Пассажирские перевозки

                                             ВВЕДЕНИЕ

Объективная потребность в дополнительном бюджетном финансировании общественного пассажирского транспорта (в первую очередь, при перевозках пассажиров в городах и в пригородном сообщении) обусловила острый кризис этой подотрасли на первом этапе реформ. Не во всех деталях подготовленная и продуманная приватизация в секторе таксомоторных перевозок значительно ослабила и этот некогда благополучный вид деятельности. Существенно изменился характер междугородных автобусных перевозок, которые в настоящее время стали сильно коммерциализованным видом деятельности. Наконец, характерным феноменом последних лет стало лавинообразное возрастание числа легковых автомобилей, находящихся в личной собственности граждан. Наземный пассажирский транспорт общего пользования занимает ведущее положение в обеспечении транспортного обслуживания населения. С социальной точки зрения он является самым массовым и доступным видом регулярного транспорта. Автобусами обслуживается 1269 городов и около 79 тысяч других населенных пунктов Российской Федерации, наземный городской электрический транспорт функционирует в 114 городах. Около 80 процентов общих объемов пассажирских перевозок выполняется наземным общественным транспортом. Автобусные перевозки выполняют свыше 800 специализированных автотранспортных предприятий и более 500 смешанных (грузопассажирских). Имеются также 71 трамвайное хозяйство и 86 троллейбусных. Количество обслуживаемых маршрутов составляет около 33 тысяч, в том числе 9,6 тысячи - городских. Общественный пассажирский транспорт и в годы реформ продолжает занимать ведущее положение в системе городского пассажирского транспорта. Ежедневно им перевозится более 106 миллионов пассажиров.

Наполнение салонов в среднем в 1,6 раза превышает нормативный уровень, растут интервалы движения. В связи с интенсивной эксплуатацией и отсутствием полноценного обновления парк автобусов быстро изнашивается.

 

К настоящему времени более трети автобусов полностью амортизированы и подлежат списанию. В этой связи особо остро встает вопрос создания собственных автобусных производств в крупных российских городах, но, несмотря на давно поставленные задачи, процесс создания "московского ", равно как и "петербургского" автобуса затягивается, вынуждая автотранспортные предприятия рассматривать приоритетными партнерами автозаводы Белоруссии, Украины и частично России. Городские и пригородные пассажирские перевозки, нерентабельные сами по себе в большинстве стран мира, в кризисных условиях переходного периода в России стали катастрофически убыточными. Удельный вес платы за проезд составляет в среднем не более 34 процентов от общих затрат. Снижение реальной кассовой выручки в последние годы обусловлено вынужденным повышением тарифов на фоне падения платежеспособности населения. Кроме того, чрезвычайно обострилась проблема компенсации перевозки пассажиров льготников, общее число которых в некоторых регионах достигает 65 процентов от общего числа перевозимых пассажиров. Вопросы сокращения количества категорий граждан, пользующихся правом льготного проезда на пассажирском транспорте, рассматривались Государственной Думой, однако, так и не были доведены до логического завершения. Хронический дефицит средств заставляет местные администрации разрабатывать и внедрять новые механизмы финансирования городского пассажирского транспорта. Прежде всего, речь идет о создании естественных контрактных отношений между автопредприятием и заказчиком его услуг, в роли которого выступает обычно местная администрация. Широкое развитие получили перевозки пассажиров маршрутными такси малых частных фирм и индивидуальных предпринимателей. Во многих регионах эти перевозки активно поощряются местными администрациями. Действительно, привлечение ведомственных автобусов и "маршруток " в значительной мере снимает напряженность в обеспечении транспортного обслуживания населения. Ведь "льготники " перевозятся только общественным транспортом, а его заметное сокращение вызывает социальную напряженность среди этой категории граждан.

     1 РАСЧЕТНО - ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ

            1.1 Характеристика подвижного состава, выполняющего    

                                           перевозки                                

   К подвижному составу, работающему на междугородных маршрутах, предъявляют особые требования. Такие автобусы должны обладать высокой скоростью движения, иметь места только для проезда сидя с удобными регулируемыми сиденьями, багажниками под полом и гардеробом в задней части. На внутриобластных маршрутах дальностью до 200 км необходимо иметь автобусы малого класса с минимальным уровнем комфорта и среднего класса с нормальным уровнем комфорта.

Выбор типа автобуса на междугородных маршрутах определяется размерами пассажиропотоков, дорожными условиями, дальностью маршрутов, методами организации труда водителей, экономической эффективностью эксплуатации сопоставимых марок автобусов.

Установления объема и характера изменения пассажиропотоков является основой любого междугороднего маршрута. В то же время эффективность использования автобусов в значительной степени зависит от правильно и обосновано скорости движения. Скорость движения зависит от ряда факторов: категории дороги, типа и состояния покрытия, скоростных свойств автобуса, интенсивности движения и состава транспортных потоков, климатических и метеорологических условий, квалификации и опроса водителя. Поэтому перед составлением расписания движения необходимо проводить нормирование скорости движения на конкретном маршруте. Одновременно проводят контрольные рейсы и хронометраж времени движения на всем маршруте. Нормирование скорости проводят также на весенне-летний и осенне-зимний периоды.

