В общей протяженности автомобильных
дорог с твердым покрытием в 1995г. Составляли
77.5%. Благоустройство дорог ведется медленно,
а это не способствует сохранению
автомобильного парка и повышению эффективности
работы. В настоящее время 40% сельских
населенных пунктов не имеют дорог с твердым
покрытием.
Обеспеченность автодорогами
с твердым покрытием служит важным
показателем развития транспорта в
стране. И, как аварийность, показывает
его состояние. В России 40%
сельских населенных пунктов не имеют
связи с сетью путей сообщения
общего пользования. На сегодняшний
день качество автодорожной сети
невысокое: 11% автодорог – грунтовые,
1/3 дорог имеет твердое покрытие
- гравийные, щебеночные, шлаковые и булыжниковые,
они не соответствуют техническим нормам.
Такие дороги быстро изнашиваются и требуют
ремонта, а в условиях экономического
кризиса ремонтные работы имеют тенденцию
к сокращению. Также необходимо учитывать,
что в России производится только 10-12%
грузовых автомобилей и автобусов от уровня
производства в бывшем СССР. Это
в ближайшем будущем осложнит развитие
автомобильного транспорта.
Глава 2. Факторы
и особенности развития автомобильного
транспорта
2.1 Технико-экономические
особенности автомобильного транспорта
и факторы, определяющие его
развитие и размещение.
Автомобильная промышленность
является одной из ключевых отраслей
экономики России. В 2000 г. предприятия
отрасли произвели продукции
почти на 200 млрд. рублей (8,7% от объема
промышленного производства в России).
Доля отрасли в общем объеме продукции
машиностроения составила около 33%,
в поступлениях в федеральный
бюджет - около 4,5%. В 2001 г. использование
производственных мощностей (без учета
сборочных производств) составило
по грузовым автомобилям 38%, по легковым
автомобилям - 78,7%, по автобусам - 77,1%.
По данным Министерства
промышленности, науки и технологий
Российской Федерации страна
лидирует по выпуску автомобилей
в так называемых нижних ценовых
группах. Например, легковые автомобили
стоимостью до 6 тысяч долларов, грузовики
и автобусы - до 20 тысяч долларов
вполне конкурентоспособный товар
в ряде зарубежных стран [3]. Доля
экспортной продукции в общем объеме выпуска
российской автотехники составляет по
легковым автомобилям - 11,7, грузовикам
-7,3, автобусам - 6,5%.
В настоящее время
отечественные автомобили стоят
в 3-6 раз меньше, чем зарубежные
аналоги соответствующих классов.
А производительность труда в
российском автомобилестроении, в
котором занято до 10% трудоспособного
населения, в 2-3 раза ниже, чем
на ведущих инофирмах. К тому
же отечественные автогиганты
обременены содержанием объектов
социальной сферы. Эффективность
такой деятельности выглядит
сомнительной.
Российская автомобильная
промышленность не обеспечивает
потребности транспортного рынка
в конкурентоспособном подвижном
составе высокого уровня безопасности,
качества, ресурса и других технико-экономических
показателей. Это одна из основных
причин ухудшения работы автотранспорта.
По этой же причине структура выпуска
автотранспортной техники не соответствует
потребностям рынка. Не хватает автотехники
для осуществления социально-значимых
перевозок и удовлетворения государственных
нужд. Невозможно сформировать оптимальный
парк автотранспортных средств, что сказывается
на качестве услуг автоперевозчиков и
из-за чего транспортники России несут
большие потери.
В стране не созданы
система и механизмы контроля
безопасности, надежности и качества
автотранспортных средств на
всем их жизненном цикле. То,
что существует ныне, недостаточно
эффективно и ориентировано, в
основном, на контроль единичных,
специально подготовленных образцов.
Нет государственной системы
информации и единого банка
данных об обеспеченности автотранспортной
техникой, ее состоянии и уровне
гарантируемой безопасности при
ее производстве. Роль Минтранса
России в обеспечении безопасной
и устойчивой работы транспортного
комплекса не подкреплена в
должной мере правовыми и нормативными
актами в части формирования
требований к производителю и
организации контроля поставки
транспортному комплексу конкурентоспособной,
безопасной и эффективной техники.
В первую очередь, это касается
автотранспортных средств, предназначенных
для удовлетворения государственных
нужд в области социально-значимых
и приоритетных для экономики
страны перевозок, включая международные
перевозки и перевозки опасных
грузов.
