Перевозки региональные

- с искусственным покрытием (ИВПП);

- с грунтовым покрытием  (ГВПП).

  А также МРД,  сеть соединительных рулежных  дорожек и места стоянки воздушных  судов.

 

ГВПП примыкает к  боковой стороне ИВПП и расположена  параллельно ей. Расстояние между  осями - 55м. Для обеспечения полетов воздушных судов в любых условиях видимости (днем и ночью) летные полосы (ВПП с концевыми и боковыми полосами безопасности) оборудуются средствами взлета и посадки, а на ВПП наносятся маркировочные знаки, обозначающие: посадочный магнитный путевой угол (ПМПУ), порог видимости (торец), зону приземления, зону фиксированного расстояния, продольную ось, боковые края по всей длине ВПП, смещенный порог (если имеется).

Летные полосы с ИВПП, на которых покрытия могут быть различной  конструкции, должны обеспечивать выполнение следующих технологических операций:

- при взлете – выруливание воздушного судна на участке начала ИВПП, разбег, отрыв, разгон и частичный набор высоты;

- при посадке – выдерживание воздушного судна в воздухе, приземление, пробег и выруливание с ИВПП на соединительные (в том числе и скоростные) рулежные дорожки.

Одним из важнейших вопросов при расположении ИВПП является обеспечение  минимального воздействия шума на примыкающие  к аэропортам зоны городской застройки. Как правило, летные полосы должны располагаться параллельно городской застройке и прилегающим населенным пунктам с тем, чтобы исключить полеты воздушных судов над городом и поселениями.

ВПП должны быть расположены  таким образом, чтобы обеспечивались хорошие условия для отвода поверхностных вод и осушения грунтов летного поля, а также чтобы в зимнее время на ВПП не скапливался снег. Поэтому ИВПП целесообразно при возможности располагать на возвышенной части летного поля.

Грунтовые участки, примыкающие  к торцам ВПП, укрепляют для плавного схода воздушного судна в случае выкатывания его за пределы ИВПП или выхода на покрытие ИВПП при преждевременном приземлении (на участке КПБ). 

Длину укрепления торцевых участков ВПП принимают равной 95м для аэродромов класса А. Ширина укрепления, начиная с торца ВПП, постепенно уменьшается до величины 2\3 ширины ВПП.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. Укрепление грунтовых  участков, примыкающих к торцам ИВПП:

1.ИВПП

2.Укрепляемые участки

При максимальной часовой  интенсивности движения ВС всего 11опер./час и при наличии магистральной рулёжной дорожки, расчётом пропускной способности ВПП можно пренебречь, поскольку опытным путём определено, что одна ВПП, оборудованная магистральной РД и соединительными РД, позволяет осуществить при полётах по приборам примерно 35-37 взлётов и посадок в час, а при визуальных полётах – примерно 40-42 взлётов и посадок в час, то есть перегруз ВПП в наших условиях невозможен.

По рулежным дорожкам воздушные суда перемещаются после посадки от ВПП к перронам, местам стоянок и специальным площадкам и в обратном направлении для выполнения взлета. Так как РД устраивают для перемещения только одного воздушного судна и, следовательно, на РД невозможно разойтись при встречном перемещении двух воздушных судов или произвести обгон, то обычно на аэродроме строят систему рулежных дорожек, позволяющую производить перемещение воздушных судов без встречных или обгонных ситуаций.

Расположение РД по отношению  к другим элементам аэродрома  в значительной степени влияет на безопасность движения, сокращение времени руления и повышение пропускной способности ИВПП и перрона. Взаимное размещение всех элементов аэропорта решается на генеральном плане аэропорта одновременно при увязке с планировкой  СТТ.

По своему назначению РД разделяются на магистральные, соединительные и вспомогательные. Магистральная РД соединяет торцы ИВПП, соединительные служат для схода самолетов с ИВПП после посадки, к вспомогательным относятся все остальные.

В аэропортах с небольшой  интенсивностью движения самолетов  соединительные РД трассируются перпендикулярно ИВПП и примыкают к ней в местах окончания пробега самолетов. При большой интенсивности воздушного движения соединительные РД служат для увеличения пропускной способности ИВПП за счет сокращения времени пребывания на ней самолетов после посадки. Соединительные РД скоростного схода самолетов с ИВПП в современных аэропортах обеспечивают отруливание самолетов с ИВПП со скоростью 60-100км\ч. Расстояние от порога ИВПП до места примыкания скоростных РД в направлении посадки определяется указанной расчетной скоростью. Угол примыкания скоростной РД к ИВПП в пределах 30-45 градусов. 

