Технология перевозок

−организация погрузочно-разгрузочных работ с учетом экономически и логистически обоснованного выбора и распределения погрузочно- разгрузочных механизмов и устройств, длины перегрузочных фронтов, объема работ по передаче грузов, выполнения установленных норм простоя подвижного состава под перегрузочными операциями, максимального отправления грузов по железной дороге маршрутами и др.;

−оформление передачи грузов с одного вида транспорта на другой в зависимости  от быстроты перевалки грузов, от ответственности  за сохранность грузов при перевозке тем или иным видом транспорта или на складе временного хранения, от выполнения сроков доставки; внесение в документы отметок о возникших в пункте перевалки дополнительных расходах и др.;

−подготовка подвижного состава в  санитарном, техническом, термическом отношениях, своевременная подача их на фронты перегрузки с учетом темпов и ритма перегрузочных работ, размеров перегрузочных фронтов, установленных интервалов, порядка расстановки транспортных средств.

Все эти действия в большей или  меньшей степени влияют на коммерческие характеристики договора купли-продажи и товара. Для большего удобства и быс троты такие перевозки оформляются только одним перевозочным документом на весь путь следования; например, при прямом железнодорожно-автомобильном сообщении оформляется только железнодорожная накладная.

Под прямым смешанным сообщением понимается перевозка грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по одному перевозочному документу. При осуществлении  такого вида транспортировки грузоотправитель или грузополучатель освобождается от обязанности передавать груз с одного вида транспорта на другой и оформлять связанные с этим документы.

В процессе прямой смешанной перевозки  грузов и багажа осуществляется перегрузка (перевалка) с одного вида транспорта на другой. Это, в свою очередь, влечет за собой возникновение дополнительных транспортно-правовых вопросов, связанных с особенностями организации таких перевозок и регулирования взаимоотношений различных видов транспорта, участвующих в определенной перевозке. Поэтому между различными транспортными организациями федерального уровня заключаются соглашения, в которых оговариваются права и обязанности сторон по организации и проведению работ, связанных с перевозкой грузов.

Официально в прямое смешанное  сообщение входят следующие виды транспортных предприятий и организаций, установленные соответствующими федеральными органами исполнительной власти [5]:

−железнодорожные станции, открытые для проведения операций по перевозкам грузов;

−морские и речные порты;

−автомобильные станции;

−аэропорты.

Перечень железнодорожных и  автомобильных станций, портов, аэропортов содержится в сборниках правил перевозок и тарифов.

В большей степени распространены следующие схемы смешанных перевозок.

Железнодорожно-водные перевозки. В  настоящее время перевозки таким видом сообщения осуществляет подавляющее большинство судоходных компаний. Ежегодный объем грузов, перевозимых по такой схеме, составляет примерно 50–60 млн. т/год, что равно приблизительно 70 % общего объема грузов, перевозимых водным транспортом. При этом на долю речного транспорта приходится примерно 15–20 млн. т/год, а на долю морского – соответственно 35–40 млн. т/год. Такое распределение связано с объективной необходимостью доставки грузов, прибывших морским межконтинентальным транспортом во внутренние районы страны. В железнодорожно-водном варианте перевозки перегрузка грузов из железнодорожных вагонов на морские или речные суда или из вагонов на суда производится погрузочно-разгрузочными средствами портов.

Как правило, перевозка грузов по такой схеме эффективна, рациональна и не требует дополнительных затрат. Однако возникают ситуации, когда доставленные в порт по железной дороге грузы не могут быть перевезены дальше водным видом транспорта, так как прекращение навигации не всегда удается точно спрогнозировать. В этом случае порты принимают прибывший груз на временное хранение, а впоследствии запрашивают грузоотправителя о возможности переадресовки груза или о сдаче его на месте в порту перевалки.

