.П. Ізотова та А.А. Саркісова, що його змінив.

Розроблений ними перший вітчизняний  двигун для бойових гелікоптерів – турбовальний ТВЗ – 117 з потужністю 2200 к.с. був запущений у виробництво  в 1972 р., і до теперішнього часу ними виготовлено близько 22 тис. двигунів родини ТВЗ – 117, котрі напрацювали  в експлуатації більше 12 млн годин.

Сьогодні 18 модифікацій цього  двигуна «літають» на 95% гелікоптерів марки «Міля» та «Камов» в 60 країнах  світу на бойових, транспортних та цивільних  гелікоптерах середнього класу вживання на суходолі та на морі. Це відомі Ка – 27, Ка – 28, Ка – 29, Ка – 31, Ка – 32, Ка – 50 «Чорна акула», Ка – 52 «Алігатор», Мі – 8МТ, Мі – 14, Мі – 17, Мі – 24, Мі – 25, Мі – 28, Мі – 35 та цілий ряд інших.

І зараз двигун ТВЗ – 117 являється одним з найкращих  у світі у своєму класі , завдяки  високій ефективності його вузлів. Крім того, двигун зарекомендував себе невибагливим та надійним в експлуатації. Таким чином за останні 10 років  не було жодного вимкнення двигуна  у польоті по конструктивним або  виробничим причинам.

ВАТ «Мотор Січ» має високі маркетингові шанси в Південно-Східній  азії, Південній Америці, Африці СНД, оскільки всюди в перерахованих  регіонах успішно експлуатуються гелікоптери, оснащені двигунами родини ТВЗ – 117.

Про міжнародне визнання двигуна  свідчить те, що його модифікації ВМ, ВМА, ВМ серії 02 та ВМА серії 02 в період 1993-1999 років отримали сертифікати  типу, як АР МАК, так і національних Авіарегістрів Канади, Індії та Китаю. Високий потенціал, закладений в  цей двигун, дозволив створити об’єднаними  зусиллями наших двох традиційних  розробників – ЗМКБ «Прогрес»  та ДУП «Завод ім. В.Я. Клімова», а  також спеціалістів ВАТ «Мотор Січ» чергову модифікацію – турбогвинтовий двигун ТВЗ – 117ВМА – СБМ1, що забезпечує злітну потужність у 2500 к.с. – для  пасажирського 52-місного літака місцевих повітряних ліній Ан – 140. В даний  час літак виконує регулярні  пасажирські перевезення на авіалініях України.

Конструкторські особливості  Ан – 140 у поєднанні з високою  ефективністю двигунів ТВЗ – 117ВМА  – СБМ1забезпечують літаку хороші польото-технічні характеристики. У порівнянні з Ан – 24 Ан – 140 при рівному завантаженні має витрату палива у два рази меншу, при цьому його продуктивність на 25% вища, а для зльоту та посадки  Ан – 140 потребує злітну смугу в 1,6 разів  менше, аніж Ан – 24.

Великі надії пов’язують наше підприємство з новим двигуном для гелікоптерів АІ – 450, що забезпечує потужність на злітному режимі 465 к.с. та на надзвичайному – 550 к.с.

Перший запуск двигуна  відбувся у січні цього року. В  даний час він успішно проходить  програму стендових випробувань. Двигун призначений для установки на багатоцільові універсальні гелікоптери  Ка – 226. Необхідно зазначити, що виробництво  цього гелікоптера буде здійснюватися  як на території Росії, так і в  Україні, а саме на нашому підприємстві. В даний час ми здійснюємо підготовку виробництва в першу чергу  спеціалістів для цього нового для  нас напрямку діяльності.

У перспективі передбачається створення турбогвинтової модифікації  двигуна АІ – 450, котра може використовуватися  на легких літаках , таких, наприклад, як літак авіації Як- 58 або УТЛ  Су – 49.

