Развитие авиатранспорта в Казахстане

Содержание

 

Введение…..…………………………………………………...............................….4

1 Обслуживание туристов воздушным транспортом…….…………………...6

1.1 Правовые основы регулирования перевозок туристов воздушным транспортом……………………………………………………………..….………..6

1.2 Технология обслуживания авиапассажиров…………………….........11

1.3 Общие правила перевозки туристов и багажа. Авиационные тарифы……………………………..….……………………………..……….……..21

1.4 Перевозка туристов чартерными авиарейсами……………….….......37

2 Современное состояние обслуживания туристов воздушным транспортом в Республике Казахстан………………………………………………………….42

2.1 Международные авиакомпании на туристском рынке Республики Казахстан ………………………………………..…………………………….……42

2.2 Местные авиалинии Республики Казахстан.…..……………………..51

2.3 Исследование национальной авиакомпании Air Astana в сравнении с немецкой авиакомпанией Lufthansa……………….................................................57

2.4 Определение уровня развития национальных аэропортов г. Астаны и г. Алматы на примере российских аэропортов г. Москвы………………………62

3 Перспективы развития авиаперевозок в Республике Казахстан ..………72

3.1 Основные направления по совершенствованию работы авиакомпании Air Astana и перспективы ее развития………………………………………….…72

3.2 Рекомендации по улучшению качества обслуживания национальных аэропортов г. Астаны и г. Алматы………………………………………………...74

Заключение…….………………………………………………………….……….76

Список использованной литературы……………...…………………………...79

Приложение А - Наиболее популярные туристские центры………………..82

Приложение Б - Спецификация самолетов, содержащихся в авиапарке Air Astana ………………………....................................................................................83

Приложение В - Аэропорты Республики Казахстан..……………………..….84

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

В туристском продукте, особенно в той его части, которую клиент употребляет не в туристском центре, а по дороге к нему, ключевое место занимает транспорт.

Международный туризм подразумевает передвижение людей из страны в страну. При  изучении его развития очень важно  определить его взаимоотношения с индустрией транспорта. Успехи на генерирующих рынках туризма и адекватная транспортная инфраструктура составляют одну из важнейших предпосылок развития любого туристского центра. Со своей стороны спрос в туризме стимулировал быстрое развитие индустрии транспорта. Существенную роль в этом сыграли также научно-технические достижения в индустрии транспорта за последние десятилетия.

Туризм полностью зависит  от транспорта, его безопасности, скорости и удобств, предоставляемых туристу  во время его передвижения. Понимание основ взаимоотношений с транспортными компаниями, правил взаимодействия с ними в вопросах обеспечения безопасности пассажиров и их имущества, обслуживания, использования соответствующих скидок и льгот при продажах имеет большое значение, как для туристов, так и для организаторов путешествий. Развитие туризма сдерживается тем, что транспортные системы в ряде стран не соответствуют мировым стандартам по удобству, эффективности и безопасности, а транспортные проекты в части строительства новых аэропортов, автомобильных и железных дорог требуют для своей реализации огромных инвестиций и времени.

Меньше половины всех международных  путешествий осуществляется по наземным дорогам, при этом роль воздушного транспорта ежегодно повышается.

В 1992 г. только 5% путешественников использовали систему железных дорог  для международных перемещений (главным  образом по Европе) и 8% путешествовали на пароходах и паромах (например, между Великобританией и Францией, Италией и Грецией, Швецией и Данией), а 40% туристов добирались к месту назначения самолетами.

Актуальность  данной дипломной работы состоит  в том, что в настоящее время авиационные путешествия в Казахстане - это массовый вид транспортных путешествий, используемых в туризме, который необходимо исследовать.

Научная новизна  данной работы состоит в том, что  в ней проводятся исследования национальной авиакомпании Air Astana на примере немецкой авиакомпании Lufthansa, а также определяется уровень развития аэропортов г. Астаны и г. Алматы на примере российских аэропортов г. Москвы.

