История возникновения и развития, железных дорог в Украине

Вторая ветвь железнодорожного транспорта общего пользования –  пассажирский транспорт. Долгие годы он был убыточным. Расходы на него неизменно покрывал грузовой транспорт. Сейчас пассажирские перевозки – единственный источник “живых” денег для отрасли. Пассажирская служба вышла в разряд приоритетной. И хотя объем перевозки пассажиров постепенно уменьшается  (Прил. 1, табл. 5,7,8), именно здесь Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины “Укрзалiзниця” видит больше возможности для повышения прибыли в условиях снижения объемов перевозок (предоставление дополнительные услуг пассажирам в виде внедрения скоростных магистралей, информационного и сервисного обслуживания и др.).

В технологическом единстве с магистральным железнодорожным  транспортом в Украине действует  также мощный  железнодорожный  транспорт промышленных предприятий  и организаций, который играет хоть и дополнительную, но исключительно важную роль в сфере производства. Общая развернутая длина этих железных дорог в конце 1997 года составляла 28 тыс. км. и, таким образом, превосходила длину железнодорожных линий общего пользования на 5.2 тыс. км.  (Прил. 1, табл. 9)  . Безусловно, уровень технической оснащенности транспорта общего пользования немного выше, чем транспорт ведомственного пользования, который выполняет относительно небольшой объем работы и специализируется на перемещении грузов. Но ведомственный транспорт до недавнего времени развивался высокими темпами, причем в основном интенсивным путем. Если за 1960-1989гг. развернутая длина железных дорог промышленных предприятий и организаций возросла с 17.7 к 26.8 тыс. км.  (на 50%)  , за это время его грузооборот возрос на 150%, перевозка грузов – на 130%. Последнее десятилетие принесло множество проблем ведомственному железнодорожному транспорту. Но он выжил, не потерял своей значимости и пропускной способности.

2. Современная схема железнодорожных связей.

 

Железнодорожная сеть Украины  по ее конфигурации – ортогональная. В ней есть более-менее, параллельные магистрали, широтные, меридиональные.

 По уровню развития  железнодорожного транспорта на  территории страны выделяют два  региона – Донбасс и Западная Украина, где плотность транспортных магистралей сложилась исторически и обусловлена действием разных, по своей природой, факторов. В Донбассе и Приднепровье – необходимостью транспортного обслуживания производства, достигшего здесь высокого уровня развития, на западе – в первую очередь приграничным ее положением и сооружением в довоенный период относительно густой сети железных дорог.

Широтные железнодорожные  магистрали обеспечивают связь угольно-металлургического  Донбасса с железо-марганцеворудным Приднепровьем и являются основной железнодорожной сети района  (Дебальцево-Синельниково-Днепропетровск-Кривой Рог, Иловайск-Волноваха-Запорожье-Кривой Рог и др.): на запад отправляется донецкий кокс и энергетический уголь, на восток – криворожская железная руда и никопольский марганец. Связи Донбасса с Россией обеспечивают магистрали направления Донбасс-Москва, Дебальцево-Валуйки-Елец-Москва, Донбасс-Миллерово-Рязань-Москва. Железная дорога Донбасс-Волгоград соединяет Донецко-Приднепровский экономический район с Поволеньем. На юго-запад идут линии Харьков-Запорожье-Симферополь, Харьков-Кременчуг-Одесса, Харьков-Днепропетровск-Херсон. С Донбасса на юг перевозят уголь, металл, металлоемкие машины, продукцию химической промышленности, зерно и другие грузы; в обратном направлении – лес и изделия из древесины, точные машины и приборы, изделия легкой промышленности, некоторые строительные материалы. В восточно-западном направлении образована электрифицированная магистраль Донбасс-Карпаты (через Кривбасс), имеющая важное значение в международных связях. Железные дороги юго-западного направления осуществляют интенсивные грузопотоки и пассажиропотоки, связанные с перевозкой импортно-экспортных грузов с Украины и прилегающих стран в черноморские порты, и в обратном направлении, а также пассажиров, которые едут на отдых и лечение на курорты Крыма, Причерноморья и Приазовья. Интенсивные железнодорожные перевозки осуществляются также линиями, связывающими Киев со всеми направлениями  (Киев-Харьков, Киев-Львов-Чоп, Киев-Одесса и др.). На Львовской железной дороге построено мощный Чопско-Батевский перегрузочный комплекс. В 1978 году введено в эксплуатацию железнодорожно-морскую паромную переправу Ильичевск-Варна (Болгария)  длиной 435 км. Для связи Украины с Северным Кавказом построено железнодорожно-паромную переправу через Керченский пролив.

