Развитие авиатранспорта в Казахстане

Блок-чартер. Этот вариант предполагает покупку заказчиком только части коммерческой емкости самолета (20 - 30 мест) на регулярном рейсе. При этом оплата осуществляется, как правило, за весь блок мест независимо от того, будут использованы все купленные места или нет. Блок-чартер используется обычно в том случае, если у турфирмы недостаточно туристов, чтобы арендовать самолет полностью. Договор на квоту мест между турфирме и перевозчиком может носить «жесткий» или «мягкий» характер При «жесткой» квоте мест фирма не имеет права отказаться с нереализованных заявленных мест, и в этом случае она несет финансовые убытки. Если договор заключен по «мягкой» схеме, то авиакомпания устанавливает предельный срок, до которого турагент может отказаться от квоты заявленных мест или ее част; При таком варианте перевозчик оставляет за собой право продажи этих мест другим своим клиентам.

Блок-чартер не всегда выгоден авиакомпаниям, поскольку продажа авиабилетов  в этом случае идет по более низкой цене, чем обычно. Однако в разгар сезона, когда спрос на билеты высок, перевозчики стараются не отказывать турфирмам в такой услуге.

Нецелевой чартер. Он представляет собой перевозку, при которой группа авиапассажиров подбирается вне зависимости от цели путешествия. Организатором такого вида перелета может быть какая-либо транспортная компания, выступающая как посредник при пассажирских перевозках из одного пункта в другой. Например, Московская туристская транспортная компания (МТТК), созданная в мае 1999 года, представляет собой крупную фирму - консолидатор, которая занимается организацией такого вида перевозок. Она предлагает услуги пользователям чартеров, сотрудничая с двумя авиакомпаниями - «Авиаэнерго» и «Пулково». При этом компания обеспечивает билетами на чартерные рейсы не только московские и региональные турфирмы, но также корпоративных и частных клиентов, путешествующих с самыми различными целями.

Сплит-чартер. Относится к наиболее сложному виду перевозки пассажиров, которая осуществляется регулярными и нерегулярными рейсами на разных участках маршрута. При этом в формируемую группу могут входить пассажиры, направляющиеся в разные конечные пункты.

В зависимости от условий использования  самолета чартеры можно разделить  на несколько видов: разовый чартер, тайм-чартер и чартерная цепь.

При разовом чартере самолет доставляет туристов в пункт назначения и тут же улетает обратно. Если рейс запланирован «туда-обратно», то через какое-то время самолет должен прилететь за туристами, чтобы забрать их в первоначальный пункт отправления. При такой перевозке фрахтователь воздушного судна заказывает полеты на определенные даты и в эти даты авиакомпания обязана предоставить воздушное судно для выполнения чартерного рейса. В остальное время перевозчик использует этот самолет в  соответствии со своими планами.

Разовые чартеры используются довольно редко, поскольку они требуют  слишком больших затрат на топливо. Количество авиатоплива, необходимое  для перелета, зависит от его маршрута и типа воздушного судна. Цена керосина колеблется в разных странах от 250 до 500 долл. США за тонну. Естественно, закупать топливо на холостые прогоны самолета (после высадки туристов самолет летит обратно, как правило, пустым и пустым же возвращается за ними) крайне невыгодно.

Тайм-чартер предполагает фрахтование воздушного судна на определенный период времени. При этом после доставки пассажиров из одного пункта в другой самолет не улетает обратно, а остается в аэропорту прилета на все время пребывания туристов в пункте назначения. Иногда тайм-чартер называют «разовый с отстоем». Тайм-чартер выгоден заказчику в том случае, если время пребывания туристов в дестинации не слишком велико (от 1-2 дней до недели). При этом заказчик оплачивает время использования самолета, исходя, из стоимости летного часа и стоимости простоя самолета, несет дополнительные расходы на стоянку воздушного судна в аэропорту, оплачивает содержание и размещение экипажа, а в некоторых случаях - и издержки перевозчика за снятие лайнера с регулярного рейса. Какой вид чартерного рейса выбрать - с отстоем или без, - решает турфирма, исходя, главным образом, из финансовых интересов. Перевозчику же в большинстве случаев (при наличии достаточного парка машин) выгодны все разовые чартеры, так как он сразу получает гарантированную плату за всю перевозку независимо от степени загруженности рейса.

