Устройство автомобиля

Маслоприемник и приемный патрубок 1 масляного  насоса выполнены в едином корпусе из алюминиевого сплава. На приемной части патрубка завальцована сетка. Патрубок крепится к масляному насосу четырьмя болтами вместе с крышкой масляного насоса через паронитовую прокладку 8.

Производительность  масляного насоса значительно выше, чем это требуется для двигателя. Запас производительности необходим  для обеспечения соответствующего давления масла в системе на любом  режиме работы двигателя. Лишнее масло  при этом поступает из нагнетательной полости насоса через редукционный клапан обратно во всасывающую полость. При увеличении расхода масла  через зазоры в подшипниках (если двигатель изнашивается) в системе  также поддерживается необходимое  давление, но через редукционный клапан в этом случае обратно в приемную полость насоса проходит меньшее  количество масла.

 

Рис. 3. Редукционный клапан: 1 — плунжер; 2 — пружина; 3 — шайба; 4 — шплинт

 

Редукционный  клапан плунжерного типа расположен в корпусе масляного насоса. На торец плунжера 1 (рис. 3) действует давление масла, под влиянием которого плунжер, преодолевая усилие пружины 2, перемещается. При достижении определенного давления плунжер открывает отверстие сливного канала, пропуская лишнее масло в приемную полость насоса.

Пружина редукционного  клапана опирается на плоскую  шайбу 3 и крепится шплинтом 4, пропущенным  через отверстия в приливе  на корпусе насоса.

Редукционный  клапан не регулируется; необходимая  характеристика по давлению обеспечивается геометрическими размерами корпуса  насоса и характеристикой пружины: для сжатия пружины до длины 40 мм необходимо усилие в пределах 43,5—48,5 Н (4,35—4,85 кгс). В эксплуатации не допускается  изменять каким-либо способом усилие пружины  редукционного клапана.

 

Рис. 4. Привод масляного насоса и датчика-распределителя зажигания: 1 — датчик-распределитель зажигания; 2 — втулка; 3 и 9 — штифты; 4 — корпус; 5 — валик; 6 — шайба  упорная стальная; 7 — шайба упорная  бронзовая; 8 — шестерня; 10 — валик  привода масляного насоса

 

Привод масляного насоса и датчика-распределителя зажигания (рис. 4) осуществляется от распределительного вала парой косозубых шестерен. Ведущая шестерня — стальная, залита в тело чугунного распределительного вала. Ведомая шестерня 8 — стальная, термоупрочненная, закреплена штифтом на валике 5, вращающемся в чугунном корпусе. Верхний конец валика снабжен втулкой 2, имеющей прорезь (смещена на 1,15 мм от оси валика) для привода датчика-распределителя зажигания. Втулка на валике закреплена штифтом 3. С нижним концом валика шарнирно соединен шестигранный валик 10, нижний конец которого входит в шестигранное отверстие валика масляного насоса.

При вращении шестерня 8 через упорные шайбы 6 и 7 прижимается к торцу чугунного  корпуса привода. Смазка этого узла, а также валика в корпусе привода  производится маслом, разбрызгиваемым  шестернями привода и стекающим  по стенке блока. Стекающее по стенкам  масло попадает в прорезь (ловушку) на нижнем торце корпуса привода  и далее через отверстие —  на поверхность валика. В отверстии  для валика в корпусе привода  нарезана спиральная канавка, по которой  масло при вращении валика поднимается  вверх и равномерно распределяется по всей его длине. Лишнее масло из верхней полости корпуса привода  отводится обратно в картер по сливному отверстию в корпусе.

Правильное  положение датчика-распределителя зажигания на двигателе обеспечивается такой установкой привода в блоке, при которой в момент нахождения поршня первого цилиндра в ВМТ (такт сжатия) прорезь на втулке привода  располагается параллельно оси  двигателя на максимальном удалении от нее.

 

Рис. 5. Фильтр очистки масла: 1 — крышка; 2 и 5 — уплотнительные кольца; 3 —  прокладка; 4 — фильтрующий элемент; 6 — пробка сливного отверстия; 7 —  датчик аварийного давления масла

 

Фильтр очистки масла (рис. 5) — полнопоточный, с бумажным или хлопчатобумажным сменными фильтрующими элементами. Через фильтр проходит все масло, нагнетаемое насосом в систему.

Для данных двигателей применяются следующие  фильтрующие элементы: НАМИ-ВГ-10, РЕГОТМАС-412-1-05 и РЕГОТМАС-412-1-06.

Фильтр состоит  из корпуса, крышки 1 центрального стержня  с перепускным клапаном и фильтрующим  элементом 4. Корпус фильтра изготовлен из алюминиевого сплава и крепится к блоку цилиндров через паронитовую прокладку четырьмя шпильками. Центральный стержень ввернут на тугой резьбе в корпус. Верхний конец стержня имеет резьбу для гайки крепления крышки фильтра. Снизу в корпус ввернута пробка 6 для слива отстоявшихся загрязнений.