Парк автотранспортных
средств по их техническому
уровню, моральному и физическому
износу находится в критическом
состоянии. Почти у 45% автобусов,
51% грузовых и 48% легковых автомобилей
превышены сроки амортизации
(свыше 10 лет). И, тем не менее,
они продолжают эксплуатироваться.
По своим техническим
характеристикам, безопасности, комфортности,
надежности и другим важнейшим
показателям продукция российской
автомобильной промышленности существенно
отстает от мировых аналогов.
Она во многом не соответствует
международным требованиям, в
частности, документам ЕЭК ООН по безопасности
и экологическим параметрам. Сохранение
такого положения дел создает реальные
угрозы развитию транспортной системы
страны и ее экономическому потенциалу.
Структура отечественной
автомобильной промышленности такова:
предприятия по производству
легковых автомобилей, автобусов,
грузовых автомобилей, специализированных
кузовов, прицепов и полуприцепов,
двигателей для автомобилей, автотракторного
электрооборудования и автоэлектроники,
прочих автомобильных агрегатов.
Технологическое оборудование отечественных
автозаводов в основном закупалось
в 60 - 70 годы за рубежом и
на момент установки, в общем-то,
соответствовало мировому уровню.
Однако после интенсивного использования
на протяжении 25-30 лет оно во
многом устарело и требует
замены. Заводы автомобильной промышленности
– как комплексные предприятия,
так и специализированные при
достаточно узкой специализации
каждого из них создавались
по схеме жесткого технологического
процесса для массового производства.
Так что при освоении новой
продукции приходится реконструировать
всю цепочку предприятий. Это
требует крупных капитальных
вложений. Длительный период освоения
производства приводил к тому,
что когда новая продукция
появлялась на внутреннем рынке,
она уже устаревала. Главные технические
недостатки российской автомобильной
техники и двигателей по сравнению
с зарубежными аналогами таковы:
• повышенный расход
топлива;
• несоответствие
современным требованиям безопасности
и экологии;
• больший собственный
вес;
• меньшая надежность.
Проблемы надежности
усугубляются нестабильным качеством
материалов и комплектующих изделий,
неразвитостью системы технического
обслуживания, ремонта и обеспечения
отечественной автомобильной техники
запасными частями.
Между тем в глобальном
масштабе автомобилестроение выходит
за рамки отдельных стран. Оно
превращается в «мировое» и
размещается на территориях ряда
государств. То есть активно ведется
политика экспортной и территориальной
экспансии. В этих условиях
оптимальное решение, безусловно,
и очевидно: встраивание национальной
автомобильной промышленности в
качестве территориального элемента
в мировую автопромышленность
путем привлечения транснациональных
автомобильных корпораций как
совладельцев или даже полных
владельцев национальных предприятий.
Особенность нынешнего состояния
автомобильной промышленности России
в том, что платежеспособный
спрос на ряд видов ее продукции
сократился.
Растет импорт автомобильной
техники, в том числе подержанной,
более дешевой. Существенно усиливается
конкуренция со стороны Узбекистана,
Казахстана, Беларуси, Украины, создающих
современные сборочные производства
легковых автомобилей с зарубежными
фирмами, ориентированных на российский
рынок. Аналогичное положение
и в странах Центральной Европы.
Отставание отечественной автомобильной
промышленности по техническому
уровню продукции, технологии
и организации производства от
уровня передовых стран достигло
10-15 лет и, к сожалению, лишь
продолжает возрастать[4].
- География автомобильного транспорта. Основные районы размещения и значение ведущих автодорог России.
Сеть автомобильных дорог - важнейшая
составляющая транспортной инфраструктуры.
Ее эффективное функционирование и устойчивое
развитие являются необходимым условием
перехода к экономическому росту, повышения
уровня жизни населения.
В условиях структурной
перестройки экономики страны
большое значение имеет расширение
и углубление международного
сотрудничества. Это способствует
интеграции национального транспортного
комплекса в мировую и европейскую
транспортную систему, достижению
более высоких организационно-технических
и социально-экономических результатов
работы всех видов транспорта,
в том числе и автомобильного.
Геополитическое положение
России между двумя динамично
развивающимися мировыми центрами
деловой активности - Европой и
Азией - предопределяет ее особую,
ключевую роль в обеспечении
евроазиатских связей.
Для обеспечения потребностей
экономики в перевозках, в том
числе, в весьма значимой их
части - международных, проводится
работа по развитию международных
дорог и транспортных коридоров,
которые обслуживают помимо межрегиональных
и внутрирайонных перевозок, перевозки
между Европой и Азией.
