Усиленный капитальный ремонт пути

 

 

 

ОГЛАВЛЕНИЕ

1.Введение                                                           стр.1 - 2

 

1. Назначение и основные характеристики  капитального ремонта пути

1.   Назначение капитального ремонта пути                          стр.3

 

1.2  Характеристика участка,

 подлежащего капитальному  ремонту пути                    стр.3

2. Выбор механизированной технологии производства капитального ремонта пути           

                     

1.   Выбор основных типов ведущих машин,  условия

Производства работ                                                                          стр.4                                                                                                  

 

2. Технология производства работ.

 Проектирование основных  работ в «окно»                                стр.5

 

3. Формирование хозяйственных поездов                                 стр.6 - 8

 

4. Определение продолжительности «окна»                              стр.9

 

5. Определение фронта работ в «окно»                                       стр.9
6. Определение времени развертывания и свертывания

                                                                                             работ      стр.9-13

7.   Составление ведомости затрат труда по техническим нормам    

                                                                                                             стр.13-17

8.   Определение численного состава ПМС                               стр.18
9. Описание организации работ по дням                                    стр.18

     2.10 Перечень  потребных машин, механизмов и                                                                        

              путевого инструмента                                                             стр. 19

    Список литературы                                                                           стр.20

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 В течение последних 30 лет  с 1964-1994 г. действовала система ведения  путевого хозяйства на основе  ППР-64. Основной направленностью  этой системы было обеспечение  надежности пути за счет повышения мощности ВСП и увеличения массы рельса. Вместе с тем повышение интенсивности производственных процессов не позволяло усиливать основную площадку земляного полотна и очищать щебень на всю глубину балластной призмы. Поэтому за прошедшие десятилетия под шпалами накопился значительный слой загрязненного балласта, который является одной из причин интенсивных расстройств пути. Эти же причины привели к исчерпанию резервов подъемки пути.

Техническое состояние ВСП в целом за последние годы усиливается, и к настоящему времени из-за падения объемов перевозок создан ощутимый запас прочности по рельсовому хозяйству. Вместе с тем, снижение грузонапряженности увеличивает межремонтные сроки, а это в свою очередь предъявляет особые требования к шпальному хозяйству. Поэтому перед путевым хозяйством стоит перспективная задача постепенного вытеснения деревянных шпал (имеющих срок службы в два раза ниже, чем бетонных) бетонными. Одна из важнейших программ ресурсосбережения – это повторная укладка, после ремонта, старогодней решетки с железобетонными шпалами,  сохранение рельсовых плетей (повторная их укладка), предупредительная перекладка рельсов с переменой рабочего канта. В связи с этим Главным управлением пути было разработано новое Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах РФ, утвержденное приказом министра №12Ц  введенном в действие в 1995 году. Это положение является основным нормативно-техническим документом путевого хозяйства, определяющим принципы, технические параметры и нормативы по эксплуатации железнодорожного пути при условии обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями и эффективного использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов.

Наиболее сложные по технологическим, техническим и организационным показателям из всех видов ремонтно-путевых работ - обновление и капитальный ремонты пути

Усиленный капитальный ремонт ведется последовательно в несколько этапов с помощью машинных комплексов.

Предварительный этап – разработка и утверждение проекта и технологического процесса.

Первый и второй этапы – подготовительные работы, включающие в себя инженерно-техническую подготовку, сборку р/шп решетки на производственной базе и т.д. Подготовку машинных комплексов.

На перегонах с помощью комплекса из ведущих машин СЗП-600, МНК, УМС убирают лишний загрязненный балласт с обочины з/п и откоса балластной призмы, ремонтируют водоотводные сооружения.

Третий этап – замена рельсо -шпальной решетки кранами УК

Четвертый этап – глубокая очистка щебня или вырезка балластного слоя за один или два прохода комплексом, где ведущая машина – один из щебнеочистителей типа RM-76, RM-80, CЧУ- 800, ЩОМ –6, СЧ-600, АХМ –801, ОТ –800, 400.

Пятый этап –выправка пути в плане, профиле и по уровню и его отделка.

  Для бесст.        Шестой этап –замена инвентарных рельсов, длинномерны     

      пути                                       ми   плетями.

                            Седьмой- шлифовка плетей в пути.

 

По мере поступления новых машин технология капитального ремонта совершенствуется. В последнее время применяется технология  ремонта пути в совмещенные «окна» одновременно на 3-4 участках  с выполнением на каждом из них различных работ. При этом на первом участке очищают щебень машиной ЩОМ, на втором заменяют рельсо-шпальную решетку, на третьем производят повторную очистку или замену инвентарных рельсов на плети.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Назначение и основные  характеристики капитального ремонта  пути

1. Назначение капитального ремонта пути

Капитальный ремонт пути предназначен для замены верхнего строения пути на более мощное или менее изношенное. При капитальном ремонте выполняются следующие работы:

Сплошная замена рельсошпальной решетки

Выправка кривых, удлинение переходных кривых, устройство прямых вставок

Обновление балластного слоя

Выправка продольного профиля

Ликвидация выплесков, пучин, неустойчивых балластных шлейфов

Срезка и планировка обочин земляного полотна

Ремонт и прочистка водоотводных сооружений

Установка типовых изолирующих стыков

Ремонт или переустройство настилов переездов

В зависимости от грузонапряженности участка выбирается тип верхнего строения пути после ремонта.