Чартерная цепь представляет собой вид чартера, при котором самолет с регулярной периодичностью совершает чартерные перевозки в один (или несколько) пунктов назначения по челночной схеме «туда-обратно». При этом одну группу туристов он отвозит, а другую забирает. Такие чартерные рейсы называют еще чартерными на регулярной основе, поскольку по своей сути они близки к регулярным перевозкам [36].

Организовывать чартерные цепи выгодно в сезон массовых перевозок, связанных с отдыхом туристов. При этом непроизводительными затратами являются только первый и последний рейс: воздушного судна (когда самолет возвращается пустым после доставки первой группы туристов и летит пустым за последней группой).

Расходы на холостые прогоны воздушного судна турфирма распределяет между  всеми звеньями цепочки. Поэтому  чем длиннее сама чартерная цепь и чаще перелеты, тем меньше будут  затраты турфирмы на перевозку пустых мест, и тем дешевле будет обходиться туристам перевозка. Чартерная цепь, как правило, организуется на период времени 4- 5 мес. с частотой рейсов 1 - 2 раза в неделю, реже - один раз в 10-14 дней.

После окончания каждого челночного рейса чартерной цепи воздушное  судно используется авиакомпанией по своему усмотрению, но к моменту совершения нового перелета оно должно быть предоставлено заказчику в аэропорт отправления. Ответственность за своевременную доставку самолета в пункт начала чартерного рейса перевозчик берет на себя, при этом перегоны лайнера могут быть холостыми или загруженными - этот вопрос решает для себя сама авиакомпания. Турфирма не оплачивает перегоны воздушного судна в пункт начала перевозки и из него, но и перевозчик не обязан производить какие-либо компенсационные выплаты заказчику в случае коммерческой загрузки рейса при перегонах.

При аренде судна или его части  на определенный рейс или срок заключается  договор между туристским предприятием и судовладельцем, где оговариваются  обязанности и ответственности  сторон, вносится раздел «форс-мажорные обстоятельства», т.е. события, чрезвычайные обстоятельства, которые не могут быть предусмотрены или устранены какими-либо мероприятиями (например, стихийные бедствия, эпидемии, политические кризисы).

Осуществление чартерного маршрута требует очень большой подготовительной работы: планирование маршрута, заполнение холостых пролетов, получение всех разрешений на воздушный коридор, обеспечение минимально допустимой стоянки в аэропорту прибытия и отправления и др.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2 Современное состояние обслуживания туристов воздушным транспортом в Республике Казахстан

 

2.1  Международные авиакомпании на туристском рынке Казахстана

После распада  СССР самое богатое наследство от бывшего советского "Аэрофлота" досталось России. Казахстан получил второй по величине авиапарк, к зависти остальных бывших советских республик. Однако, как и Россия, республика пошла непростым и плохо поддающимся управлению путем "обвальной" либерализации воздушного транспорта, в результате чего сейчас гражданская авиация Казахстана находится примерно в том состоянии, в каком пребывала российская лет пять назад. В настоящее время по инициативе властей идет очередной этап реорганизации отрасли, следствием которого должно стать усиление ее государственного регулирования [37].

В 70-е годы прошлого века в Советском Союзе Казахстанское управление гражданской авиации по своим масштабам находилось на втором месте после Московского.

Гражданская авиация  Казахстана является сложной, разветвленной  системой, состоящей из авиапредприятий, выполняющих различные виды авиационных работ и услуг, обеспечивающих надлежащую инфраструктуру аэропортов, базы технического обслуживания, аэронавигации.

Географическое расположение Республики Казахстан в центре Евразии, соседство с такими странами как Россия и Китай, большая территория и низкая плотность населения, а также недостаточная развитость железнодорожных путей и автомобильных дорог, особенно в быстро прогрессирующих нефтяных регионах (Западный Казахстан), создают предпосылки для развития гражданской авиации. С развитием регионов значительно увеличилась потребность в региональных перевозках, а интеграция в международное экономическое пространство и повышение доходов населения Казахстана вызывают рост потребности в полетах в ближнее и дальнее зарубежье.

Данные полеты выполняются  по трем основным направлениям:

- проходящие по территории  Казахстана;

- севернее, по территории  России, Монголии и Китая; 

- южнее, через Черное  море, Иран и Туркмению. 

