Перевозки региональные

Спецавтобаза предназначается  для технического обслуживания спецавтотранспорта, перронной механизации и транспортных машин. На ее территории выделяются стоянки  для машин из расчета 70% всего  парка в аэропортах I и II. Располагается вблизи склада ГСМ.

База аэродромной службы состоит из служебного здания, склада для хранения материалов, оборудования и инструмента, используемого при  ремонте аэродрома и проведении на нем эксплуатационных мероприятий, а также стоянки самоходных дежурных машин и прицепных механизмов. Склады материально-технического имущества располагаются у подъездного железнодорожного пути и оборудуются для хранения агрегатов и запасных частей самолетов и авиадвигателей, специального оборудования, ремонтного фонда, вещевого имущества, бортового оборудования и спасательных средств, резины и резинотехнических изделий, цветных металлов и металлических   изделий,  хозяйственного  имущества  аэропорта.

Котельная через систему  теплоснабжения обеспечивает отопление  и горячее водоснабжение зданий и сооружений аэропорта, а также техническое обслуживание самолетов. Инженерные сети аэропорта состоят из трубопроводов систем водо- и теплоснабжения, канализации, газоснабжения, воздушных и кабельных сетей электроснабжения и связи.

Все здания и сооружения СТТ связаны между собой внутрипортовыми автодорогами, примыкающими к подъездной, соединяющей аэропорт с сетью автодорог общего пользования. Подъездные железнодорожные пути служат для доставки в аэропорт горюче-смазочных и эксплуатационных материалов.

Для обеспечения безопасности полетов и охраны самолетов, сооружений и оборудования аэропорта устраиваются ограждения. Аэродром ограждается по всему периметру. На участках, граничащих с СТТ, ограждение предусматривается между зданиями и сооружениями, требующими технологических выходов на аэродром. Обязательно ограждаются места стоянок самолетов, а также склады при наличии материалов открытого хранения, спецавтобаза, база аэродромной службы, объекты УВД, радионавигации и посадки самолетов.

4. Здания и сооружения административно-общественного назначения

 

Сюда относятся: здание управления аэропорта, учебно-технический  блок, медсанчасть, информационно-вычислительный центр.

        Здание управления предназначено для размещения летных подразделений и административно-хозяйственных служб в аэропортах I, II, III, IV классов.

В аэропортах I класса иногда строятся здания ИВЦ для комплекса технических средств, обеспечивающих прием, обработку, хранение и выдачу информации по управлению производственно-хозяйственной деятельностью аэропорта. Для проведения учебы личного состава летных подразделений и наземных служб в аэропортах I, II, III классов может быть построено здание учебно-технического блока. Здания ИВЦ и учебно-технического блока рекомендуется блокировать со зданием управления аэропорта.

Безопасность

Мероприятия по обеспечению  безопасности в зоне аэропорта разрабатываются: при планировке дорог, ограждений, изолированных  стоянок транспортных средств, охраняемых стоянок, зоны хранения взрывоопасных  материалов. Территория аэропорта, включая зоны рабочих секторов курсовых и глиссадных радиомаяков, объекты управления воздушным движением, радио- и светотехнического оборудования аэродромов,  авиатопливообеспечения и коммерческие склады  должны иметь ограждение по всему периметру с предупредительными аншлагами, запрещающими проникновение в контролируемые зоны. В контролируемой зоне аэропорта, на объектах авиатопливообеспечения и  на коммерческих складах устанавливаются дополнительные ограждения, а также вводится пропускной режим.  Контрольно-пропускные пункты в аэропортах  оборудуются  воротами, шлагбаумами, площадками  и  техническими средствами для осмотра транспорта и грузов,  а также техническими средствами для досмотра работников аэропорта и командированных лиц,  а запасные контрольно-пропускные пункты - воротами. Территория аэропорта  и территория расположенных за пределами аэропорта объектов управления воздушным движением должны регулярно  патрулироваться нарядами  службы  авиационной безопасности.  С этой целью вдоль внутренней стороны ограждения аэропорта и к выделенным  объектам управления воздушным  движением  должны устраиваться дороги,  а служба авиационной безопасности аэропорта - иметь в своем распоряжении специальные патрульные автотранспортные средства. В аэровокзалах  должны устраиваться специальные залы ожидания для пассажиров, прошедших досмотр,  для предотвращения контактов с лицами, не прошедшими такого досмотра, а также с работниками гражданской авиации, не имеющими отношения к обслуживанию пассажиров.  Такие же  меры должны приниматься при следовании пассажиров по перрону для посадки в воздушное судно. Каждый аэропорт  должен иметь специальные помещения и технические средства для досмотра членов экипажей,  обслуживающего персонала, пассажиров, ручной клади, багажа, почты, грузов и бортовых запасов.

