Отчет по практике в ОАО «Уфимский тепловозоремонтный завод»

    Расположение  оборудования на кране представлено  на рис.4.

    Грузоподъемность  крана в зависимости от положения  стрелы (вылета груза от оси  вращения крана) меняется.

    Это изменение, представленное в виде кривой  грузоподъемности, показано на рис.6. Здесь же даны кривые максимальной высоты подъема крюка и грейферов в зависимости от вылета стрелы.

На рис. 7 изображены схемы запасовки канатов.

 

   

 

2.1 Конструкция механизмов и узлов

    Кран КДЭ состоит из следующих основных частей: ходовой платформы, поворотной рамы с кузовом и механизмами, связанных между собой опорно-поворотным устройством, стрелы и грузозахватных устройств.

    Кран для транспортировки  в составе поезда оборудованы  автоматическими тормозами. При  движении самоходом торможение  осуществляется колодчатыми тормозами  механизмов передвижения. Ручной  стоянке при выключенных механизмах  передвижения.

   Все механизмы, установленные на поворотной раме, накрываются сварным кузовом, в передней части которого расположена кабина машиниста, оборудованная отоплением о стеклоочистителем с электроприводом, а также вентилятором и противосолнечным козырьком.

 

2.2 Ходовая платформа

    Ходовая платформа крана является основанием всего крана. Она состоит из двух стандартных двухосных тележек вагонного типа на подшипниках качения или скольжения и сварной рамы, оборудованной автосцепкой и заполненной балластом.

    Рама ходовой  платформы крана КДЭ-161 (рис. 9) представляет  собой сварную металлоконструкцию.

   

Продольные балки рамы: наружные брусья (1), внутренние балки (2), а также хребтовые балки (6), выполненные из двутавра №36. Шкворневой брус (4), буферный брус (5) и внутренние балки (3) – сварные из стальных листов.

    На кране КДЭ-161 экспортного исполнения, если по  условиям заказа устанавливаются  буферы, буферный брус выполняется  из двутавра №36.

    К наружным  брусьям (1) приварены стальные втулки (7) выносных опор.

    Настил (8) усиливает  связь балок в центральной  части рамы.

    На рисунке 10 изображена  загрузка балластом рамы ходовой  платформы крана КДЭ-161.

    Угловые карманы (1) и боковые карманы (5) рамы заполнены  балластом.

    Верхняя часть  карманов (1) на высоту до 60 мм залита гравийным бетоном (2) не ниже марки 150. Для большей прочности бетон в угловых карманах заливается в металлическую решетку (3) из стальных прутьев, приваренных скобами (4) к основной раме.

   На рисунке 11показана  загрузка балластом рамы ходовой  платформы крана КДЭ-161 колеи 1435 мм. На этот кран в угловые карманы  рамы ходовой платформы для  увеличения веса балласта дополнительно  закладывается чугунные противовесы (1).

    По особому  требованию кран экспортного  исполнения могут быть оборудованы  буферами, а вместо головок автосцепки  могут быть установлены крюки  «ФД» с винтовой стяжкой.

    На рисунке 15 показана  установка автосцепки и крюка  «ФД».

 

 

 

 

2.3 Поворотная рама

    Поворотная рама крана КДЭ-161 служит основанием механизмов и узлов крана.

    На ней размещаются  рабочие механизмы крана, силовая  установка, пульт управления, кузов, опоры стрелы и портала.

    Поворотная рама  представляет собой сварную металлоконструкцию. На рис.16 показана поворотная  рама крана КДЭ-161.

 

    Основой  рамы служат средние продольные  брусья (4), боковые продольные брусья (5), поперечные брусья (1) с приваренным  к ним настилом.

    Средние продольные брусья на кране КДЭ-161 из двух швеллеров №30. Боковые продольные брусья (5), а также поперечные брусья выполнены из швеллеров №30.

    В средних продольных  брусьях рамы вварены четыре  опоры портала (3). Передний конец  средних продольных брусьев служит  опорой стрелы.

    В центральной  части рамы вварена опора (6) для  механизма поворота.

