Разработка элементов технологического процесса по капитальному ремонту пути

 

Содержание

Введение…………………………………………………………………………………………....3

1. Выбор верхнего строения пути на участке по заданным эксплуатационным условиям 4

1.1. Определение срока  службы рельсов………………………………………………………...4

2. Определение основных параметров  и размеров обыкновенного стрелочного перевода

2.1. Расчет длины остряка 6

2.2. Расчет длины рамного  рельса.  7

2.3. Расчет размеров  крестовины 7

2.4. Определение основных  геометрических и осевых размеров  стрелочного перевода 8

2.5. Определение координат  переводной кривой 9

2.6. Определение длины  рельсов стрелочного перевода 11

2.7. Определение положения  переводных брусьев в стрелочном  переводе 12

2.8. Компоновка эпюры  стрелочного перевода 13

3. Разработка элементов  технологического процесса по  капитальному ремонту пути

3.1. Определение ежедневной производительности ПМС и фронта работ в «окно»  14

3.2. Виды тяжелых путевых  машин, применяемых при капитальном  ремонте пути 15

3.3. Перечень и последовательность  работ, выполняемых при капитальном 

ремонте пути 15

3.4. Определение необходимой продолжительности «окна» 17

3.5. Определение возможной  продолжительности «окна» 21

3.6. Построение графика продолжительности  «окна» 22

Список литературы 24

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Введение

 Железнодорожный путь- комплекс  инженерных сооружений для пропуска по нему поездов с нужной скоростью. Он представляет собой основу железных дорог. От состояния пути  зависят непрерывность и безопасность движения поездов, а также эффективное использование всех технических средств дорог.

 Железнодорожный путь работает  в сложных условиях. Находясь под воздействием подвижных нагрузок, природных явлений и органического мира , они должны служить в любое время года , дня и ночи , обеспечивать непрерывность и безопасность движения поездов с установленными скоростями.

Для обеспечения нормальной работы пути и его ремонта на железнодорожном транспорте существует комплекс хозяйственных предприятий и производственных формирований, оснащенных машинами, механизмами, инструментами и приборами. Этот комплекс и собственно железнодорожный путь представляют собой путевое хозяйство. Исходя из условий работы железнодорожного пути и предъявляемых к нему требований, основой ведения хозяйства является текущее содержание и выполнение плановых ремонтов пути.

 

 

 

 

 

 

 

 

Лист

3

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Выбор типа верхнего строения пути на участке по заданным эксплуатационным условиям.

Исходные данные

1. Грузонапряженность Г=20 млн.т-км брутто/км в год;
2. Количество путей, шт - 1;
3. Радиус кривой R=750м;
4. Средневзвешенная по тоннажу динамическая нагрузка на ось Р_д=18,6 т/ось;
5. Качество рельсов - незакаленные;
6. Скорость движения грузового поезда V=60 км/ч.

 

Выбор типа верхнего строения пути (ВСП) производится на основе технико-экономических  расчетов с учетом затрат на устройство, ремонт и содержание пути, а также  на эксплуатацию подвижного состава.

В соответствии с данными определяем класс пути – 3, группа – Г, категория - 4. Шпалы  применяем деревянные.

1.1. Определение  срока службы рельсов

На дорогах нашей страны сроки  службы рельсов до первой перекладки, т.е. межремонтные сроки, установлены в тоннаже брутто. Эти сроки установлены исходя из ограничений общего количества рельсов, изымаемых из пути в одиночном порядке за весь срок их службы.

Допустимый по условиям одиночного выхода тоннаж:

, где

λ_р – коэффициент учета качества рельсов (для незакаленных рельсов λ_р=1);

- коэффициент снижения допустимого  тоннажа в кривой; при R<1200м A=800;

- коэффициент, учитывающий влияние  мероприятий по удлинению сроков  службы рельсов в кривых (лубрикация и т.п.); при отсутствии таких мероприятий =1;

R – радиус кривой, м;

- средневзвешенные по тоннажу  динамические нагрузки на ось  подвижного состава в условиях, при которых определялись нормативное значения срока службы рельсов по их суммарному изъятию, т;

Лист

4

- средневзвешенное по тоннажу  значение динамической нагрузки  на ось, т;

 

 q – погонный вес рельса, кг/м;

 γ – принятое  суммарное одиночное изъятие рельсов из пути по дефектам.

По Г.М. Шахунянцу  для рельсов Р65 γ=5,2; е=25 м, =1, =31 т/ось, q=65 кг/м.

Срок службы рельсов определяем по формуле:

,

где Г – заданная грузонапряженность, млн.т-км брутто/км в год.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Лист

5

 

 

 

 

2. Определение основных  параметров и размеров обыкновенного  стрелочного перевода

Исходные данные

1. Тип рельсов – Р65;
2. Расстояние между осями шпал на перегоне а_n=501 мм;
3. Марка крестовины – 1/8;
4. Конструкция крестовины – сборная с литым сердечником;
5. Тип остряка – криволинейный секущий гибкий;
6. Начальный стрелочный угол β_н =0°40'=0,67°;
7. Полный стрелочный угол β_п=1°57'=1,95°;
8. Скорость движения по стрелочному переводу V=38 км/час=10,5 м/с;
9. Допускаемое значение непогашенного центробежного ускорения j_о=0,83 м/с².