       Служба авиационной безопасности призвана бороться с актами незаконного вмешательства в деятельность ГА, и с главной на сегодняшний день угрозой безопасности ГА – международным терроризмом.

Заключение

 

      В курсовой работе была рассмотрена разработка генерального плана аэропорта I класса, последовательность которого предлагает международная организация гражданской авиации ICAO. Разработка генерального плана аэропорта руководствуется определенными принципами, обеспечивающими наиболее оптимальный вариант генерального плана. Наиболее важный принцип это, конечно, обеспечение безопасности и регулярности полетов воздушных судов.

Аэропорт разрабатывается  с учётом развития авиационной техники  и оборудования, так как планировка должна удовлетворять не только потребностям современной эксплуатации, но и последующего развития. Обеспечена технологичность комплексность расположения всех зданий и сооружений, то есть совместное и одновременное решение планировки летной зоны и служебно-технической территории.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список  использованной литературы

 

1. «Основы проектирования аэропортов»: Блохин В.И.; Москва, Воздушный транспорт, 1985.

2. «Аэропорты и их эксплуатация»: Учебное пособие, Г.И. Петухов; Москва, «Транспорт», 1980.

2. «Изыскание и проектирование аэродромов»: Учебник для вузов, Г.И. Глушков, В.Ф. Бабков, Л.И. Горецкий, А.С. Смирнов; Москва, «Транспорт», 1981.

3. «Аэропорты и их эксплуатация»: Учебное пособие, В.А. Кияшко, Л.А. Макарова, А.Л. Павлов, В.Е. Паршаков; Ленинград, ОЛАГА, 1985.

4. «Проектирование аэропортов»: Н. Ашфорд, П.Х. Райт, 1988. 

6.Тексты лекций по  дисциплине «Генеральные планы  аэропортов».

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

II. Расчётная часть.

Лётно-технические характеристики самолёта Ту-154, необходимые для расчетов, приведены в таблице 2.1:

Таблица 2.1 

Максимальная взлётная масса, т	100
Максимальная посадочная масса, т	80
Количество пассажирских мест, чел	175
Максимальная коммерч. Загрузка, т	18
Потребная длина ВПП, м	2500
Дальность полёта с макс. загрузкой, тыс.км	3,8
Длина ВС, м	48
Размах крыльев, м	37,5

 

1) РАСЧЁТ ДЛИНЫ ВПП УЧИТЫВАЮЩИЙ  БЕЗОПАСНОСТЬ ВЗЛЁТА В РАССЧЁТНЫХ  УСЛОВИЯХ:

Lлп =Lвпп +Lкпт*2  - потребная длина ВПП                                                 

Lвпп для Ту-154=2500м (при стандартных параметрах атмосферы)

Lктп ст=330м

Lивпп= Lвпп ст + Lвпп *25%

Lивпп=2500 + 2500*25%=3125

Lлп=3125+330*2=3785 (м)

Сопоставив   полученные   значения   длины  ВПП по двум схемам, принимаем в качестве расчетной  максимальное значение длины, которое обеспечит безопасное выполнение взлётно-посадочных операций, а именно: 3125 м, что соответствует аэродрому класса «А» (НГЭА СССР).

 

2) РАСЧЁТ ПОТРЕБНОЙ ШИРИНЫ ВПП

Для аэродрома класса «А» принимаем  ширину равной 60 м (НГЭА СССР).

 

3) РАСЧЁТ ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ВПП

 

И_с^ср = - среднесуточная интенсивность движения с учетом коэффициента заполняемости 

- максимальная суточная интенсивность  движения 

- средняя часовая интенсивность  движения

- максимальная часовая интенсивность  движения 

 

Где: Иг –годовая интенсивность полётов,

Кс- коэффициент суточной неравномерности, принимаем равным 1,8

Кч – коэффициент часовой неравномерности, принимаем равным 2,1

Исут – суточная интенсивность движения.