В бобышку  в нижней части корпуса ввернут  датчик 7 аварийного давления масла. Крышка 1 фильтра изготовлена из алюминиевого сплава. Она крепится колпачковой гайкой, навертываемой на выступающий из крышки резьбовой конец центрального стержня. В проточке крышки заложена резиновая уплотнительная прокладка. Гайка крышки уплотняется медной прокладкой.

Центральный стержень фильтра полый. В верхней  его части расположен перепускной  клапан, состоящий из текстолитовой  пластины седла клапана, пружины  и упора пружины. В стержне  просверлено четыре ряда отверстий  для прохода масла; верхний ряд  расположен над клапаном и над  фильтрующим элементом. При нормальном состоянии элемента его сопротивление  невелико, около 10—20 кПа (0,1— 0,2 кгс/см²), и все масло проходит через него, как показано на схеме условными стрелками. Из фильтрующего элемента очищенное масло проходит через отверстия внутрь стержня и далее в систему смазки. При засорении элемента его сопротивление увеличивается, и, когда давление достигает 70— 90 кПа (0,7—0,9 кгс/см²), перепускной клапан открывается и начинает пропускать масло, минуя эломеж, как показано на рис. 1.

При установке  в корпус торцы фильтрующего элемента снизу и сверху уплотняются кольцами 2 и 5 (рис. 5) из маслостойкой резины, плотно охватывающими центральный стержень. Уплотнение по торцам обеспечивается пружиной и опорной шайбой, прижимающими элемент к торцу бобышки крышки.

 

 

4. Система питания ДВС КамАЗ-740
1. Назначение и устройство механизма управления топливными рейками.
2. Приведите схему механизма.

 

Система питания топливом (топливная система) Камаз-740 обеспечивает очистку топлива  и равномерное распределение  его по цилиндрам двигателя строго дозированными порциями.

На  двигателях Камаз-740 применена система  питания топливом разделенного типа, состоящая из топливного насоса высокого давления, форсунок, фильтров грубой и  тонкой очистки, топливоподкачивающего  насоса низкого давления, топливопроводов низкого и высокого давлений, топливных баков, электромагнитного клапана и факельных свечей электрофакельного пускового устройства.

Принципиальная  схема топливной системы Камаз-740 показана на рис. 1. Топливо из бака 1 через фильтр  грубой очистки 2 засасывается топливоподкачивающим насосом и через фильтр тонкой очистки 17 по топливопроводам низкого давления 3, 9, 15, 21 подается к топливному насосу высокого давления; согласно порядку работы цилиндров двигателя насос распределяет топливо по трубопроводам 6 высокого давления к форсункам 5.

Рис. 1. Схема топливной системы двигателя Камаз-740

1 - бак топливный; 2 - фильтр грубой  очистки топлива; 3-трубка топливная  подводящая к насосу низкого  давления; 4 - трубка топливная дренажная  форсунок левых головок; 5 - форсунка; 6 - трубка топливная высокого  давления; 7 - насос топливоподкачивающий  низкого давления; 8 - насос топливоподкачивающий  ручной; 9 - трубка топливная отводящая  насоса низкого давления; 10 - насос  топливный высокого давления; 11 - клапан электромагнитный; 12-трубка топливная к электромагнитному клапану; 13 - свеча факельная; 14 - трубка топливная дренажная форсунок правых головок; 15 - трубка топливная подводящая ТНВД; 16 - трубка топливная отводящая ТНВД; 17 - фильтр тонкой очистки топлива; 18 - трубка топливная фильтра тонкой очистки топлива; 19 - тройник крепления топливных трубок; 20 - трубка топливная сливная; 21 – топливопровод к фильтру грубой очистки; 22 - труба приемная с фильтром

Форсунки  Камаз-740 распыляют и впрыскивают топливо в камеры сгорания. Избыточное топливо, а вместе с ним и попавший в топливную систему Камаз-740 воздух через перепускной клапан топливного насоса высокого давления и клапан-жиклер фильтра тонкой очистки по дренажным топливопроводам 16 и 18 отводятся в топливный бак.

Топливо, просочившееся через зазор между  корпусом распылителя и иглой, сливается  в бак через сливные топливопроводы 4, 14, 20.

Фильтр  грубой очистки (отстойник) Камаз-740 (рис. 2) предварительно очищает топливо, поступающее в топливоподкачивающий насос низкого давления.

 

 

Рис. 2. Фильтр грубой очистки топлива Камаз-740

1 – пробка; 2 – стакан; 3 – успокоитель; 4 – сетка фильтрующая; 5 – отражатель; 6 – распределитель; 7 – болт; 8 –  фланец; 9 – кольцо уплотнительное; 10 – корпус

Фильтр  грубой очистки установлен на всасывающей  магистрали системы питания Камаз-740 с левой стороны автомобиля на раме. Стакан 2 соединен с корпусом 10 четырьмя болтами 7 и уплотнен кольцом 9.