Високі параметри газогенератора двигуна АІ – 450 дозволяють і надалі створювати на його базі цілу родину двигунів різноманітних типів та призначень.

Уся продукція, що пропонується мани на світовому ринку володіє  високими функціональними характеристиками та випускається на сертифікованій виробничій базі . ВАТ «Мотор Січ» запровадило, підтримує та розвиває систему забезпечення якості, що відповідає вимогам Міжнародних  стандартів серії  ISO 9001, що підтверджує  «Сертифікат про визнання» № 77752, виданий фірмою BVQI (Англія).

Розвинута та налагоджена  система сервісу продукції, що поставляється  замовникам, дозволяє надавати у вищій  степені конкурентоспроможні послуги  по післяпродажному обслуговуванню двигунів практично у будь-якому  куточку Земної кулі. Все це сприяє зміцненню позитивного іміджу нашого виробництва, характеризує його як надійного  та ділового партнера.

 

Додаток 2

Domain integration for CNS/ATM

The Lockheed Martin Air Traffic Management Solution 21 product family is the result of a convergence of a number of products needed to improve product supportability and better migration paths among the underlying components. An important benefit of this convergence is that components with competing functions are not mutually exclusive and are packaged to provide more choices for our customers, and more compatibility with competing products.

As its name implies, Solution 21 in the answer for the 21st century CNS/ATM marketplace where emphasis is focused equally on communication, navigation, and surveillance, as well as ATM. Advances in CNS technology have created a gap between the capabilities of many aircraft and the ground systems that provide services to them. Another marketplace driver is the uniqueness of our customers and their demand for solutions tailored for their specific airspace and workforce. The Solution 21 product family bridges this capabilities gap with easily tailored solutions.

Considering CNS technology, one key difference between many flight information regions (FIRs) is radar coverage. Radars are not only expensive to buy and operate, but also, they generally are not effective or practical in many mountain, remote and oceanic environments. Despite these difficulties, radars are sometimes located in remote areas, on mountain tops, and on fixed or floating platforms in oceans. Almost every region or FIR has a combination of tower, terminal, radar, procedural and flow monitoring needs. In many cases, several of these domains are present in a single sector.

In the past, these domains each required a separate automation system, because there was no significant integration of the necessary tools within any single automation system. Solution 21 addresses this problem by providing products that cross-domain boundaries, allowing more integration of the separation and planning applications by service providers.

Solution 21 has three main product components; Global 21, Ocean 21tm, and SkyLine 21(r). Each product brings improved compatibility with the others and converge component architectures that will make total system replacements obsolete. Instead, only small components within a system will need to be replaced. To address the growing emphasis on the client – server component architecture, customers can expect to replace or upgrade only these smaller components with products from competing suppliers. They no longer need to upgrade an entire system, plus they can choose to reduce or eliminate reliance on a single vendor.

Global 21 is an integrated version of an oceanic control system and radar data processing functions, as validated on the U.S. FAA’s Safe Flight 21/Capstone project. It is an integrated oceanic and radar solution with tools for both enroute and terminal environments. There is no need to partition sector or otherwise constrain the functionality at any given sector, since all tools are available to all sector. Thus a controller team at a single sector can have access to tools for all three domains (procedural, radar enroute, radar terminal).

Global 21 has key features for workload reduction through advanced communications and surveillance applications described below.

System-Maintained Electronic Flight Data. Strip Maintenance is a significant portion of the controller workload in a typical procedural environment. In most regions, strips, produced for multiple reporting points per flight, are organized in bays, bases on time, route and location or the reporting point. Controllers scan the strips for potential conflicts and use coded markings to reflect actions already taken or to be taken. In this environment, the integrity of the strips and the physical organization and marking are extremely important. Any successful automation of strips, using displays instead of paper, must be accompanied by proven high system availability.

Global 21 eliminates the strip maintenance portion of the controller’s workload and many of the separation assurance tasks as well. This is accomplished through system-maintained electronic flight data and an automatic conflict probe capability.