=225000/365*06=1027,4 ВПО/cут

=1027,4*1,8 1849,32  ВПО/сут

 

=1849,32/24= 77 ВПО/час

 

=77*2,1=161,7 ВПО/час

 

4) РАСЧЁТ РД

На аэродроме базируются ВС (Ту154, В737-800, В737-500) с индексом 5  (НГЭА СССР, табл. 3.4), следовательно,

Таблица 2,2

Ширина искусственного покрытия РД, м	19
Общая ширина РД и укрепленных обочин, м	29
Радиус закругления РД по внутренней кромке покрытия в местах примыкания к ИВПП, град	50
Расстояние между осевой линией РД и неподвижными препятствиями, м	38
Расстояние между осевыми линиями  параллельных РД, м	61
Радиус сопряжения, м	440
Расстояние от торца ИВПП до точки  пересечения осей ИВПП и скоростной РД, м	1000

 

5) РАСЧЁТ КОЛИЧЕСТВА МЕСТ СТОЯНОК.

 

Для определения количества мест стоянок  мы исходим из максимального количества выполненных операций в час, которые у нас равны 162.

Соответственно, количество мест стоянок будет равным:

162+29=191

 

        Д = l_Р + b;

        L = l_C + b;

 

Где: Д, L - ширина и длинна МС;

 l_P, l_C - размах крыла и длина самолета;

 b - габариты безопасности.

 

 

 

 

Расстояние от крайней  точки крыла (габарита) стоящего самолета  до, м	Габариты безопасности для группы самолетов, м
	I - II	III	IV
- здания, сооружения, устройства или крайней точки крыла стоящего или движущегося самолета -  кромки покрытия	7,5 5	6 4	4 4

 

Для самолета 1ой группы – Ту-154:

Д = 37,5 + 7.5 = 45 м;

L = 48 + 7.5 = 55,5 м.

 Для самолета 2ой группы – В737-500:

Д = 28,88  + 7.5 = 36,38 м;

L = 31,01 + 7.5 = 38,51 м.

 

6) РАСЧЁТ КОЛИЧЕСТВА АНГАРОВ.

Na=Nc/C=29/18=1,6

Где: Na – необходимое количество ангаров;

        Nc – количество ВС в приписном парке;

        С – пропускная способность ангара, для 1-ой группы ВС (равна 18 )

Площадь одного МС самолёта в ангаре зависит от габаритов базового самолёта и размеров необходимых проездов и ширины доковых платформ.

В данном случае наибольший размах крыльев (Ту154) 37,5 м; наибольшая длина (Ту154) 48 м;

Габариты ангара рассчитываются по формулам:

Д = l_Р + b=48+(5*2)=58(м)

В = l_C + а=37,5+(3,5*2)=45 (м)

 Где:  Д, В - ширина и длина ангара;

         l_P, l_C - размах крыла и длинна расчётного типа ВС;

         b - габариты безопасности справа/слева от ВС

а – габариты безопасности впереди/сзади от ВС

Подсчитанные потребные габаритные размеры ангара (глубина и ширина) в плане округляем в большую  сторону.

Размер ангара для 1й группы ВС принимаем  2610 м.кв (58x 45м.)

Рассчитаем габариты ангара для  самолета 2й группы ВС:

Д = l_Р + b=28,88+(5*2)=38,88(м)

В = l_C + а=31,01+(3,5*2)=38,01(м)

Размер ангара для 2ой группы ВС принимаем 1478 м.кв.

 

7) РАСЧЁТ ПРОРУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ В ЧАС ПИК.

П=(Q *Кс*Кч*Коб)/(365*24)

П=(7600000*1.8*2.1*0,9)/(365*24)=2951,5

 Где:  Q-годовой объем пассажирских перевозок,

Кс-коэффициент суточной неравномерности, 1.8

Кч-коэффициент часовой неравномерности, 2.1

Коб-учитываемое возможное кратковременное переполнение аэровокзалов

Также при расчёте пропускной способности  вокзала следует учитывать количество посетителей (встречающие, провожающие), которые обычно составляют 20% от общего числа пассажиров.

Побщ=2951,5+20%=3541,8

 

8) КОЛИЧЕСТВО ТРАНЗИТНЫХ ПАССАЖИРОВ.

Количество транзитных пассажиров принимают равным 6% от общего объёма пассажиров, тогда

Qтр=Q*6%

Qтр=7600000*0,06=456000 пасс/год

Где: Q – общий объём пассажиров в год.

9) ПЛОЩАДЬ АЭРОВОКЗАЛА.

Где: F_А, V_А - площадь и объем аэровокзала.