Економіка та організація діяльності морських портів

В итоге, Закон Украины "О морских портах Украины" установил, что государственному регулированию, которое на данный момент осуществляет Министерство инфраструктуры Украины, подлежат лишь услуги, которые предоставляются в портах субъектами естественных монополий и услуги, оплачиваемые в составе портовых сборов. Тарифы на все иные услуги являются свободными и могут определяться предприятиями самостоятельно. Но, поскольку формально Сборник тарифов все еще действует, то фактически свободное ценообразование в сфере портовых услуг не может быть применено, независимо от положений нового закона.

Портовые сборы — совокупность обязательных платежей (сборов), взимаемых в портах с судов и грузов, исчисляемых по установленным и официально публикуемым тарифам. Перечень портовых сборов определяется в каждой стране, а иногда и в отдельном порту.

К основным сборам, взимаемым с судов в портах мира, относятся: маячный, тоннажный, корабельный, навигационный, якорный, причальный, доковый, канальный, ледовый, речной, шлюзовой, таможенный, грузовой.

Кроме того, в портах могут взиматься следующие виды целевых сборов: санитарный, больничный, сбор за чистку причалов, сбор в пользу спасательных обществ и др.

Перечень основных сборов публикуется в коммерческих справочниках («Порты мира»). Портовые сборы делятся на государственные и местные. Государственные сборы направляются на покрытие расходов государства по содержанию портов, их хозяйства, а также на содержание таможенных органов и органов санитарного контроля. Устанавливаются на единых условиях и, как правило, по единым тарифам во всех портах страны. Местные сборы взимаются в каждом порту муниципалитетами, портовой администрацией, торговыми палатами и другими органами, владеющими или управляющими портами, исходя из местных условий.

 По условиям взимания портовые  сборы подразделяются на обязательные и необязательные. Под обязательными понимаются такие сборы, которые взимаются независимо от того, воспользовался клиент какими-либо услуга ми порта или нет. В большинстве портов мира начисление таких сборов происходит по твердым ставкам, установленным в зависимости от размера судна, количества принятого или выгруженного груза, числа перевозимых пассажиров. Необязательные сборы взимаются только при оказании судну заказанных конкретных услуг.

Ставки этих сборов могут быть твердыми, установленными с учетом фактических затрат на обслуживание (например, буксирный сбор, размер которого зависит обычно от мощности буксира и продолжительности обслуживания).

По принципу начисления портовые сборы делятся на сборы, устанавливаемые с вместимости судна (в т, м3), с длины судна (в погонных м, футах) и времени стоянки в порту, с осадки судна (в м, дм, футах), с количества доставленного или принятого груза и числа пассажиров. Размер сборов зависит также от вида плавания судна (заграничное или каботажное), формы судоходства (линейное — по заранее установленным направлениям; трамповое — судно направляется в те пункты, куда его зафрахтовали), флага, классификации флота (торговый, промысловый, военный), рода груза и количества судозаходов.

Все расчеты по портовым сборам, как правило, производятся судовым агентом, который принимает на себя функции по защите интересов судовладельцев и оказанию содействия судовой администрации в выполнении своих обязанностей в порту. Перечень всех портовых сборов и других расходов, понесенных судовым агентом в порту обслуживаемого им судна, отражается в дисбурсментском счете, который направляется судовладельцу. Расходы должны быть подтверждены оправдательными документами, заверенными капитаном судна (кроме расходов на оплату обязательных сборов, взимаемых по твердым тарифам). Оплата производится в течение 30 дней.

 

Пример определения доходов от перевозок грузов.

 

Задача. Определить доходы от перевозок грузив теплоходом М по рейсам, закончившимся во втором квартале 2012г.

1. Сагуа-ла-Гранде – Санкт-Петербург (сахар) 4330 т.

Вера-Крус - Санкт-Петербург (сахар) 720 т.

Перевозка на условиях «фио»

2. Санкт-Петербург – Лондон (фанера) 1480 т.

Санкт-Петербург – Ливерпуль (фанера) 2119 т.

Перевозка на условиях «фри аут»

3. Бремен - Санкт-Петербург (трубы) 1994 т. (длина труб от 15 до 18 м)

Перевозка на условиях «фио»

4. Санкт-Петербург – Кюнсбю (каменный уголь) 4600 т.

