История возникновения и развития, железных дорог в Украине

 Главная линия Юго-Западной  дороги – направление Хутор Михайловский – Конотоп – Бахмач – Нежин – Киев – Казатин – Винница – Жмеринка – Хмельницкий – Тернополь. До Жмеринки она электрифицирована. Начиная со станции (Киев),  эта магистраль имеет значительный грузопоток, складывающийся из каменного угля, черных металлов, химических продуктов и машин Донбасса и Харькова, к которым со станции Фастов добавляется поток железной руды и черных металлов Приднепровья. Часть этих транзитных грузов с главной магистрали отвлекается на параллельное направление Казатин – Шепетовка - Здолбунов-Ровно - Львов. Для вывоза экспортных грузов на Брест важное значение имеет линия Шепетовка – Здолбунов – Ровно – Луцк - Ковель.

В общем объеме работ  дороги 3/5 составляет транзит. Главные  транзитные грузы – железная руда, нефтепродукты, каменный уголь, черные металлы, хлеб и лес.

Юго-Западная дорога, обслуживающая  территорию с развитой обрабатывающей промышленностью и интенсивным  сельским хозяйством, имеет пассивный  грузооборот: отправление грузов с  ее станций меньше прибытия. Среди отправляемых грузов на первом месте находятся минеральные строительные материалы (почти 45% всего отправления) ,  главным образом строительный камень и поделочные материалы (гранит, мрамор, лабрадорит) ,  добываемые в ряде районов Украинского кристаллического массива  (Житомирская, Киевская и Винницкая области) .  Существенна в отправлении грузов доля продукции пищевой промышленности  (сахар, мука, комбикорм)  и сельского хозяйства  (сахарная свекла) ,  а в прибытии – каменного угля, лесных грузов, нефтепродуктов и черных металлов.

Станций с большим  отправлением грузов на Юго-Западной дороге немного. Выделяется лишь Киевский железнодорожный  узел, отправляющий большое количество строительного песка. Здесь же происходит перевалка на железную дорогу каменного угля, перевозимого из Донбасса по Днепру. Крупнейшие станции прибытия грузов  (каменный уголь, минерально-строительные материалы, черные металлы, сельскохозяйственные продукты)  – станции Киевского железнодорожного узла, Винница, Чернигов, Житомир и Белая Церковь.

Для Юго-Западной дороги характерно интенсивное пассажирское движение, особенно в направлениях от Киева на Львов, Одессу и Симферополь. Крупнейшей станцией по отправлению  пассажиров в дальнем и пригородном  сообщении на Юго-Западной дороге является Киев.

В пределах дороги железнодорожный  транспорт широко взаимодействует  с речным транспортом. Важнейшие перевалочные пункты смешанных железнодорожно-водных перевозок – Киев и Чернигов. В Киеве с Днепровского речного пути на железную дорогу перегружают каменный уголь, строительный песок, сельскохозяйственные продукты, в Чернигове переваливают с р. Десны минеральные строительные материалы.

 Территория, обслуживаемая  Юго-Западной дорогой, имеет густую  сеть автомобильных дорог с  твердым покрытием. Наиболее важными среди них, используемыми как магистральные пути, являются две меридиональные дороги: Гомель – Чернигов – Киев - Белая Церковь - Умань с выходом на Одессу, Мозырь - Коростель – Житомир - Бердичев - Винница - Ямполь с выходом на Бельцы и Кишинев с ответвлением от Коростеня на Новоград - Волынский – Хмельницкий и Каменец-Подольский и три широтные: Киев - Житомир - Новоград-Волынский - Ровно, Белая Церковь - Казатин - Любар - Ямполь - Кременец и Умань – Винница – Хмельницкий - Тернополь. К этой магистральной сети в районах интенсивного свеклосеяния сооружены многочисленные подъезды, используемые главным образом для вывоза сельскохозяйственной продукции к заготовительным пунктам и центрам ее переработки (сахарным и спиртовым заводам).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.2 Основные грузопотоки.  Пассажирооборот.

