Организация чартерных перевозок

Чартерная цепь представляет собой вид чартера, при котором  самолет с регулярной периодичностью совершает чартерные перевозки  в один (или несколько) пунктов  назначения по челночной схеме «туда-обратно». При этом одну группу туристов он отвозит, а другую забирает. Такие чартерные рейсы называют еще чартерными на регулярной основе, поскольку по своей сути они близки к регулярным перевозкам.

Организовывать чартерные  цепи выгодно в сезон массовых перевозок, связанных с отдыхом  туристов. При этом непроизводительными  затратами являются только первый и  последний рейсы воздушного судна (когда самолет возвращается пустым после доставки первой группы туристов и летит пустым за последней группой).

Расходы на холостые прогоны  воздушного судна турфирма распределяет между всеми звеньями цепочки. Поэтому  чем длиннее сама чартерная цепь и чаще перелеты, тем меньше будут  затраты турфирмы на перевозку пустых мест и тем дешевле будет обходиться туристам перевозка. Чартерная цепь, как правило, организуется на период времени 4, 5 мес. с частотой рейсов 1,  2 раза в неделю, реже  один раз в 1014 дней.

После окончания каждого  челночного рейса чартерной цепи воздушное судно используется авиакомпанией  по своему усмотрению, но к моменту  совершения нового перелета оно должно быть предоставлено заказчику в  аэропорт отправления. Ответственность  за своевременную доставку самолета в пункт начала чартерного рейса  перевозчик берет на себя, при этом перегоны лайнера могут быть холостыми  или загруженными  этот вопрос решает для себя сама авиакомпания. Турфирма не оплачивает перегоны воздушного судна  в пункт начала перевозки и  из него, но и перевозчик не обязан производить  какие-либо компенсационные выплаты  заказчику в случае коммерческой загрузки рейса при перегонах.

1.2   Проблемы, связанные с реализацией чартерных рейсов

Помимо заключения договора на чартерную перевозку необходимо провести целый ряд других мероприятий. При этом у турфирм могут возникнуть проблемы, связанные с осуществлением непосредственно процесса перевозки, за который, по существу, отвечает авиакомпания. Это обусловлено тем, что трудности, в силу тех или иных причин испытываемые авиаперевозчиками, рикошетом передаются их партнерам  турфирмам.

Прежде всего, для чартерного рейса необходимо получить разрешение на его выполнение. Если планируется  международная перевозка, то должны быть соблюдены все требования местных  государственных органов и властей. Для получения разрешения на чартер подается запрос в установленном  порядке в установленные сроки. При этом, если между государствами имеется соглашение о воздушном сообщении, предусматривающее выполнение чартерных перевозок, запрос направляется через диспетчерскую службу. Если такое соглашение отсутствует, запрос направляется по дипломатическим каналам.

Поскольку чартеры забирают у регулярных линий довольно большое  количество потенциальных клиентов, многие государства стараются ограничить количество чартерных рейсов, выдвигая ряд требований, направленных на затруднение  осуществления таких рейсов, выполняемых  иностранными перевозчиками. К наиболее распространенным требованиям такого характера (Относятся: установление лимита на количество чартерных рейсов (в  некоторых случаях  запрет на них); допуск чартеров на определенные направления  только по согласованию с национальными  перевозчиками; ограничение цены нижнего  предела чартерной перевозки  на достаточно высоком уровне; равное распределение чартерной программы  с национальными перевозчиками  страны и др. В последнем случае проблема решается либо установлением  равной доли чартерных рейсов для  авиакомпаний обеих стран, либо доставкой  туристов в одну сторону отечественной  авиакомпанией, а обратно  иностранной. Такой опыт работы имеется на маршрутах  в Таиланд, Объединенные Арабские Эмираты, на Сицилию и др.

Конечно, проблемы чартеров, обусловленные постановлениями  международных организаций, характерны и для регулярных рейсов. Однако для чартерных перевозок они  усугубляются тем, что авиакомпании выделяют для их осуществления, как  правило, воздушные суда более старого  образца, которые не всегда выгодно или вообще невозможно технически усовершенствовать, и поэтому именно их приходится снимать с эксплуатации. Хотелось бы отметить, что, какими бы справедливыми обстоятельствами ни были вызваны запреты или ограничения на чартерные рейсы, они существенно усложняют работу отечественных авиакомпаний и турфирм, работающих с ними.