Перевозка на условиях «фио».

 

Решение:

 

1. Оплату перевозки сахара из портов Кубы в Санкт-Петербург производят по ставке 7,93 грн. за тонну, причем судно свободо от налогов на фрахт (50 коп/т). Стоимость стивидорных работ составляет 79 коп./1т.

Тариф на перевозку = 7,93-(0,5+0,79) = 6,64 грн./т.

Провозная плата за рейс = 6,64* (4330+720) = 33,5 тыс.грн.

2. Другие грузи, перевезенные теплоходом, относятся к следующим классам: трубы чугунные, железные, стальне – 3; уголь каменный – 1; фанера – 3.

3. Ставки на перевозку фанеры:

Из Санкт-Петербурга в Лондон (рендж №29) – 6,28 грн./т;

Из Санкт-Петербурга в Ливерпуль (рендж № 31) – 6,81 грн./т.

Стоимость стивидорных работ в иностранных портах учена в ставке.

Провозная плата за рейс: 6,28*1480+6,81*2119 = 23,7 тыс.грн.

Надбавка к ставке за дополнительный порт выгрузки не производится, так как порты находяться в разных ренджах и плату за перевозку в каждом из них определяют по отельному тарифу.

4. Ставка за перевозку труб из Бремена (рендж № 22 Гамбург-Эмден) в Санкт-Петербург – 5,02 грн/т. Надбавка за перевозку длинномерных грузив длиной 15-20 м. составляет 20%, оплату стивидорных работ производят по ставке 56 коп./т.

Следовательно, провозная плата за рейс: (5,02*1,2-0,56)*1994 = 10,9 тыс.грн.

5. Ставка за перевозку угля из Санкт-Петербурга в Кюнсбю (рендж № 13, порты восточного побережья Дании) составляет 3,8 грн/т. Так как перевозка осуществляется на условиях «фио», из ставки вычитают расходы по стивидорным работам, стоимость которых составляет 0,45 коп/т.

Провозная плата за рейс: (3,8-0,45)/4600 = 15,4 тыс.грн.

6. Итого, провозная плата по тарифам за рейсы, законченные во 2-м квартале: 33,5+23,7+10,9+15,4 = 83,5 тыс.грн.

 

 

Тема 7. Планирование работы портов

1. Основные  аспекты планирования работы  морских торговых портов

План работы порта разрабатывают исходя из плана погрузочно-разгрузочных работ. В плане погрузочно-разгрузочных работ определяют грузооборот в тоннах с подразделением на каботажные и экспортно-импортные грузы по установленной номенклатуре.

Судооборот исчисляют отдельно по прибыли и по отправлению судов.

Пропускную способность порта рассчитывают с учетом уровня механизации перегрузочных работ.

Объем грузовой работы порта в тонно-операциях определяют как произведение тонн груза на количество перевалок их в порту по основным вариантам работ (судно-загон, судно-склад, судно-причал, вагон-склад и обратно).

Коэффициент перевалки находят как отношение тонно-операций к количеству тонн переработанного груза за определенный период.

В плане погрузочно-разгрузочных работ рассчитывают по установленной номенклатуре грузов общее количество тонно-операций с выделением выполняемых комплексно-механизированным способом, коэффициент перевалки и процент охвата погрузочно-разгрузочных работ комплексной механизации (на основе плана механизации).

Планы по грузообороту, объему грузовой работы порта и механизации, а также по судообороту служат основой для расчета других разделов годового плана: по труду, финансам, материально-техническому снабжению, себестоимости и др.

 

2.Непрерывный план-график работы порта (НПГРП)

Сущность введенной в 1979 гг. системы непрерывного оперативного планирования работы порта - в каждодневном взаимоувязанном планировании обработки судов, другого транспорта на 10 дней вперед.

Положением, по приказу Минморфлота от 09.08.1983 г. № 180, определены задачи и порядок ведения НПГРП, который дополняется и уточняется ежедневно и включает суда порту и суда, приход которых заявлен информацией-заявкой судовладельца за 10 сут.

Информация-заявка содержит: наименование и группу судна, дату прихода в порт, данные о грузах (каргоплан или грузовой список), заявку на потребное топливо, воду, другие виды снабжения и услуги.

В системе непрерывного оперативного планирования большое значение имеет норматив одновременно работающих перегрузочных комплексов (НПК).