Смешанные перевозки река-море также обеспечивают решение задачи перевозки грузов из приморских районов в глубь материка. В данном случае перевозка грузов осуществляется на специальных судах, предназначенных для плавания и в морском, и в речном сообщении. Это самый дешевый вид смешанной перевозки, ограниченный, правда, климатическими условиями, при этом исключается необходимость перегрузки грузов с речного судна на морское и наоборот.

Одним из широко используемых способов перевозки является сообщение с использованием магистрального и промышленного железнодорожного транспорта и автомобильного транспорта. В данном случае железные дороги перевозят грузы на дальние расстояния, а автомобили осуществляют перевозку от склада до станции отправления, а далее от станции назначения до склада назначения.

Одним из пунктов договора перевозки в смешанном сообщении является срок доставки груза. Сроки доставки грузов определяются путем суммирования сроков перевозки различными видами транспорта. При этом срок непосредственной транспортировки грузов увеличивается на время перегрузки грузов в транспортных узлах. Регламентированы следующие сроки перевалки грузов с одного вида транспорта на другой:

−при перевалке грузов мелкими  партиями – на двое суток;

−при перевалке остальных грузов – срок определяется технологией перевозок.

Контейнерные перевозки являются одним из самых прогрессивных  направлений развития, рационализации и оптимизации транспортных процессов.

Контейнерные перевозки позволяют  освободить грузовладельца от необходимости  транспортной упаковки и маркировки, снижают затраты на погрузочно-разгрузочные и складские работы при смешанном сообщении.

В настоящее время наблюдается  увеличение парка контейнеров как  во внутрироссийском, так и в международном масштабе. В условиях экономической интеграции современный этап развития контейнерных перевозок характеризуется масштабным созданием и расширением комплексных национальных и международных контейнерных систем.

В зависимости от грузоподъемнос ти контейнеры подразделяются на следующие  виды:

−малотоннажные (массой брутто менее 3 т);

−среднетоннажные (массой брутто 3 и 5 т);

−крупнотоннажные (массой брутто 16, 20, 24 т и более).

По назначению различают следующие  виды контейнеров:

−универсальные контейнеры предназначены  для перевозки широкой номенклатуры грузов, не требующих специальных условий транспортировки и погрузки-выгрузки, например, штучных грузов в таре и без нее, в облегченной упаковке, в том числе, сыпучих или жидких грузов при перевозке в соответствующей упаковке;

−специализированные контейнеры предназначены  для перевозки одного вида грузов, требующих соблюдения специфических условий для их транспортировки: например, жидких, сыпучих, гранулированных, пылевидных, мелкокусковых, крупнокусковых. К специализированным также относятся изотермические контейнеры.  В зависимости от общего устройства контейнеры классифицируют следующим образом:

−по форме защиты контейнеры бывают атмосфероустойчивые (оборудуются  лабиринтами для отвода воды), водонепроницаемые (оборудуются резиновыми или иными  уплотнениями), герметизированные;

−специализированные контейнеры могут  быть мягкими (эластичными) и эластичными с жестким каркасом (комбинированные);

−с учетом материала, используемого  в конструкции, контейнеры бывают металлическими (стальными, алюминиевыми, из легких сплавов), из полимерных материалов.

В зависимости от средств для  перегрузки контейнеры подразделяются на:

−контейнеры с проемами в основаниях для погрузки-выгрузки с транспортных средств посредством вилочных погрузчиков;

−контейнеры с рымами или фитингами  для захватов кранами.

В зависимости от сферы применения контейнеры бывают:

−неунифицированные – ограниченного  обращения. Перевозки в таких  контейнерах осуществляется только одним видом транспорта (контейнер, перевозимый только автомашинами, соответственно называется автомобильным). К парку ограниченного обращения также могут относиться контейнеры, посредством которых осуществляется смешанная перевозка, но только в определенных направлениях;

−унифицированные – широкого обращения. Они могут использоваться всеми видами транспорта без ограничения районов обращения.