 В Украине сформировалась  сеть крупных железнодорожных  узлов с развитым станционным  и складским хозяйством. Это Харьков,  Полтава, Лозовая, Днепропетровск, Запорожье, Ясиноватая, Дебальцево, Волноваха, Бахмач, Киев, Коростень, Жмеринка, Одесса, Тернополь, Ковель, Львов. Функционируют также механизированные технически оснащенные большие сортировальные станции: Ясиноватая, Дебальцево, Красный Лиман, Основа, Нижнеднепровск-Узол, Дарница и др.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.1  География  основных железнодорожных магистралей:  Донецкая, Приднепровская, Южная, Одесская,  Львовская, Юго-Западная железная  дорога.

 

На территории Украины  функционируют шесть основных железнодорожных  магистралей, объединенных государственным департаментом “Укрзалiзниця”: Юго-Западная  (управление в Киеве), Донецкая  (Донецк), Приднепровская  (Днепропетровск), Южная  (Харьков), Львовская  (Львов), Одесская  (Одесса).

Донецкая  железная дорога  (Прил. 2, рис. 2)  занимает крайний юго-восток Донецко-Приднепровского промышленного района, охватывая наиболее индустриально развитую его часть – Донбасс (значительную часть территории Донецкой и Луганской обл.). Эксплуатационная длина дороги 2.9 тыс. км.

Сеть рельсовых путей Донбасса одна из старейших в стране. Главные ее магистрали были построены еще в прошлом веке. В советское время происходило завершение формирования этой сети. Основной каркас железнодорожной сети дороги представляет собой густую решетку сильно загруженных широтных и меридиональных линий, имеющих многочисленные примыкания подъездных путей промышленных предприятий – угольных шахт, тепловых электростанций, металлургических комбинатов, химических и машиностроительных заводов, предприятий строительной индустрии. На подъездных путях осуществляется более 4/5 всей погрузки дороги. На территории, обслуживаемой Донецкой дорогой, нет пункта, удаленного от железнодорожных станций на расстоянии более 25 км.

 Высокий уровень промышленного  развития района тяготения дороги предопределил высокую грузонапряженность ее основных направлений, которая в 5-6 раз выше среднесетевой. К настоящему времени все эти направления переведены на электрическую тягу, что позволяет им успешно справляться с большими грузопотоками.

Наиболее грузонапряженный участок Донецкой дороги Дебальцево-Ясиноватая-Чаплино является частью электрифицированной магистрали, соединяющей Донбасс и Приднепровье, центральными и западными районами Украины. Другое важное направление – меридиональное, идущее от Харькова на Красный Лиман-Горловку-Криничное-Иловайское и далее на Марцево  (Таганрог)  и Ростов-на-Дону. По этим двум хорошо технически оснащенным линиям проходит почти половина всех внешних и транзитных грузовых связей дороги. В районе тяготения этих главных магистралей Донбасса находятся такие промышленные центры, как Донецк, Макеевка, Горловка и Енакиево.

Значительная часть грузов идет на восток по направлениям от Дебальцева на Попасную, Луганск и Должанскую. В районе тяготения этих линий  расположены промышленные центры Восточного Донбасса – Луганск, Алчевск, Лисичанск и Северодонецк.