2.1. Расчет длины  остряка

Форма остряков в плане определяется требованием обеспечения наилучших  условий взаимодействия подвижного состава и элементов стрелочного перевода в зоне стрелки. При этом

важнейшим требованием  является обеспечение плавного перехода подвижного состава с прямого  участка на стрелку и далее  на переводную (стрелочную) кривую.

Остряк бывает одинарной кривизны радиусом R'₀, равным радиусу переводной кривой R_C, или с большим радиусом (R'₀> R_C). Остряки могут иметь двойную кривизну: радиус начальной части остряка R'₀ больше радиуса R''₀ – второй части остряка, а радиус R''₀=R_C.

На дорогах  России применяются криволинейные  остряки секущего типа. В зависимости от конструкции корня остряка за центр его поворота при переводе принимают при гибких остряках – конец гибкой части.

При остряках одинарной  кривизны полный стрелочный угол для  гибких остряков определяется по формуле:

Полный стрелочный угол для гибких остряков: ^г= +

Угол  определяется по формуле, К₁=1,5 м: ;

При одинарной  кривизне остряков :

Лист

6

 

 

2.2. Расчет длины  рамного рельса

Длину рамного рельса рассчитываем по формуле:

, где

m₁ – длина переднего вылета рамного рельса;

m₂ – длина заднего вылета рамного рельса;

Из условия  раскладки брусьев

, где

С – нормальный стыковой пролет, С=420 мм;

δ – нормальный стыковой зазор, δ=8 мм;

Лист

7

n₁ – число промежуточных пролетов под передним вылетом рамного рельса, n₁=(5…10);

b – промежуточный пролет между осями брусьев под стрелкой, b=(0,9….1,0)a_^пер;

m₀ – расстояние от оси первого флюгарочного бруса до острия остряка, m₀=41 мм;

a_пер – расстояние между осями шпал на перегоне, a_пер=501 мм;

Длина заднего вылета рамного рельса рассчитывается по формуле:

, где

С_К – расстояние между осями брусьев в корне, мм; принимается при корневом стыке на весу равным С, С_К=420 мм;

δ_К – зазор в корне, δ_К = (4…6) мм;

n₂ – количество промежуточных пролетов под задним вылетом рамного рельса, n₂=(2…4).

2.3. Расчет размеров крестовины

Крестовина состоит  из передней (усовой) h и задней (хвостовой) р частей, которые называют вылетами крестовины.

Для сборной крестовины с литым сердечником:

,

,

     где B – ширина подошвы рельса,

V – ширина головки рельса,

q – расстояние от торца накладки до оси крайнего болта, лимитирующего h,

l_н – длина накладки,

2W – минимальное расстояние между сходящимися гранями подошв рельсов   усовой части, обеспечивающее беспрепятственную постановку крайнего болта;

2ε_х – то же хвостовой части крестовины; во избежание строжки подошв рельсов  принимают 2ε_х=5мм.

Для рельсов типа Р65 принимают l_н=800мм, q=80мм, 2W=173мм, B=150мм, V=75мм.

Общая минимальная длина крестовины:

.

2.4. Определение основных  геометрических и осевых размеров  стрелочного перевода

Лист

8

Основными геометрическими размерами стрелочного перевода являются:

- теоретическая длина стрелочного  перевода L_t;

- практическая  длина стрелочного перевода L_p;

- радиус переводной  кривой R_c;

- длина прямой  вставки перед математическим  центром крестовины К.

Теоретическая длина  L_t – расстояние от начала остряка до математического центра (МЦ) крестовины – определяется проектированием расчетного контура на горизонтальную ось.

При одинарной  кривизне остряка и R'₀=R_C

Прямая вставка К необходима для обеспечения прямолинейного движения экипажа до входа в горло крестовины и предотвращения изгиба усовика.

При R'_⁰=R_^C

,

где S – ширина колеи в крестовине, S=1520мм.

α=arctg =arctg(1/8)=7°7'30''

sin α=0,124034

cos α=0,992278

Определяем полную длину стрелочного перевода, причем значения m₁ и p берутся из расчетов длины рамного рельса и крестовины:

L_p=m₁+L_t+min p=2670+18948,84+1984=23602,84мм

Определяем основные осевые размеры стрелочного перевода:

а – расстояние от начала рамного рельса до центра перевода;

b – расстояние от центра перевода до конца крестовины;

а₀ – расстояние от начала остряка до центра перевода;

b₀ – расстояние от центра перевода до МЦ крестовины;

f,f₀,g,g₀ – расстояния, определяющие положение предельного столбика.

b₀=

a₀= L_t- b₀ =18948,84-12160=6788,84мм

a= a₀+m₁=6788,84+2670=9458,84мм

b= b₀+min p=12160+1984=14144мм

g=

cos , e=4,1м, cos =0,998068;

g=

f=

f₀=f- b₀=32736,64-12160=20576,64 мм

g₀=g-

2046,04-760=1286,04 мм

Лист

9