 

1.2  Характеристика участка,

 подлежащего капитальному  ремонту пути.

 

1. Участок пути двухпутный, оборудованный а/б.
2. В плане лини имеет 70% прямых и 30 % кривых.
3. На участке имеется  80% насыпей и 20% выемок.

Верхнее строение пути до ремонта:

1.   Рельсы типа Р-50, длиной 25 м.
2.   Шпалы железобетонные
3.   Эпюра шпал в прямых 1840 шт/км, в кривых 2000 шт/км
4.   Балласт гравийный, загрязненностью 30%

Верхнее строение пути после ремонта:

5.   Рельсы типа Р-65, длиной 25 м.
6.   Шпалы железобетонные
7.   Эпюра шпал в прямых 1840 шт/км, в кривых 2000 шт/км
8.   Балласт комбинированный

 

 

2. Выбор механизированной технологии производства капитального ремонта пути

 

2.1  Выбор основных  типов ведущих машин,  условия производства работ

 

1. Объем основных работ, подлежащий выполнению на 1 км.пути принят следующий:

• Смена путевой решетки       -   1000 п.м.п.
• Укладка в путь нового асбестового балласта – 920 м3
• Укладка в путь железобетонных шпал  1888 шт/км
• Количество переездов    0,22 переезда

2. Основные работы производятся в «окно» продолжительностью 6,5 часов.

3. Для подъёмки пути используется балластировочная машина ЭЛБР-3
4. Смена путевой решетки производится укладочными кранами УК-25/9-18 с предварительной разрезкой рельсовых плетей на звенья длиной 25,2        25, м.
5. Рихтовка пути перед проходом ХДВ производится гидравлическими приборами.
6. Рихтовка пути после прохода ХДВ производится ЭЛБР-3
7. Сплошная выправка пути в основные и отделочные работы производится машиной ВПО-3000.
8. Выправка пути в местах отступлений по уровню и в местах препятствий для работы ВПО-3000 производится машиной  ВПР-1200.
9. Выгрузка балласта производится в период основных работ в «окно» в два этапа из ХДВ.
10. В завершение технологической цепочки машин идет машина БУМ уплотняющая балласт в шпальных ящиках.
11. Перед открытием перегона путь должен быть приведен в состояние обеспечивающее, в соответствии с инструкцией ЦП-485, пропуск первых одного-двух поездов со скоростью 25 км/час. Последующие поезда при отсутствии отступлений в плане и профиле сверх допустимых пропускаются со скоростью 70 км/час.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Технология производства работ. Проектирование основных работ в «окно»

 

Для определения времени необходимого на разворот и свертывание работ вычерчивается схема работ в «окно». Для этого в технологической последовательности предварительно вычерчивается технологическая схема работ в «окно» с указанием основных операций в предполагаемой  последовательности. Работы в «окно» выполняются поточным способом. В цепочке тяжелых путевых машин выделяется машина, определяющая темп выполнения работ (ведущая). При производстве капитального ремонта пути ведущей машиной является техническое средство для смены рельсошпальной решетки.

Остальные работы в потоке должны выполняться в темпе ведущей машины, для того чтобы не сдерживать работу других машин и обеспечивать своевременное открытие перегона для движения поездов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Формирование хозяйственных поездов

Хозяйственные поезда формируются  соответствии с  инструкцией ЦП/485 (приложение9).

Длины поездов рассчитываются в соответствии с длинами отдельных единиц подвижного состава.

       Поезд №1 состоит из:  локомотива                                -

                                                       ЭЛБ-3                               -

                                             пассажирского вагона для         

                                          обслуживающего персонала.       -

                                   

         

                                   

       Поезд №2 состоит из:   локомотива                                -

                                                крана УК25/9-18                        -

                                                порожних платформ                  -

                                                моторных платформ                  -

                                                пассажирского вагона               -

                

                            где - длина звена (м)

                                   Lфр – фронт работ в «окно» (м)

                                    nяр -  количество звеньев в пакете при рельсах типа    

                                              Р-50 и железобетонных шпалах принимается

                                              равным 5 зв.

                                    K    - количество платформ занятых одним пакетом.

                                                   При рельсах длиной 25 м. Равно -  2

                              - длина моторной платформы (м)

                         - количество моторных платформ     

                                    принимается из расчета 1 шт на 10-15 

                                    порожних или груженых платформ 

           м.

Поезд №3 состоит из: локомотива                                -