    В крайних задних  поперечных брусьях вварены две  гайки (2) для винтов, посредством  которых поворотная рама в  транспортном состоянии опирается  на раму ходовой платформы, разгружаемая  тем самым опорно-поворотное устройство.

    Чугунная плита (7) является одновременно опорой  для дизель-генераторной установки  и противовесом.

    В карманах  поворотной рамы размещается  балласт.

    В карманах  IV и V поворотной рамы крана КДЭ-161 заложена железная руда.

    Верхняя часть  карманов на высоту до 60 мм  залита гравийным бетоном не  ниже марки 150.

    В качестве  балласта при заполнении карманов  ходовой и поворотной рам применяется  железная руда объемным весом 2,5-2,7 т/м3. В случае применяется руды меньшего объемного веса, для получения необходимой устойчивости крана, на поворотную раму (за дизель-генератор), устанавливаются дополнительные противовесы, общий вес которых устанавливается в зависимости от объемного веса применяемой руды.

    Демонтировать  с крана установленные противовесы  категорически запрещается.

2.4 Силовая установка

(Рис.19)

   

    В качестве источника электроэнернгии на кранах применена дизель-генераторная установка типа ДГ 75-3, состоящая из дизеля (2) и генератора (5), соединенных между собой эластичной муфтой (4) и монтируемых на сварной раме (1), водяного и масляного радиаторов и топливного бака (3).

    Дизель – однорядный, вертикальный, четырехтактный, с воспламенением  от сжатия, простого действия, в  шестицилиндровом исполнении.

    Дизель форсирован  по мощности за счет применения  турбонагнетателя.

    Дизель имеет  следующие технические данные:

Мощность в э. л. с.:

    номинальная (длительная)          .         .          .          .          .          . 115

   максимальная ( в течение 30 мин. Непрерывной работы)  .          . 120

Число оборотов в минуту:

    номинальное )        .         .          .          .          .          .         .         . 1500

    минимальное устойчивое на холостом ходу)            .         .         . 700

Диаметр цилиндра в мм )               .         .          .          .          .          . 120

Ход поршня в мм )               .         .          .          .          .          .          . 140

Порядок работы цилиндров )        .         .          .          .          1 – 5 – 3 – 6 – 2 - 4

Топливо дизельное )          .         .          .          .          .          . ГОСТ 4749 – 49

Удельный расход топлива в г/э. л. с. ч. )         .         .          .          .        195+5 %

Масло дизельное марки ДП-11 или Д-11)       .         .          . по ГОСТу 5304 – 54

Часовой расход масла ( без учета сливаемого при замене ) в г )          .700

Вес масла, заливаемого в картер дизеля, в кг )          .         .          .        25

Моторесурс дизеля ( капитального ремонта ) в часах )          .         .   10000

Управление дизелем )           .         .          .          .          .          .   дистанционное

    Генератор синхронный  модифицированный с возбуждением  через полупроводниковые выпрямители  и автоматическим регулированием  напряжения, частотой 50 Герц.

    Топливный бак  емкостью 380 литров установлен рядом  с дизелем и оборудован ручным  топливоподкачивающим насосом БКФ2 для заправки бака.

 

 

2.5 Механизм подъем груза

(Рис.20)

   

    На сварной раме (18) закреплены болтами для электродвигателя (2), сдвоенный двухступенчатый редуктор (15), два грузовых барабана (16) и два колодчатых тормоза (9) с электрогидротолкателями.

    Каждый электродвигатель  соединяется с входным валом  своего редуктора посредством  зубчатой муфты (4).

    Полумуфта, насаженная  на вал редуктора, является одновременно  тормозным шкивом.

    Двойной двухступенчатый  редуктор заключен в один чугунный  корпус, состоящий из основания  и крышек, соединенных между собой  болтами. Внутри редуктор разъединен  вертикальной стенкой, которая является  опорой валов цилиндрических  шестерен. Валы редуктора установлены  на шарикоподшипниках и смазываются  маслом из общей ванны при  разбрызгивании работающими шестернями. Для предотвращения вытекания  масла из редуктора и попадания  пыли и грязи применяются закладные  крышки и специальные резиновые  уплотнения (10) и (12).