 

За последнее десятилетие  железнодорожный транспорт Украины  углубил специализацию на перевозке  грузов. Такая специализация требует  усиленного внимания к усовершенствованию отраслевой и территориальной структуры грузопотоков, повышения эффективности грузовых перевозок, четкого взаимодействия с другими видами транспорта в смешанных связях.

 В Киевском, Одесском, Днепропетровском, Запорожском, Херсонском, Мариупольском и многих других транспортных узлах налажено тесное взаимодействие железнодорожного транспорта с автомобильным, морским, речным видами транспорта, что способствует бесперебойному движению специализированных грузопотоков. Предприятия, осуществляющие перевозочную деятельность, жестко связаны между собой единым технологическим процессом по все территории Украины, что обуславливает их взаимную зависимость, как в производственном, так и в хозяйственном отношении.

 В объеме грузовых  перевозок преобладают массовые  грузы  (свыше 60%)  , транспортируемые большими партиями на  значительные (более 600 км)  расстояния, около 80% грузов перевозится в границах двух или более железных дорог.

Главное место в структуре  грузовых отправлений занимает каменный уголь, объем которого в 1997 году составил 85 млн. т. (Прил. 1, табл. 10)  . Кроме этого, за год перевозят 7 млн. т. кокса. Среди главных потребителей угля западная, северная и южная части Украины. Вывозится уголь из пределы страны – в европейскую часть России, Беларусь, Прибалтику, Молдову.

Второе место в общем  объеме грузоперевозок железнодорожного транспорта Украины занимают минеральные  строительные материалы. В 1997 году их было перевезено 59 млн. т.  (20% грузов, перевезенных железнодорожным транспортом). Исключение составляют твердые кристаллические материалы, которые доставляют из районов их добычи  (Житомирская, Ровенская и др. области)  в места территориально сосредоточенного потребления. Строительный песок направляется в основном с севера на юг, где во многих районах месторождений этого строительного материала нет. Производство цемента сосредоточено в Донбассе, Прикарпатье, Ровенской, Хмельницкой и Харьковской областях.

Третье место в структуре  перевозок занимают руды, главная  роль в транспортировке которых  принадлежит железной руде. Основным центром добычи железной руды есть Кривой Рог, откуда она отправляется на предприятия Приднепровья и Донбасса. В 1997 году было отправлено 52 млн. т. руды. Кроме железных руд перевозятся также марганцовые руды из Марганца  (Днепропетровская область)  и других месторождений. Украина отправляет железные и марганцовые грузы и за рубеж. В страны Восточной Европы они доставляются из месторождений Приднепровья. Самое большое количество железорудного сырья поступает в Польшу, Чехию, Словакию и Румынию.

Минерально-сырьевые ресурсы отправляются зарубежным потребителям в основном железнодорожным транспортом.

Украина – важный регион производства черных металлов. Чугун  и разные марки стали отправляются из центров черной металлургии  (Днепропетровск, Днепродзержинск, Кривой Рог, Донецк, Макеевка, Мариуполь)  в центры машиностроения. Объем отправлений черных металлов в 1997 году составлял 26 млн. т.

Пятое место относительно отправлений занимают нефтяные грузы  (15 млн. т). Они доставляются, кроме трубопроводного транспорта, железной дорогой из Поволжья, Западной Сибири, Северного Кавказа на нефтеперерабатывающие предприятия, а оттуда продукты переработки нефти идут к потребителям.

Таким образом, названные  виды грузов занимают основное место  в структуре перевозок железнодорожным транспортом  (80%)  . Далее идут зерно и продукты перемола, минеральные удобрения, лес и другие грузы.