All position updates via radio operator, automatic dependent surveillance (ADS), controller-pilot data link communication (CPDLC) radar are processed automatically. Any resultant changes to estimated times or roure information are reflected in the electronic data without controller intervention. Several strip-type annotations are generated automatically by the system, such as clearance restrictions, climb/descent indications and coordination status.

Automated Conflict Detection. The concept of the conflict probe is straightforward. The system finds the conflicts. The conflict probe automatically applies the appropriate separation standard based on the aircraft equipage, location, and controller application of Match number technique or other separation rules. All clearances are automatically probed. While waiting for clearance confirmation from an aircraft, the system protects both the current cleared profile for the aircraft and the new profile resulting from the outstanding clearance. To assist the controller in conflict resolution, the system also provides a trial probe capability.

The probe also is a key to avoiding the imposition of constraints on aircraft such as imposition of tracks, reduction or elimination of climbs and track consolidation. The automation can support a higher workload then the individual controller can. It can also work through the complexities of crossing traffic situations and user-preferred routes that are sometimes unmanageable for the unassisted controller.

Because of the conflict probe capability, multiple strips per aircraft posted by fixes are no longer required. Global 21 uses an electronic flight data entry per aircraft. Since flight data does not have to be scanned in search of conflicts, the amount of space needed for viewing of flight data is dramatically reduced. A number of efficient mechanisms are provided for bringing a flight data of interest into view.

Coordination. With respect to communications-related workload, Global 21 supports both CPDLC and AIDC (Air Traffic Services Inter-Facility Data Communications). The benefits of these standards will increase over time as more aircraft are appropriately equipped and the level of automation in neighboring ATC facilities increases. The key is that in supporting CPDLC and AIDC, Global 21 does not create additional workload for the controller. Clearance generation and flight data maintenance are completely integrated. The controller does not have to update the system’s view of flight data manually based on the results of a CPDLC exchange; the system does this automatically upon receipt of clearance confirmation from the aircraft. Similarly, exchange of coordination information with a neighboring facility can be completely transparent to the controller.

Integrated Radar and Non – Radar Support. In addition to the support for oceanic airspace, one of the key features of Global 21 is the support for radar transition airspace, with radar separation rules. This feature is particularly important for regions where there are higher traffic loads at the boundary between procedural and non-procedural airspace. It also is valuable where aircraft frequently fly in and out of radar coverage, and the airspace is not cleanly divided between a contiguous radar area and an oceanic area.

The controller’s task in these two types of airspace differs significantly. The lateral separation requirement in radar coverage is typically 5 NM; whereas, in oceanic airspace it can vary from 50 to over 100 NM. This difference presents special problems for the controller on the required separation jumps drastically. With separate systems, coordination becomes extremely difficult and inefficient. With Global 21, the two domains are integrated and coordination is simplified.

Within areas of radar coverage, the radar surveillance safety functions are used in lieu of the strategic conflict probe. It is possible, however, for the system to detect a strategic conflict that occurs in oceanic/non – radar airspace while the aircraft is still in radar coverage, and subsequently notify the controller.

The system uses unique coding to differentiate short-term radar conflicts and long-term procedural conflicts.

Clearance Processing.  In global 21, the general approach to clearance generation or clearance request processing is to use a clearance window that supports the complete CPDLC message set. For a controller-initialed clearance, the controller invokes the clearance window and composes the clearance using a dialog that facilitates message selection and item initialization for each required field. Once the clearance message is completed, the controller selects a “Send”  button, which probes the proposed clearance and, if conflict-free, forwards the clearance message to the aircraft. For non-VHF communication, the system automatically uses the path that is in effect for the aircraft – CPDLC if a connection exists, and the HF (High Frequency) radio operator if a connection does not exist. Provision is made for the controller to override and specify HF, if desired.