Практическая значимость дипломной  работы состоит в том, что работа может быть применена как рекомендации для повышения качества обслуживания клиентов в аэропортах, а также для совершенствования работы авиакомпаний.

Данная дипломная  работа ставит своей целью анализ сложившейся ситуации на авиационном рынке Казахстана. Для достижения цели необходимо решить следующие задачи: рассмотреть особенности воздушных перевозок, сравнить развитие авиатранспорта в Казахстане и в мире, проанализировать современное состояние и перспективы развития авиаперевозок в Республике Казахстан.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1 Обслуживание туристов воздушным транспортом

 

1.1 Правовые основы регулирования перевозок туристов воздушным транспортом

Воздушная перевозка представляет собой транспортировку пассажиров и багажа, выполняемую авиационными предприятиями на воздушных судах  за установленную плату, а также  наземными транспортными средствами перевозчика.

Внутренняя воздушная перевозка - воздушная перевозка, при которой пункт отправления, пункт назначения и все пункты посадок расположены на территории одного государства.

Международная воздушная перевозка - воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены: соответственно на территории двух государств; на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства [1].

Период перевозки включает в себя: при перевозке пассажира - период времени с момента входа пассажира на перрон аэропорта для посадки на воздушное судно и до момента, пока он не покинет перрон под наблюдением уполномоченных лиц перевозчика; при перевозке багажа - период времени с момента принятия багажа к перевозке и до выдачи получателю или передачи его согласно установленным правилам другой организации. При этом под перроном понимается часть летного поля гражданского аэродрома, предназначенная для размещения воздушных судов в целях посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа, груза и почты, а также для других видов обслуживания.

Регулирование перевозок воздушным транспортом осуществляется в соответствии с международным законодательством (если перевозка носит международный характер) или с национальным законодательством (если перевозка носит внутренний характер).

Основными документами, регулирующими  международные воздушные перевозки, являются международные глобальные и двусторонние конвенции.

Двусторонние соглашения заключаются, как правило, между двумя государствами, чье сотрудничество определено рамками других договоров (рамками Союза Независимых государств, Европейского союза и так далее) [2].

В международных соглашениях широкого значения участвует большой круг государств, которые разрабатывают международные нормы и правила, регулирующие полеты, а также принципы организации воздушных перевозок над территориями этих государств.

Одним из первых правовых документов в области международной гражданской  авиации явилась Варшавская Конвенция¹.

Условия данной Конвенции применяются  по всем перевозкам пассажиров и багажа по воздуху, предоставляемым перевозчиком как за полное вознаграждение, так и с учетом различных льгот (включая бесплатные перевозки), если перевозчик не предусматривает иное в своих Правилах. Кроме того, такие Правила регулируются национальными законами, правительственными постановлениями, кодексами.

Впоследствии Варшавская конвенция  нашла развитие в дополнениях  и изменениях, внесенных Гаагским протоколом 1955 года, Гватемальским протоколом 1971 года и Монреальским протоколом 1975 года.

Важным пунктом Варшавской конвенции  является пункт об ответственности  перевозчика за смерть или нанесение ущерба здоровью пассажира и за утрату и повреждение багажа. Согласно этому документу, ответственность перевозчика за жизнь и здоровье пассажиров на международных рейсах в большинстве случаев ограничивается суммой 10000 долл. США.

Ответственность за утрату и повреждение багажа для большинства международных перевозок (включая внутренние отрезки международной перевозки) ограничивается суммой 20 долл. США за килограмм зарегистрированного багажа и 400 долл. США за незарегистрированный багаж в отношении каждого пассажира.

4 ноября 2003 года вступила в силу Монреальская конвенция, (заключенная под эгидой Международной организации гражданской авиации в 1999 году), которая отменила лимиты, установленные Варшавской конвенцией по выплатам пострадавшим в авиакатастрофе и их родственникам. Более того, эта конвенция ввела двухуровневую систему ответственности. На первом уровне, сразу же после наступления страхового случая, авиакомпания (или ее страховщик) должна выплатить около 135 000 долл. США каждому пострадавшему - даже если вина перевозчика не доказана. Если же авиакомпания будет признана виновной в происшествии, наступит второй уровень ответственности, при котором сумма выплат ущерба вообще не ограничивается. Увеличена также ответственность перевозчика за багаж пассажиров.