Разрешение на чартерную  перевозку необходимо получить и  у внутренних авиационных властей. Минтрансом РФ и Государственной  Службой Гражданской Авиации (ГСГА) было принято распоряжение № ПР-З-Р «О регулировании международных чартерных перевозок между Москвой и рядом курортных городов зарубежья, пользующихся повышенным спросом населения в летний период». Этот документ предполагает также проведение дополнительного контроля международных пассажирских чартерных рейсов со стороны ГСГА и в другие наиболее «горячие» даты (например, новогодние праздники). Согласно этому распоряжению для получения разрешения на выполнение полетов авиакомпании необходимо предоставить: лицензию (на обслуживание воздушной линии или на выполнение рейса в определенные даты); заявку, содержащую информацию о плане полета; регистрационные номера воздушных судов (в том числе резервных), а также документы, подтверждающие финансовую состоятельность предприятия и договоры с турфирмами.

Ужесточение контроля за реализацией чартерных перевозок связано с защитой интересов пассажиров. На протяжении нескольких лет в ходе осуществления чартерных программ неоднократно нарушались права туристов как потребителей: возникали задержки с отлетом и вывозом обратно, без объявления изменялись аэропорты прибытия по возвращении домой, иногда не предоставлялось питание на борту, хотя оно было запланировано и оплачено и т.д.

В связи с принятым распоряжением  у многих авиакомпаний возникли сложности, обусловленные их небольшим по численности  парком воздушных судов и отсутствием необходимой резервной техники. Решить эти проблемы некоторые перевозчики стараются путем объединения своих усилий с более крупными авиапредприятиями, а также путем корректировки программ, предусматривающих замену самолетов на некоторых линиях или отмену отдельных запланированных рейсов. Следует отметить, что несмотря на то что ужесточение контроля за осуществлением чартерных программ и является положительным фактором, однако с точки зрения турфирм оно не решит до конца их проблемы. Ведь отказ авиакомпании, с которой консолидатор заключил договор, в получении разрешения на чартерную перевозку за несколько дней до вылетавсе равно поставит турфирму в очень тяжелое положение.

Помимо получения разрешений на перевозку авиакомпаниям приходится решать вопросы, связанные с получением воздушных коридоров при полете над территорией той или иной страны. Предоставление воздушного коридора зависит в ряде случаев от технического оснащения судов, условий эксплуатации регулярных линий и других факторов.

Существует ряд проблем  и с обеспечением стоянки самолетов  в аэропорту, особенно при организации  чартерных рейсов с отстоем. Помимо этого, как уже отмечалось, при  перегоне воздушного судна в пункт  начала перевозок и из него возникают  холостые полеты, заполнение которых  также доставляет перевозчикам определенные хлопоты.

Стоит сказать, что проблемы, связанные с организацией чартерных  рейсов, не всегда оправданны. Порой  они могут возникать не только по объективным обстоятельствам  или из-за неопытности партнеров (авиакомпании и консолидатора), но и по причине халатности, а иногда и просто откровенного надувательства. К наиболее характерным срывам, связанным с такими причинами, можно отнести объединение рейсов, перенос рейса, задержка и отмена его.

Объединение рейсов обычно происходит, если возникают трудности  с их заполняемостью. Перенос рейса совершается часто за сутки или более до начала предполагаемой даты вылета. Оба эти варианта не очень приятны туристам и накладывают негативный отпечаток на их планы, однако в данном случае турфирма имеет возможность предупредить своих клиентов о предстоящих изменениях. Значительно большие неудобства доставляют туристам задержка и отмена полетов, о которых они узнают в последний момент. Первый случай чреват для вылетающих томительным ожиданием в аэропорту отправления, во втором случае они могут остаться в аэропорту вообще без средств к существованию на двое-трое суток. Срывы в чартерных перевозках приносят турфирмам и авиаперевозчикам не только материальный ущерб (в конечном счете его иногда удается избежать), но, главным образом, отрицательно сказывается на имидже обеих компаний.

Положение чартерных рейсов усугубляется еще и тем, что в  аэропортах приоритет в обслуживании отдается регулярным полетам.