 

 

 

 

Таблица 1- Подвижной состав

Модель	НефАЗ - 5299
Габариты, мм:
длина	11700
ширина	2500
высота	3110
База, мм	5840
Колея, мм	-
Дорожный просвет, мм	285
Радиус поворота, м	12
Масса , кг:
В снаряженном состоянии	10170
полная	18000
Число мест для пассажиров:
Общее	45
Двигатель:
тип	КамАЗ - 740. 11 - 240
Число цилиндров	8
Рабочий объём, см2	10850
Мощность, л.с.	240
Число передач	5
Колёсная формула	4*2
Размер шин	11/70OR22,5
Запас топлива, л	250
Скорость максимальная, км/ч	70
Контрольный расход топлива при скорости 60 км/ч, л/100км	24

 

 

                  1.2 Характеристика маршрута перевозок

 

Маршрут - это путь следования, имеющий начальный и конечный пункт.

Автобусные маршруты подразделяются на постоянные и временные. На постоянных маршрутах движение автобусов организуется в течении всего года, на временных маршрутах - в течении определённого периода времени.

 

По характеру расположения на территории города маршруты бывают диаметральные, радиальные, тангенциальные, кольцевые, полукольцевые и комбинированные. Автобусные маршруты по расположению делятся на центральные и периферийные, а по назначению - на основные и подвозящие к маршрутам других видов транспорта.

По условиям использования и характеру движения маршруты делят на обычные, укороченные, скорые и экспрессные.

На обычных маршрутах остановка автобусов обязательна на всех остановочных пунктах.

На укороченных маршрутах движение организуется на определённом участке обычного маршрута, где наиболее интенсивный пассажиропоток.

При скором режиме движения автобусы останавливаются лишь на заранее установленных основных промежуточных остановочных пунктах.

На экспрессном автобусном маршруте движение автобусов организуется прямым сообщением между конечными пунктами без остановок в пути следования. Установление автобусных маршрутов - выбор и обоснование рациональной трассы, направлений движения, конечных пунктов и промежуточных остановок - должно производится с особой тщательностью и необходимым технико-экономическим обоснованием, поскольку система автобусных маршрутов оказывает значительное влияние на безопасность и удобства перевозки пассажиров, скорость и безопасность движения, режим труда автобусных бригад и на эффективность использования автобусов. Выбор направления движения автобусов, а также конечных и промежуточных пунктов маршрута осуществляется в соответствии с потребностями населения в перевозках; при этом пассажиропоток должен быть достаточно устойчив на всём протяжении маршрута. При выборе маршрута необходимо учитывать следующие общие требования:

- конечные пункты автобусных маршрутов устанавливают в местах большого притока пассажиров (вокзалы, причалы метро, рынки и т.д.). На конечных

 

 

пунктах маршрута должны быть оборудованы площадки для разворота и отстоя автобусов;

- все главнейшие городские пункты массового скопления пассажиров при наличии постоянного пассажиропотока должны имеет по возможности

транспортную связь по кратчайшим направлениям как между собой так и со всеми районами города, что обеспечивает населению минимальные затраты времени на поездки и увеличит приток пассажиров;

- система автобусных маршрутов должна соответствовать основным направлениям следования пассажиров и обеспечивать им поездку по возможности без пересадок;

 

                         ПАСПОРТ МАРШРУТА

Таблица 2 - Расстояния между промежуточными остановками составили:

Т У Д А			Остановочные пункты	О Б Р А Т Н О
Показания спидометра	Расстояние между остановов- иными пунктами	Расстояние от начального пункта		Показания спидометра	Расстояние между остано-вочными пунктами	Расстояние от начального пункта
228620,0	0,0	0,0	Альметьевск	683,2	2,5	31,6
622,5	2,5	2,5	13 школа	680,7	1,7	29,1
624,2	1,7	4,2	Бигаш	679,0	0,5	27,4
624,7	0,5	4,7	Радиоприбор	678,5	2,9	26,9
627,6	2,9	7,6	н/д Дружба	675,6	2,0	24,0
629,6	2,0	9,6	Пов.Калейкино	673,6	3,2	22,0
632,8	3,2	12,8	В.Акташ	670,4	6,7	18,8
639,5	6,7	19,5	Пов.Б.ямаш	663,7	3,8	12,1
643,3	3,8	23,3	Б.Ямаш	659,9	3,8	8,3
647,1	3,8	27,1	Пов.Ямаш	656,1	3,3	4,5
650,4	3,3	30,4	Дорожный	652,8	1,2	1,2
651,6	1,2	31,6	Р.Акташ	228651,6	0	0

 

         

Таблица 3 - Расстояния между остановочными пунктами

 

0   Альметьевск
2,5	13 школа
4,2	1,7	Бигаш
4,7	2,2	0,5	Радиоприбор
7,6	4,6	3,4	2,9	н/д Дружба
9,6	3,7	2,5	4,9	2,0	Пов.Калейкино
12,8	4,9	3,7	6,1	5,2	3,2	В.Акташ
19,5	8,9	7,2	9,6	8,7	9,9	6,7	Пов.Б.Ямаш
23,3	5,5	4,3	7,7	5,8	7,0	10,5	3,8	Б.ямаш
27,1	5,5	4,3	6,7	5,8	7,0	10,5	7,6	3,8	Б.Ямаш
30,4	5,0	3,8	6,2	5,3	6,5	10,0	7,1	7,1	3,3	Дорожный
31,6	2,9	1,7	4,1	3,2	4,4	7,9	5,0	5,0	4,5	1,2	Р.Акташ

 

 

 

         1.3  Расчет показателей по маршруту движения автобусов.

                                         t_c= t_дв+ t _п                                                                                       (   1 )