Магистральная РД для  сокращения ее длины до минимальной  устраивается, как правило, параллельно  ИВПП. Однако по условиям рельефа местности  и общей компоновки генерального плана магистральная РД может быть и не параллельной ИВПП.

РД должны обеспечивать быстрое и безопасное перемещение  воздушных судов. Эта быстрота и  безопасность зависит от допустимых интервалов и скорости перемещения  воздушных судов, а также от состояния покрытий, маркировки и оборудования РД рулежными знаками. Искусственные покрытия РД из-за большой интенсивности приложения нагрузок от колес воздушных судов по одному следу устраивают более прочными по сравнению с покрытиями на ВПП.

Расположение РД в плане, их количество и ширина определяются условием обеспечения наибольшей маневренности воздушных судов с учетом интенсивности их перемещения при минимальной протяженности путей руления между ВПП и другими элементами аэродрома.

На участках примыкания магистральных РД в начале ИВПП в удалении не менее 30-50м от боковой границы ИВПП располагают предстартовые площадки для остановки воздушного судна с целью опробования двигателей и ожидания перед выруливанием на исполнительный старт, а также для прицепки и отцепки тягачей при буксировании воздушных судов. Предстартовые площадки должны быть спланированы и размещены таким образом, чтобы при необходимости было возможно одновременно перемещение по РД других воздушных судов.

Ширина РД практически  назначается из такого расчёта, чтобы практически исключить возможность скатывание рулящего самолёта за её боковую кромку. 

На генеральном плане  аэропорта I класса предлагается: перрон соединить с МРД одной рулежной дорожкой РД-3, шириной м. Спроектировать соединительные рулежные дорожки РД-1, РД-2 также имеющие ширину 17м. Радиус закругления РД по внутренней кромке в местах примыкания к ИВПП должен быть не менее 30 м (индекс самого крупного принимаемого самолёта – 3). Для расчётных типов самолётов укрепление обочин РД не требуется. Минимальное расстояние между кромками ИВПП и магистральной РД: 190м (класс А аэропорта). Расчётное расстояние точки приземления от порога ВПП для самолётов 2 класса – 450 м, средний пробег принимаемых самолётов от точки приземления до точки схода на соединительную РД (скорость = 36км/ч = 10м/с) равен 1000м. Следовательно, расстояние от порога ВПП до точки схода на соединительную РД для расчётной ИВПП следует принять равным 1500м, а расстояние между РД-1 и РД-2 равным 1200м. Строительство ВПП скоростного схода требует дополнительных затрат по сравнению с устройством обычных соединительных РД, расположенных под прямым углом к ВПП, поэтому их устройство должно быть экономически обосновано.

  МС и перрон

 

Перрон – важный элемент  аэродрома, связывающий аэровокзал с ИВПП. Предназначены для кратковременной стоянки самолетов при посадке и высадке пассажиров, погрузки и разгрузки почты и грузов и выполнения оперативного технического обслуживания. Такие перроны являются комбинированными, но могут быть пассажирские и грузовые, когда отдельно на пассажирских перронах выполняют технологические операции, связанные с обслуживанием пассажиров, а на грузовых – разгрузку и погрузку грузов.

Между аэровокзалом и  перроном часто предусматривают  буферную зону – аванперрон, который используют для накопления пассажиров при упрощенном методе обслуживания пассажиров.

Процессы, совершающиеся  на перроне, во многом определяют технологическое  и объемно-планировочное решение  аэровокзала. Перрон – участок, где  пассажиры непосредственно соприкасаются со средствами транспорта и где происходит перемещение прилетающих и вылетающих воздушных судов, размещение их под разгрузку и загрузку, проход или транспортирование пассажиров от аэровокзала к воздушным судам и обратно, доставка и погрузка в воздушное судно скомплектованного багажа, почты, контейнеров с бортовым питанием и других грузов.

Размеры пассажирского  перрона зависят от следующих  четырех факторов:

- схемы аэровокзала  в плане и разрывов, необходимых  для обеспечения безопасности движения и защиты пассажиров от воздействия струи воздушного винта и реактивной струи, выхлопных газов и шума;

- эксплуатационных характеристик  воздушно судна (например, радиус  поворота), способности перемещения  к перрону и от него на  тяге собственных двигателей и угла, под которым располагается стоянка по отношению к зданию аэровокзала;

- физических характеристик  самолета, то есть его размеров  в плане и расположения имеющихся  точек обслуживания по отношению  к аэровокзалу и его пристройкам;

- типа и габаритов наземных средств обслуживания, маневренности, размещения и практических навыков их использования.