К моменту вступления в силу Монреалькую конвенцию подписало 31 государство (Барбадос, Бахрейн, Белиз, Ботсвана, Македония, Греция, Иордания, Камерун, Канада, Кения, Кипр, Колумбия, Кувейт, Мексика, Намибия, Нигерия, Новая Зеландия, Танзания, ОАЭ, Панама, Парагвай, Перу, Португалия, Румыния, Сирия, Словакия, Словения, США, Чешская Республика, Эстония, Япония). Официально Казахстан не присоединился к новому документу, поэтому в нашей стране при реализации международных авиаперевозок пока действует Варшавская конвенция. Тем не менее, некоторые перевозчики, особенно частные, уже начали увеличивать свои расходные статьи в соответствии с новыми веяниями международных стандартов. Естественно, что позволить себе это в состоянии только стабильные и крупные авиакомпании, которые могут предоставлять большие гарантии и страхующие самолеты на суммы 750 млн. - 1 млрд. долл. США. Остальные компании будут ждать правительственных решений.

Другим важным документом международного воздушного права в области регулярного воздушного сообщения является Чикагская конвенция.² Чикагской конвенцией был заложен ряд принципов осуществления полетов в мировом воздушном пространстве, согласно которым каждое договаривающееся государство предоставляет другим договаривающимся государствам следующие права:

- пролетать над его территорией без посадки;

- приземляться с некоммерческими целями (для заправки, смены экипажа, технических целей и др.);

- выгружать пассажиров, почту и груз, взятые на борт на территории государства, национальную принадлежность которого имеет воздушное судно;

- брать на борт пассажиров, почту  и груз с местом назначения  на территории государства, национальную принадлежность которого имеет воздушное судно;

- брать на борт пассажиров, почту  и груз с местом назначения  на территории любого другого  договаривающегося государства  и право выгружать пассажиров, почту и груз, прибывшие с любой  такой территории.

Позднее эти принципы были расширены правом осуществлять перевозки пассажиров, почты и грузов между партнером по Соглашению и третьей стороной в обоих направлениях через свою территорию или по воздушной линии, не проходящей над территорией своей страны, а также правом осуществлять перевозки пассажиров и грузов по внутренним линиям другой страны-участницы Соглашения.

Несмотря на то, что принятые Чикагской конвенцией права государств по осуществлению международных  полетов на практике ограничиваются некоторыми рамками, они создают необходимые условия для осуществления воздушных сообщений между государствами, обеспечивают безопасность полетов, а также способствуют благоприятным отношениям между странами и развитию туризма.

Среди правовых документов, регламентирующих международное воздушное сообщение, важное значение имеют также «Соглашение о международном воздушном транспорте» (Чикаго, 1944 год); «Соглашение о транзите по международным воздушным линиям» (Чикаго, 1944 год); Римская «Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности» (Рим, 1952 год); Токийская «Конвенция о правонарушениях и некоторых других действиях, совершенных на борту воздушного судна» (Токио, 1963 год) и др. [3].

Каждая авиакомпания определяет правила перевозки людей и грузов самостоятельно. Эти правила должны соответствовать национальному законодательству стран, по которым проходит маршрут поездки, и международным двухсторонним и многосторонним договорам. Если они вступают в противоречие с национальным законодательством какого-либо государства, то на территории этого государства они имеют силу лишь в части, не противоречащей законам [4].

Целью государственного регулирования  деятельности гражданской авиации  является создание условий для формирования современной авиатранспортной системы, соответствующей потребностям общества в перевозке пассажиров и грузов, а также выполнения социальных, оборонных и других специальных требований в интересах национальной и экономической безопасности Казахстана.