    По плоскости  разъема крышка с корпусом  поставлена на масляный лак. Редуктор  имеет смотровое стекло для  контроля уровня масла и сливное  отверстие с пробкой для спуска  масла.

    Чугунные грузовые  барабаны имеют нарезку для  укладки каната и паз для  клинового крепления конца каната. Ось барабана через сферические  шарикоподшипники (1) опирается с  одной стороны на стальную  стойку (1), укрепленную на болтах  к раме (18), с другой стороны  – на выходной вал редуктора, который имеет внутреннюю расточку  под подшипник.

     Соединение  выходного вала редуктора с  барабаном осуществляется посредством  зубчатой муфты. Подшипники оси  барабана и зубчатая муфта  обильно смазываются консистентной смазкой и закрываются крышкой с войлочным уплотнением.

    Внутри сварной  рамы механизмы подъема груза под барабанами установленные конические  прижимные ролики на пружинах, которые обеспечивают равномерную укладку каната на барабан. В передней части рамы установлены рычаги (11) ограничителей сматывания каната, выключающие работу барабана на спуск, если на барабане осталось два витка. В этом случае следует спуск груза производить вторым барабаном или перемотать канат с одного барабана на другой и только тогда продолжать работу.

    Сварная рама  механизма подъема после установки  приваривается к поворотной раме  крана.

    Электрогидравлические  колодочные тормоза (9) механизма  постоянно замкнуты, и каждый  из них растормаживается в  момент включения соответствующего  электродвигателя, а тормоз правого  барабана

    Растормаживается еще в случае нажатия на педаль растормаживания правого барана в кабине машиниста.

 

 

2.6 Механизм подъема  стрелы

(Рис.21)

   

    На сварной раме (1) установлены: электродвигатель (23), колодчатый тормоз (22), червячный редуктор (6) и барабан (2). Электродвигатель соединяется с червячным редуктором посредством пальцевой муфты (7), одна из полумуфт которой, со стороны редуктора состоит из однофазного червяка (5) и червячного колеса (19).

    Подшипники вала  червячного колеса смазываются  из общей масляной ванны, а  подшипники червяка – через  пресс-масленки на корпусе редуктора.

    Уровень масла  в редукторе контролируется щупом  через специальный маслоуказатель (3).

    Регулировка осевого  люфта в подшипниках осуществляется  с помощью резьбовых устройств (4) и в крышках редуктора.

    На шлицах выходного  вала редуктора насажена цилиндрическая  шестерня (20), которая находится в  постоянном зацеплении с напрессованным  на чугунный барабан (2) зубчатым венцом (14). Барабан имеет нарезку для укладки стрелоподъемного каната, конец которого крепится на барабан при помощи стального клина. Шарикоподшипниковые опоры барабана смазывают вручную после снятия крышки (15). Открытая зубчатая пара, огражденная специальным кожухом, смазывается графитовой смазкой. Тормоз стрелоподъемного механизма нормально замкнут и растормаживается только в момент включения электродвигателя на спуск или подъем.

    Стрелоподъемный  механизм рассчитан на подъем  стрелы с предельным грузом  для любого вылета стрелы.

 

 

2.7 Механизм поворота

(Рис.22)

 

    На специальной сварной раме (6) установлены: электродвигатель (19) колодочный тормоз (20) и коническо-цилиндрический редуктор (1).

    Электродвигатель  соединен с входным валом редуктора  цепной муфтой, одна из полумуфт (4) которой является одновременно  базой для поссадки тормозного шкива (5).

    Трехступенчатый  коническо-цилиндрический редуктор поворота состоит из чугунного корпуса, крышки и стальной колонный (14). Первая пара редуктора – косозубая коническая, использованная с заднего моста автомобиля ГАЗ-51, вторая  косозубая цилиндрическая, третья – прямозубая шестерня (18), которая сцепляется с венцом опорно-поворотного устройства.

    Опоры валов  редуктора – роликоподшипники, которые  при работе редуктора смазываются  маслом из общей ванны. Крышки  редуктора имеют