Несмотря на преимущества использования маршрутов, проходящих через территорию Казахстана (сокращение расстояния), авиакомпании используют маршруты, проходящие в воздушном пространстве России, Монголии и северной части Китая, ввиду следующих факторов: применения со стороны гражданской авиации России - "роялти", при использовании авиакомпаниями более коротких маршрутов, проходящих через территорию России; принуждения иностранных авиакомпаний, пролетающих над территорией России, к применению определенных маршрутов при выдаче разрешения на использование воздушного пространства России, что в свою очередь приводит к ограничению в использовании воздушного пространства Казахстана; использования гражданской авиацией Китая процедур, затрудняющих получение разрешения на пролет по его территории, и высокие ставки сборов за аэронавигационное обслуживание; отсутствия двухстороннего соглашения между авиационными властями Казахстана и Китая по вопросам воздушного пространства обоих государств при осуществлении полетов национальными авиакомпаниями; наличия запретов на использование воздушного пространства Афганистана. 

Также существует угроза оттока воздушного движения на южные маршруты Казахстана. Это связано  с активизацией работы аэронавигационных  служб Украины, Грузии, Азербайджана и Туркменистана по развитию сети черноморских маршрутов и трасс, предусматривающих обход территории России (как следствие, Казахстана) при выполнении полетов из Западной Европы в Юго-Восточную Азию (Бангкок, Дели, Сингапур и т.д.). Имеется альтернативный транзитный маршрут, проходящий через воздушное пространство государств Закавказья, Туркменистана, Узбекистана, Кыргызстана и Китая, что также может повлиять на использование маршрутов, проходящих через воздушное пространство Казахстана.

В целях развития и эффективного использования транзитно-транспортного потенциала Республики Казахстан Правительство РК приняло Постановление от 30 декабря 2003 года N 1351 "Об утверждении Программы развития транзитно-транспортного потенциала Республики Казахстан на 2004-2006 годы". Формирование эффективных и надежно функционирующих евроазиатских трансконтинентальных связей приобретает в современных условиях глобализации экономики особую актуальность. Связано это с расширением торгово-экономических, научно-технических и культурных связей, в основе которых лежит межгосударственное сотрудничество для обеспечения национальных и региональных интересов [38].

Воздушное пространство Казахстана привлекательно для осуществления  транзитных перевозок в направлении  из Европы, России в страны Юго-Восточной и Центральной Азии. Основными транзитными коридорами в воздушном пространстве Республики Казахстан являются:

- АРИСА  - САРИН - из Европы в Китай и страны Юго-Восточной Азии;  

- АРИСА - ОДИВА - из Европы в страны Южной Азии;

- АЗАБИ - ТИРОМ - из Европы в страны Южной Азии, Среднего и Ближнего Востока;

- САРИН - БАЛУН - из стран Ближнего Востока в Китай и страны Юго-Восточной Азии.

В настоящее  время протяженность сети маршрутов  увеличена до 60 000 км, а общее количество воздушных коридоров для международного сообщения на 2003 год составляет 66. Общий объем выполняемых в настоящее время полетов достигает до 100 тыс. в год, более половины из которых транзитные.

Существующая  сеть транзитных маршрутов, в основном удовлетворяет потребности авиакомпаний, использующих воздушное пространство Республики Казахстан.

Существенным  фактором притягательности воздушных  коридоров над Казахстаном является состояние радионавигационного  оборудования. В большинстве аэропортов оно отвечает современным требованиям по обеспечению управления воздушным движением и безопасности полетов гражданских воздушных судов в верхнем воздушном пространстве. В тоже время, необходимо дополнительно принять меры по модернизации аэронавигационных объектов, обеспечивающих управление воздушным движением в районе аэропорта. РГП "Казаэронавигация" наряду с освоением современных систем радиолокации, радионавигации и связи вводит в эксплуатацию автоматизированные центры по управлению воздушным движением.

На рынке  международных перевозок, в том числе и в ближнее зарубежье, ни одна казахстанская компания не способна на равных бороться со своими конкурентами.

Но в целом авиарынок Казахстана перспективен для обслуживания туристов, так как республика расположена  на перекрестке путей между такими регионами как Европа, Юго-Восточная  Азия и Восточная Азия. Поэтому  на территории Республики Казахстан  десятки авиакомпаний осуществляют полеты на воздушных судах из дальнего и ближнего зарубежья. В настоящее время в Казахстане кроме российских авиакомпаний «Трансаэро», «КрасЭйр», «Пулково», работают также Luftgansa, KLM, British Airways, Asiana, Turkish Airlines, China Southern Airlines, Iran Air, Pakistan International, украинская «UM Air» и государственные авиакомпании Туркмении, Узбекистана и Таджикистана.