Финансовые вопросы играют не последнюю роль в деятельности турфирм при организации чартерных перевозок. Не является секретом и тот факт, что, стремясь уйти от высоких налогов, некоторые туроператоры стараются реализовать чартерные программы, используя иностранных посредников. В этом случае официальным заказчиком чартерных рейсов выступают зарубежные партнеры отечественных турфирм или какие-либо иные предприятия, зарегистрированные в офшорных зонах. С одной стороны, это позволяет снизить оператору оборотные налоги и значительно сократить стоимость кресла, что очень важно для выживания в условиях жесткой конкуренции на российском авиарынке. Однако, с другой стороны, при этом могут возникнуть другие сложности. Ведь согласно положениям международных воздушных конвенций заказчиком рейса может выступать только компания той страны, чьи туристы приобретают услуги по авиаперевозке. Нарушение этого положения может иметь очень серьезные последствия для турфирмы.

Как видно, проблемы, связанные  с организацией чартерных рейсов, довольно многочисленны и разнообразны. Тем не менее в общем объеме перевозок ряда авиакомпаний количество чартеров доходит до 20 %, что обусловлено их достаточно высокой эффективностью. Последняя достигается максимальной коммерческой загрузкой воздушных судов, а также возможностью эксплуатировать более старую авиатехнику.

Широкое распространение  получили чартерные рейсы и при  внутренних, и при международных  грузовых перевозках. Особенно они  востребованы там, где отсутствуют  регулярные грузовые маршруты, а также  при перемещении крупногабаритных, тяжеловесных грузов, больших партий скоропортящихся товаров, животных и т.д.

Популярность чартерных  рейсов и их экономическая эффективность  привели к возникновению авиакомпаний, специализирующихся на чартерных перевозках.

2 Документационная база чартерных рейсов

2.1 Договора на чартерную перевозку

Контракт-договор чартера является основным правовым документом, регулирующим данный вид перевозки.

По договору чартера одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату  всю вместимость или часть  вместимости одного или нескольких воздушных судов на один или несколько  рейсов для перевозки пассажиров, багажа, грузов, почты или иных целей. В соответствии с Гражданским  кодексом РФ договор на авиачартер относится к договорам аренды транспортного средства с экипажем. По договору аренды (фрахтование на время) транспортного средства с экипажем арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное владение или пользование и оказывает своими силами услуги по управлению им и по его технической эксплуатации (ст. 632 ГК РФ).

Договор на аренду транспортного  средства с экипажем предполагает наложение  ряда обязанностей на обе стороны. В  частности, арендодатель обязан поддерживать в надлежащем состоянии сданное  в аренду транспортное средство, осуществлять его текущий и капитальный  ремонт, предоставлять необходимые  принадлежности (ст. 634 ГК РФ). Услуги, предоставляемые  арендодателем по управлению и технической  эксплуатации транспортного средства, должны обеспечивать его нормальную и безопасную эксплуатацию в соответствии с целями аренды, указанными в договоре (ст. 635 ГК РФ).

Состав экипажа транспортного  средства и его квалификация должны отвечать обязательным для сторон правилам и условиям договора, а если обязательными  для сторон правилами такие требования не установлены  требованиям обычной  практики эксплуатации транспортного  средства данного вида и условиям договора.

Члены экипажа являются работниками  арендодателя. Они подчиняются распоряжениям  арендодателя, относящимся к управлению и технической эксплуатации, и  распоряжениям арендатора, касающимся коммерческой эксплуатации транспортного  средства. Если договором аренды не предусмотрено иное, расходы по оплате услуг членов экипажа, а также  расходы на их содержание несет арендодатель (ст. 635 ГК РФ).

Обязанности арендатора предусматривают  возложение на него расходов, возникающих  в связи с коммерческой эксплуатацией  транспортного средства, в том  числе расходов на оплату топлива  и других расходуемых при эксплуатации материалов и оплату сборов, если иное не предусмотрено договором (ст. 636 ГК РФ).

Если иное не предусмотрено  договором аренды транспортного  средства с экипажем, обязанность  страховать транспортное средство и (или) ответственность за ущерб, который  может быть причинен им или в связи  с его эксплуатацией, возлагается  на арендодателя в тех случаях, когда  такое страхование является обязательным в силу закона или договора (ст. 637 ГК РФ).

В соответствии со ст. 638 ГК РФ арендатор имеет право без  согласия арендодателя сдавать транспортное средство в аренду. В рамках осуществления  коммерческой эксплуатации он также  вправе без согласия арендодателя от своего имени заключать договоры перевозки с третьими лицами, если они не противоречат целям использования  транспортного средства, указанным  в договоре аренды, а если такие  цели не установлены  назначению транспортного  средства. При этом заказчик несет  полную ответственность за все действия или упущения третьих лиц, с которыми он заключил договоренность по использованию  воздушного судна, предоставленного ему  арендодателем.