На юг от Донецка отходит тупиковая  линия на крупный промышленный центр  Приазовья – Мариуполь. Морской  порт Мариуполя – единственный в  пределах Донецкой дороги. Однако из-за сравнительно небольших глубин Азовского моря значение его в перевозках невелико. Главные виды грузов, следующие через порт с железной дороги, - каменный уголь и черные металлы.

 Отходящая к северу от  Донецка линия на Харьков и  Полтаву обслуживает Константиновку, Краматорск и Славянск – центры машиностроения и химической промышленности.

Отправление грузов станциями Донецкой дороги превышает их прибытие. В  структуре отправления грузов 53% приходится на долю каменного угля, половина которого перевозится в  пределах дороги на электростанции и коксохимические заводы Донбасса. Треть отправляемых черных металлов также оседает в пределах дороги, 2/3 вывозят на станции других дорог. Донецкая дорога – крупный отправитель и получатель строительных материалов и известняка для металлургической промышленности. По объему ввозимой железной руды дорога занимает первое место среди всех дорог страны. Она получает железную руду в основном из Криворожья.

 В пределах дороги имеется  около 30 станций, размеры погрузки  каменного угля которых превышают 2 млрд. т. Среди них Кальмиус, Чумаково, Рутченково, Мандрыкино  (в Донецкой области), Красный Луч и Краснодон  (в Луганской области). По отправлению черных металлов выделяются станции Сартана  (Мариуполь), Ясиноватая и Алчевск, обслуживающие крупнейшие металлургические комбинаты Донбасса. Минеральные строительные материалы и известняк для металлургического производства отправляют станции Каракуба  (известняк), Часов Яр  (огнеупорные глины и доломиты), Еленкова  (известняк) ,  Амвросиевка  (цемент) ,  Красный Лиман  (строительные материалы)  . Значительное количество каменного угля ввозит Мариупольский железнодорожный узел, станции Донецко - Макеевского узла, а железную руду – Сартана, Ясиноватая, Донецк, Енакиево, и Алчевск, обслуживающие центры черно металлургии. Сартана – крупнейший в Донбассе получатель черных металлов. Строительные грузы в большом количестве получают станции, обслуживающие промышленные центры Донбасса, - Донецк, Мариуполь, Макеевка и Луганск.

По суммарной работе станции  (отправление вместе с прибытием грузов)  наиболее крупными железнодорожными узлами Донецкой дороги являются Мариуполь, Донецко - Макеевский, Алчевск и Енакиевский.

Доля транзита в структуре перевозок дороги не превышает, однако, учитывая общий объем перевозок дороги, абсолютные размеры транзита через Донбасс значительны. К числу основных транзитных грузов относятся черные металлы, машины и промышленное оборудование, нефтепродукты, хлеб и лес.

 Через Донецкую дорогу следует  весьма крупный поток транзитных пассажиров, едущих на Кавказ, частично в Крым и обратно в центр России так же на Урал и Поволжье. Наибольшее количество пассажирских поездов пропускается по магистрали Лозовая - Славянск - Иловайск - Марцево - Ростов-на-Дону. Собственные железнодорожные пассажирские перевозки Донбасса сравнительно невелики.

Донецкая дорога в пределах обслуживаемой  территории взаимодействует главным  образом с автомобильным транспортом. Роль главной автомобильной дороги Донбасса выполняет благоустроенное  шоссе, идущее от Харькова на Ростов-на-Дону через Славянск, Артемовск, Дебальцево и Ровеньки. От него отходят автодороги к Горловке, Донецку, Макеевке, Краматорску, Константиновке, Лисичанску, Северодонецку, Алчевску, Кадиевке и Луганску. Важное значение имеет приморское шоссе, идущее от Ростова-на-Дону в Крым через Мариуполь и дорога Донецк-Мариуполь.