Одной из предпосылок
формирования новых транзитных
магистралей континентального значения
является сложившаяся в рамках
Евросоюза трансъевропейская транспортная
сеть, основанная на принципе
интеграции различных видов транспорта
в мультимодальную транспортную
систему. Вступление стран Центральной
и Восточной Европы в ЕС
способствует продвижению европейских
стандартов коммуникаций на Восток
и расширению транспортных связей
со странами Средней Азии и
Закавказья и в целом азиатского
континента.
К настоящему времени
три из десяти общеевропейских
транспортных коридоров проходят
по территории России. Кроме того,
через территорию России проходят
основные евроазиатские коридоры «Север
- Юг» и «Транссиб» ( см. Рисунок 5) в рамках
системы евроазиатских коридоров, зафиксированных
в Декларации Второй Международной евроазиатской
конференции по транспорту (Санкт-Петербург,
сентябрь 2000 г.), а также ряд дополнительных
маршрутов, расширяющих зоны действия
коридоров и повышающих их эффективность
вследствие более полного охвата международных
корреспонденций. Маршруты коридоров
проложены по территории 72 субъектов Российской
Федерации всех федеральных округов. Транспортное
и торгово-политическое значение их и
в целом России непрерывно растет. Идет
постоянный прирост импорта средств производства
из Западной Европы и экспорт сырья и полуфабрикатов
из России. Только Северо-западный регион
имеет 94 пункта пропуска для пересечения
границы.
Рисунок 5 - Карта Транссиба.
Красной линией на карте
обозначена Транссибирская магистраль
(основной маршрут), зелёной — Байкало-Амурская
магистраль, синей — исторический
маршрут, чёрной — промежуток южного
пути в Сибири.
Для сети автодорог
характерно радиальное расположение
с центрами в крупных городах
и промышленных узлах. Главные
межрайонные трассы идут параллельно
железным дрогам. Наибольшее значение
имеют автомагистрали, расходящиеся
от Москвы по 12-ти направлениям.
Главные из них: Москва –
Новгород – Санкт-Петербург; Москва
– Смоленск – Минск; Москва
– Симферополь; Москва – Нижний
Новгород и другие.
Все радиальные дороги
Москвы пересекаются Московской
кольцевой автомобильной дорогой
(см. Рисунок 6), сооружённой в 15-20 км от
центра для разгрузки города.
Рисунок 6 - Московская кольцевая
автодорога
Крупными узлами автомобильных
дорог являются Санкт-Петербург, Челябинск,
Нижний Новгород.
Большую роль в европейской
части России играют автодороги Санкт-Петербург
– Петрозаводск – Мурманск; Ростов-на-Дону
– Краснодар – Новороссийск;
Ростов-на-Дону – Армавир – Грозный;
Ростов-на-Дону – Волгоград; Екатеринбург
– Челябинск и др.
В Сибири и на
Дальнем Востоке автомобильные
дороги в некоторых направлениях
служат главными путями сообщения.
Наиболее важные из них Амуро-Якутская
магистраль, Колымское шоссе, Чуйский
тракт. В южной части Дальнего
Востока проходит автомагистраль
Хабаровск – Владивосток.
Несмотря на значительный
спад производства в стране
в период с 1991 по 1998 годы и
соответствующее снижение объема
перевозок грузов автотранспортом
во внутреннем сообщении, международные
автомобильные перевозки грузов за эти
годы возрастали достаточно высокими
темпами. Так, объем международных автомобильных
перевозок грузов в страны дальнего зарубежья
в 2000 г. по сравнению с 1990 г. вырос более
чем в 10 раз, в то время как объем перевозок
грузов внутри страны сократился более
чем в 2 раза. Общий объем таких перевозок
грузов автотранспортом, без учета транзита,
в 2000 г. составил 17,9 млн. тонн (с учетом
транзита 18,7 млн. тонн). Что на 13% больше,
чем в 1999 г. В 2001 г. данный показатель составил
19,2 млн. тонн. Причем произошли изменения
по направлениям грузопотоков - объемы
автомобильных перевозок экспортных грузов
увеличились на 4-5% при аналогичном сокращении
перевозок импортных грузов. Рост общего
объема перевозок за указанный период
осуществлялся в основном за счет увеличения
объема доставки внешнеторговых грузов
со странами дальнего зарубежья[2].