 

2 Бездокументная система организации грузовых перевозок

Автоматизация информационных потоков, сопровождающих грузовые потоки, - это  один из наиболее существенных технических  компонентов логистики. Современные  тенденции управления информационными потоками состоят в замене бумажных перевозочных документов электроники.

При бездокументной технологии, традиционные методы выполнения грузовых и коммерческих операций на станциях отправления, прибытия и в пути следования стали анахронизмом – они являются барьером на пути создания принципиально новых технологий перевозочного процесса.

Предпринимаются попытки упрощения  перевозочных документов грузовых тарифов, системы взаимных расчетов за перевозки  между отправителями, получателями и транспортными организациями. Но, по сути дела, устаревшую технологию коммерческой работы накладывают на современные технические средства автоматизации.

Естественно, при разработке новой  технологии необходимо ориентироваться  не только на существующие технические средства автоматизации, но и учитывать дальнейшие перспективы их развития. Технической базой создания прогрессивных технологий и построения транспортной логистической системы является:

многопроцессорные ЭВМ, мини- и макроЭВМ пятого поколения;

каналы связи;

оснащение персональными компьютерами должностных лиц грузовых станций. [2]

Помимо применения прогрессивной  технической базы, при создании принципиально  новой технологии необходимо осуществить  комплекс следующих организационно-технологических  мероприятий:

разработать унифицированную для  всех видов транспорта систему кодирования  грузов, грузоотправителей и грузополучателей, вагонов и других транспортных средств, а также железнодорожных станций, портов, автостанций. Все виды информации на грузовых единицах, включая отправительскую и железнодорожную маркировку, должны наноситься способом, удобным для автоматического считывания современными устройствами распознавания образцов;

построить банки данных из нормативно-справочной и оперативной информации в ВС станции, ИВЦ и ГВЦ, которые содержать всю информацию, необходимую для решения задач автоматизации грузовых и коммерческих операций слежения и розыска грузов в границах станции, дорог и железнодорожной сети. Основная цель разработки перспективной принципиально новой технологии – полностью автоматизировать процессы приема, розыска и учета грузов, слежение за их движением на всех этапах процесса перевозок, в том числе на фазах обслуживания материальных потоков грузовой станции практически без бумажных документов.

В результате упразднения работы по оформлению перевозочных документов и  канцелярских отчетов существенно  упрощается процедура приема и выдачи грузов, отпадает множество операций, в том числе составление комплекса  перевозочных документов и вагонного места; визирование в накладной в форме разрешения на перевозочном документе; оформление накладной после приема грузов к перевозке приемосдатчиком; заполнение книги приема груза к отправлению; ведение ведомостей подачи и уборки вагонов и безномерного учета; составление финансовых отчетов; регистрация прибывших грузов в станционном технологическом центре и товарной конторе; составление оперативной отчетности о погрузке и выгрузке грузов; составление декадных заявок и декадных приказов заданий на погрузку грузов; составление банковских и финансовых документов при централизованных расчетах за перевозки; ведение архива грузовой станции и др. [2]

Главный принцип бездокументной технологии грузовой и коммерческой работы при осуществлении перевозочного процесса состоит в том, что с момента поступления грузов на железную дорогу до момента выдачи вся необходимая информация находится в памяти ЭВМ.

Процесс перемещения грузов по железной дороге моделируется движением данных по массивам памяти на станциях отправления, назначения, сортировочных станциях в ИВЦ и ГВЦ МПС, т.е. строится глобальная динамическая модель движения материального потока.

Динамическая информационная модель в начале строится на станции отправления  с передачей данных в ИВЦ дороги отправления (рис.1). При передаче груза на станцию назначения формируется информационная модель его переработки в РЦ станции по элементам технологического процесса. Помимо этого, в ГВЦ строится динамическая информационная модель по элементам транспортной сети для дорог, сортировочных и грузовых станций. Исходя из этого, идея бездокументной технологии состоит в обеспечении синхронизации процессов перемещения грузов по транспортной сети и данных о грузе в динамической информационной модели, что отвечает идеям логистики. [2]