Пассажирооборот Украины  (в 1997 году – 54.4 млрд. пассажиро-км)  занимает приоритетное место в структуре  перевозок железнодорожного спорта. Пассажирский транспорт, в связи с интеграцией Украины в европейскую единую железнодорожную систему, в последние годы качественно меняется, чтобы соответствовать европейским уровням эксплуатации и экологическим требованиям. Перед пассажирской службой Государственной администрации “Укрзалiзниця” стоит задача обеспечить пассажирские перевозки международным уровнем комфорта. Эта задача сверхсложная, так как пассажирский железнодорожный транспорт сейчас хоть и справляется с перевозочной работой, но по уровню изношенности стоит на грани катастрофы.

 Международные пассажирские  перевозки на железной дороге  составляли в 1991 году 96 млн. человек,  пригородные – 561 млн. человек.  С того времени объем отправки  пассажиров железнодорожным транспортом  сократился на 24%, но пропорции отправки пассажиров международным и пригородным транспортом почти не изменились. На пассажирский железнодорожный транспорт по-прежнему приходится до 70% общего объема пассажирских перевозок в стране. В пассажирских перевозках преобладает доля прямого сообщения (53%)  . Между тем, количество пассажирского подвижного состава уменьшилось с 1991 года на 27% от их общего числа. Действующий пассажирский транспорт имеет высокую степень изношенности. Особенно тяжелое положение складывается с обеспечением пригородных перевозок. Пригородные перевозки самые убыточные, потому администрация железной дороги поставлена в условиях убыточности всей отрасли сокращая количество пригородных поездов. Департамент “Укрзалiзниця” принимает экстренные меры, чтобы пассажирский транспорт сохранить и модернизировать. Для этого максимально сокращаются эксплуатационные расходы (ликвидируется излишнее имущество и технические средства, закрываются нерентабельные железнодорожные участки и другие).  Пока убыточными являются и международные пассажирские перевозки из-за недозагруженности вагонов, возвращающихся назад поездов. Практически в одну сторону  (в сторону Украины)  вагоны едут полупустыми. Экспортные услуги, пассажирским железнодорожным транспортном, в 1997 году составили 103.04 млн. дол. США, а импортные – 98.38 млн. дол. США. Всего же экспортные услуги железнодорожного транспорта в прошлом году составили 360.98 млн. дол. США, импортные – 184.87 млн. дол. США. Эти цифры подтверждают выше изложенное положение о международных железнодорожных перевозках.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.3 Подземные магистрали  – метрополитены. Разновидность  железнодорожного транспорта.

 

Сравнительно недавно  в Украине появилась новая  разновидность железнодорожного транспорта – метрополитены. Метрополитены имеют отличительные технические и эксплуатационные характеристики от традиционного железнодорожного транспорта, потому занимают особое место в системе железнодорожных перевозок. Во-первых, метрополитены выполняют внутригородские перевозки. По характеру перевозок это пассажирский транспорт. Во-вторых, это подземная магистраль (лишь с небольшой наземной частью). Метрополитен включает в себя множество подъездных путей, туннелей, станций, являясь сложнейшим инженерным комплексом. Поэтому деятельность метро является одной из капитало- и фондо- емких сфер в системе железнодорожного транспорта.

В-третьих, метрополитены  – самый прогрессивный вид  железнодорожного транспорта, воплотивший  в себя все новейшие технологии транспортного  строительства и эксплуатационные свойства. Поезда метрополитена электрифицированы, скоростные, с высокой степенью комфортности и сервиса обслуживания.

 В Украине метрополитены  существуют в двух крупнейших  городах – Киеве и Харькове. Столичный метрополитен был сдан  в эксплуатацию в конце 1960 года. Первая его очередь соединила центр города с прибрежным районом Днепра. В 1980 году метрополитен Киева насчитывал 21 станцию. Есть в нем и наземная Дарницкая часть (пять станций). С введением в эксплуатацию Святошинско - Броварской линии протяженностью 22 км метрополитен Киева увеличился на 17 станций. Киевский метрополитен имеет самые длинные скоростные эскалаторы, высокую скорость сообщения и емкость поездов. Он позволил не только разгрузить наземный городской транспорт, но и способствовал оздоровлению окружающей среды, что весьма важно в условиях индустриального Киева.