Снизу в бобышку колпака ввернута сливная  пробка 1. Топливо, поступающее из топливного бака через подводящий штуцер, стекает  в стаканы.

Крупные частицы и вода собираются в нижней части стакана. Из верхней части через фильтрующую сетку 4 по отводящему штуцеру и топливопроводам топливо подается к топливоподкачивающему насосу.

Фильтр  тонкой очистки Камаз-740 (рис. 3), окончательно очищающий топливо перед поступлением в топливный насос высокого давления, установлен в самой высокой точке  системы питания Камаз-740 для сбора  и удаления в бак проникшего в  систему питания воздуха вместе с частью топлива через клапан-жиклер, установленный в корпусе 1.

Рис. 3. Фильтр тонкой очистки топлива Камаз-740

1 – корпус: 2 – болт; 3 – шайба  уплотнительная; 4 – проб-ка; 5, 6 – прокладки уплотнительные; .7 – элемент фильтрующий; 8 – колпак; 9 – пружина фильтрующего элемента; 10 – пробка сливная; 11 – стержень

Начало  сдвига клапана-жиклера 4 (рис. 4) происходит при давлении в полости 24,5... 44,1 кПа (0,25... 0.45 кгс/см²), а начало перепуска топлива из полости А в полость В — при давлении в полости А 196,2... 235,3 кПа (2,0... 2,4 кгс/см²). Регулируется клапан подбором регулировочных шайб 1 внутри пробки клапана.

Рис. 4. Клапан-жиклер фильтра тонкой очистки топлива Камаз-740

1 - шайба регулировочная; 2 - пробка  клапана; 3-пружина; 4 - клапан-жиклер

Топливопроводы Камаз-740 подразделяются на топливопроводы низкого 392... 1961 кПа (4... 20 кгс/см²) и высокого более 19614 кПа (200 кгс/см²) давления.

Топливопроводы высокого давления топливной системы Камаз-740 изготовлены из стальных трубок, концы которых выполнены конусообразными, прижаты накидными гайками через шайбы к конусным гнездам штуцеров топливного насоса и форсунок. Во избежание поломок от вибрации топливопроводы закреплены скобками и кронштейнами.

 

 

 

5. Привод сцепления МАЗ-64227
1. перечислите все детали, через которые передается усилие от педали до муфты при неработающем пневмоусилителе.

 

станавливамое на автомобили МАЗ-64227, МАЗ-54322 сцепление ЯМЗ-238Н (рис. 41)-двухдисковое, сухое, фрикционного типа, с периферийным расположением цилиндрических пружин находится в литом чугунном картере. Нажимной 22 и средний ведущий 26 диски сцепления имеют на наружной поверхности четыре равномерно расположенных по окружности обработанных шипа, которые входят в пазы на маховике. Это дает возможность дискам перемещаться в осевом направлении и одновременно передавать крутящий момент от маховика к нажимному и среднему ведущему диску. На нажимной диск 22 постоянно действуют нажимные пружины 20,опирающиеся другим концом на кожух 19. Ведомые диски 25 установлены на шлицах ведущего вала основной коробки передач. Они состоят из ступицы, диска с фрикционными накладками и гасителя крутильных колебаний. Гаситель предохраняет сцепление от воздействия крутильных колебаний, передающихся от коленчатого вала двигателя, а также обеспечивает более плавное включение сцепления и создает благоприятные условия для работы зубчатых зацеплений передач. Гарантированные зазоры между ведомыми дисками и поверхностями трения маховика, среднего ведущего и нажимного дисков при выключении сцепления по мере износа накладок обеспечиваются специальным механизмом автоматической регулировки отхода среднего диска. Этот механизм состоит из штоков 2, закрепленных в каждом из четырех шипов среднего ведущего диска, разрезных колец 3, для перемещения которых по штоку необходимо определенное усилие, и упорных планок 4, которые крепятся с кожухом сцепления болтами к маховику. При выключении сцепления нажимной диск 22 отходит назад не менее чем на 2 мм и освобождает второй ведомый диск 25. Средний ведущий диск 26 под действием пружин / также отходит назад до упора кольца 3 в планку 4 на величину 1,2 ±0, Г мм, освобождая первый ведомый диск 25. Выключающее устройство сцепления состоит из четырех оттяжных рычагов, которые пальцами соединяются с нажимным диском и вилкой 6. С помощью пружины 10 оттяжные рычаги прижимаются к упорному кольцу 14. Муфта 11 выключения сцепления свободно посажена на втулку, которая одновременно является и крышкой подшипника ведущего вала основной коробки передач. На переднюю проточку муфты посажен специальный упорный шарикоподшипник. При выключенном сцеплении между упорным подшипником и кольцом 14 должен быть зазор 3,1—4,1 мм, который обеспечивается регулировкой положения вилки выключения сцеп-