Для расчета НПК номенклатура грузопотока может быть детализирована или укрупнена с учетом объема и особенностей их перевалки на перегрузочных комплексах порта.

Для каждого груза (грузопотока) норматив одновременно работающих перегрузочных комплексов определяется по формуле

        

где QФТ - планируемый на период Т грузопоток, т;

NЦТ - расчетная суточная интенсивность обработки и обслуживания судна- представителя на перегрузочном комплексе, т/судо-сут.

Определенное по формуле (4) нормативное количество одновременно обрабатываемых судов округляется до целого числа, но при этом учитывается, что, например, при Z = 0,2 для освоения данного грузопотока перегрузочный комплекс будет занят всего 20% всего периода Т.

Большие грузопотоки, Z>1 (2 - 5 сут), обрабатываются несколькими перегрузочными комплексами, пропорционально пропускной способности каждого.

Организационно-техническая схема функционирования НПГРП:

- за 12 сут до планируемой  даты прихода судна в порт  от судовладельца в порт поступает  информация-заявка;

- за 10 сут до намечаемой  даты прихода судна в порт  дается ответ порта судовладельцу, в котором и сообщается: а) судно  принимается в заявленную дату; б) судно принимается в более  поздние сроки.

- рассчитывается план  обработки судна (ПОС) на определенном  ППК, определяются стояночное время, календарные сроки начала и  окончания обработки и обслуживания  судна, сообщаемые судовладельцу. Ведется  подготовка порта к приему  судна, в том числе разработка  грузового плана ТПГОС (технологич. план-график обработки судна);

- за 48, 24, 4 ч до прихода  в порт от судовладельца (судна) поступает в порт информация  о времени прихода судна в  порт, заявка на лоцмана (за 4 ч);

- оформление прихода судна  в порт, вручение капитаном нотиса  о готовности судна к обработке, уточнение сталийного времени, календарных  сроков начала-окончания обработки  в связи с возможным изменением  объема работ и с учетом  времени прихода судна в порт. Судно начинает вести таймшит;

- в процессе обработки  осуществляется контроль за выполнением  ПОС, детализированного в ТПГОС, ведется таймшит;

- оформление отхода судна, таймшита. Составляется отчет об  обработке судна (ООС), определяются  результаты обработки, экономия, перерасход  сталийного времени, обработка в  срок, подсчитываются суммы диспача  или демереджа.

В настоящее время НПГРП ведется с помощью ЭВМ как одна из задач «АСУ-Порт».

Для функционирования НПГРП необходимо соблюдение информационной дисциплины в отношении достоверности, полноты и сроков взаимного обмена информацией на основе «Запрос—ответ», что должно способствовать своевременному принятию оперативных решений в интересах общего дела всех участников транспортного процесса.

Определенный НПГРП план работы порта на ближайшие сутки, дополненный аналогичным планом из ИПГРТУ, представляет сменно-суточный план работы порта (ССП).

Основные разделы ССП:

- судовые грузовые работы;

- вагонные, автотранспортные  грузовые работы;

- складские работы;

- план обеспечения портфлотом  маневровых работ с транспортными  судами.

По каждому судну в ССП указывается по сменам и в целом за сутки:

- объем грузовых работ  в физотоннах; по всем судам  нарастающий итог грузопереработки  в физотоннах (план, фактически) доходов  и расходов (грн.) с начала года.

Сменно-суточный план работы ППК содержит более подробные данные о плановом задании по обработке судна по сменам и за сутки, среднее количество механизированных линий, используемых на обработке судна, численность докеров-механизаторов, а также остаток сталийного времени к началу и окончанию планируемых суток.

Контроль за остатком сталийного времени необходим, т.к. остаток массы груза в тоннах может дезориентировать, учитывая различную трудоемкость перегрузки грузов.

Критерием оптимальности перегрузочного процесса может быть уменьшение стояночного времени или совокупных расходов порта и флота.

При минимизации совокупного стояночного времени судов искомое решение находится из выражения

    (15.4)

где Qc - загрузка судна-представителя, т;

Z - количество судов в рассматриваемой совокупности;

z - количество одновременно обрабатываемых судов с использованием общего ресурса, определяемого числом механизированных линий (М) со средней производительностью каждой линии (Р), т/сут;