Для приближенного определения  размеров перрона на этапе разработки генерального плана аэропорта на ранней стадии, можно руководствоваться  следующими нормами площади перрона на одно воздушное судно различного класса: широкофюзеляжные реактивные с 4 двигателями – 15000м², узкофюзеляжные реактивные с 4 двигателями – 6000м², узкофюзеляжные реактивные с 3 двигателями – 4000м², узкофюзеляжные реактивные с 3 двигателями – 3000м².

Для обеспечения безопасного  маневрирования воздушных судов  на покрытие перрона наносят маркировку. Маркировочная линия, обычно желтого  цвета, показывает траекторию движения носового колеса самого тяжелого воздушного судна, допускаемого к использованию места стоянки.

В зависимости от класса аэропорта, объема перевозок, интенсивности  движения самолетов и их типов, пропускной способности, количества МС перроны  условно можно разделить на группы:

 

Группа перрона	Класс аэропорта	Пропускная способность, пасс./ч.	Количество МС на перроне	Группа ВС
1	V	До 450	1-8
2	IV,V	450-1800	10-22	2,3,4
3	III,II,I	Более 1800	Более 22

 

Важное место по значению и размерам в аэродромном комплексе  занимают места стоянки (МС). Места  стоянки самолетов – подготовленные площадки, предназначенные для стоянки (хранения и обслуживания) как правило, приписных самолетов. Они бывают двух типов: групповые – для расположения самолетов различных типов и индивидуальные - чаще всего устраивают в аэропортах с малым числом приписных ВС.

Воздушные суда устанавливаются и  выводятся на МС перронов или МС хранения на тяге собственных двигателей или посредством буксирования специальными тягачами хвостом вперед или носом  вперед.

Расстановка самолетов на перроне  относительно друг друга и относительно аэровокзала может выполняться в 3 вариантах:

- носом или хвостом к зданию;

- параллельно бортом друг к  другу; 

- под углом к зданию.

 Расстановка самолетов  носом или хвостом к зданию  аэровокзала предусматривает использование  тупикового способа движения самолетов. При установке носом к аэровокзалу самолет заруливает на стоянку на тяге собственных двигателей, а выруливает с помощью тягача хвостом вперед. При установке хвостом к аэровокзалу самолет заводится на стоянку с помощью тягача, а выходит на тяге собственных двигателей, в этом случае между самолетом и аэровокзалом должен устанавливаться струеотклоняющий щит. При расстановке самолетов параллельно бортом друг к другу и к зданию аэровокзала требуется большие площади перрона. Наиболее удобной является установка самолетов бортом под углом к зданию, так как при выводе со стоянки на тяге собственных двигателей воздействие реактивных струй наименьшее. А буксировка тягачом выполняется без дополнительного маневрирования.

 

 

 

 

 

Рис. Схема расположения воздушных судов на стоянке относительно аэровокзала:

а) носом вперед; б) под углом к аэровокзалу, носом вперед; в) носом наружу; г) под углом к аэровокзалу носом наружу (хвостом вперед); д) параллельно зданию аэровокзала

 

Таким образом, выбор  способа расстановки самолетов зависит от площади и формы перрона, технологической схемы обслуживания пассажиров, способов движения на нем самолетов, объемно-планировочного решения здания аэровокзала.

На генеральном плане  аэропорта I класса проектируется 239 МС ВС. Данное количество МС необходимо лишь для обслуживания приписных ВС, однако проектирование большего количества мест стоянок нецелесообразно ввиду относительно небольшого объёма перевозок, непостоянной занятости МС приписных ВС, а в случае их занятости возможности расположения ВС на ГВПП. Проектирование дополнительных мест стоянок повлекло бы за собой также значительные материальные затраты и расширение территории аэропорта. Все стоянки ВС проектируются одинаковыми по размеру, рассчитанными на стоянку самого крупного принимаемого самолёта, это делается с целью уменьшения затрат и уменьшения площади аэропорта. В аэропорту предусмотрено ограниченное количество стоянок, то есть транзитные ВС будут располагаться на свободных местах, освободившихся от приписных ВС, в этом случае каждая стоянка должна обеспечить расположение на ней любого транзитного ВС, в том числе и самого крупного, в какой-то определённый момент времени.