 Такую же роль  выполняет и метрополитен Харькова, сданный в эксплуатацию 23 августа  1975 года. После ввода в строй  второго пускового участка 11 августа  1978 года общая протяженность подземной транспортной магистрали Харькова достигла 18 км, число действующих станций – 13. Вторая очередь метрополитена (Салтовский радиус) общей протяженностью 11 км с восьмью станциями связала с центром города крупнейшую живописную зону отдыха. Третья очередь замкнула треугольник подземной магистрали. Пересадочные станции трех линий метро – вершины треугольника. Такая схема позволила наиболее рационально решить основные транспортные проблемы города.

 Сейчас метрополитенный  транспорт двух городов имеет 89 км протяженности (Прил. 1, табл. 9), его пассажирооборот в 1997 году составил 3.3 млрд. пассажиро-километров (Прил.1, табл. 8), т.е. за год было перевезено 508 млн. человек (Прил.1, табл. 7), что составило 95% к объему перевозок пассажиров в 1996 году (Прил.1, табл. 5).

 

 На фоне общих  кризисных явлений, на городском  пассажирском транспорте, метро  действует более стабильно, что  видно из таблиц 5, 7. Но в последнее  время наблюдается негативная  тенденция к уменьшению государственных  инвестиций в этот вид транспорта. Необходимая реконструкция объектов метро требует значительных капитальных вложений, чтобы подземные перевозки были не только высокоэкономичными, но и непременно безопасными.

 

 

3. Проблемы  развития железнодорожного транспорта  в условиях перехода к рынку. Экологические проблемы.

 

Геополитическое положение  Украины определяет в настоящее  время и в обозримом будущем  ключевую роль именно железнодорожного транспорта в подъеме экономики  страны, обеспечение ее устойчивого  функционирования. Кроме того, выгодное географическое положение нашего государства на стыке Центральной и Восточной Европы будет способствовать преобразованию его на важный транспортный полигон международного значения. Через территорию Украины должен быть проложен ряд транспортных магистралей  (в том числе и железнодорожных)  , которые будут обеспечивать эффективную реализацию международных транспортно-экономических связей нашей страны и транзитных перевозок.

Чтобы соответствовать  общеевропейскому уровню, железной дороге предстоит решить ряд проблем, накапливавшихся десятилетиями и особенно обострившихся в последние годы в условиях перехода отрасли к рыночным отношениям. Главным образом в следствии того, что объем перевозок с 1990 года снизился на 55%, т.е. почти в два раза  (при том, что прибыльные грузовые перевозки снизились более чем в 3 раза – на 70% - а убыточные пассажирские всего на 25%) (Прил. 1, табл. 5) .  Серьезным фактором, способствовавшим превращению ранее высокорентабельной отрасли в убыточную, стал дисбаланс между ценами на фонды потребления и ценами за перевозочную работу. Последняя не успевала за резким ростом первой. Повышение цен за перевозки тормозилось как политикой правительства, так и обнищанием потребителей  (физических лиц и организаций) ,  не способных оплатить услуги железнодорожного транспорта. Администрации железных дорог приходилось привязывать цены за перевозку не к их реальным затратам, а к доходам населения. Третий удар отрасли нанесли неплатежи, которые превратили резко сократившиеся прибыльные грузовые перевозки, за счет которых выживал железнодорожный транспорт, в неэффективные. В таких условиях железной дороге пришлось реорганизовать свою деятельность, поменять приоритеты, благодаря чему отрасль выжила. В настоящее время положение железной дороги хотя и можно охарактеризовать как критическое, но в ней зримо наметились тенденции к возрождению и развитию.