Приднепровская  железная дорога обслуживает часть Нижнего Приднепровья и Крымский полуостров – Днепропетровскую, Запорожскую и Крымскую области (Прил. 2, рис. 3). Эксплуатационная длина дороги 3.2 тыс. км.

Густота железнодорожной сети в  Приднепровье в 2-2.5 раза меньше, чем  в Донбассе, что связано преимущественно  с меньшей насыщенностью территории заводами, фабриками, шахтами, а также  с наличием в пределах дороги речного транспорта (р. Днепр). Основная масса грузов в Приднепровье перевозится в треугольнике Днепропетровск-Кривой Рог-Запорожье. В этих городах размещены крупные предприятия черной металлургии, потребляющие много каменного угля, железной руды, вспомогательных материалов, крупные тепловые электростанции, коксохимические и машиностроительные заводы. Здесь же находятся и крупные Криворожский железорудный и Никопольский марганцеворудный бассейны.

Основная часть широтных перевозок  грузов  (каменный уголь, идущий транзитом из Донбасса на запад, а также в промышленные центры Приднепровья, железная руда для металлургических комбинатов Приднепровья и Донбасса, перевозки черных металлов и минеральных строительных материалов)  осуществляется на участках Чаплино - Синельниково - Нижнеднепровск - Верховцево - Пятихатки и Камыш Заря -Пологи - Запорожье - Апостолово - Кривой Рог - Долинская. Первый из них является наиболее грузонапряженный. Для частичной разгрузки его была построена линия Красноармейск-Павлоград-Новомосковск-Днепродзержинск, позволившая направить в первую очередь транзитные потоки каменного угля в обход Днепропетровского железнодорожного узла.

Наиболее значительная по протяженности  в пределах дороги меридиональная линия  Лозовая-Павлоград-Синельниково-Запорожье-Мелитополь-Джанкой-Симферополь-Севастополь загружена только на участке между Запорожьем и Лозовой, связывающем Приднепровье с Харьковом  (перевозки черных металлов на его многочисленные машиностроительные заводы)  и проходящем через Западный Донбасс – район угледобычи. По этой линии из Крыма вывозят известняк  (флюсы)  для черной металлургии Приднепровья.

 Широтный участок Приднепровской  дороги Камыш Заря-Верхний Токмак - Нововеселая (и далее на Каховку) загружен транзитным потоком каменного угля из Донбасса к морским портам Херсон и Николаев. Линия Джанкой-Керчь используется для вывоза керченской руды, основной поток которой следует Мариупольским путем. Паромная переправа станциями Крым и Кавказ через Керченский пролив сокращает путь железнодорожных составов с Приднепровской дороги на Северо - Кавказскую на несколько сотен километров.

 Приднепровская дорога не  имеет столь ярко выраженного  преобладания отправления грузов  над их прибытием, как Донецкая: на 1 т отправленных грузов здесь  приходится всего 0.9 т прибывших. Почти половина всех отправляемых дорогой грузов – железная и марганцевая руда Криворожского и Никопольского бассейнов. На внутридорожные перевозки грузов приходится только 1/3 этой руды, остальное ее количество отправляется на металлургические заводы Донбасса и экспорт. Второе место в структуре отправляемых Приднепровской дорогой грузов занимают строительные материалы, третье – черные металлы.

 Среди получаемых станциями  Приднепровской дороги грузов  преобладают каменный уголь, ввозимый  из Донбасса, железная руда, вспомогательное металлургическое сырье  (флюсы)  и строительные материалы. Погрузка железной руды на 12 станциях Приднепровской дороги превышает 2 млн. т в год. Крупнейшие из них, отправляющие 10 млн. т руды и более, Мудреная, Роковатая, Вспомогательная и Шмаково  (в районе Кривого Рога). По отправлению черных металлов крупнейшими являются Запорожье, Кривой Рог и Днепропетровск  (станция Правда),  строительных материалов и флюсов –станции, примыкающие к порту Запорожья.

По ввозу грузов выделяются Днепропетровско-Днепродзержинский, Запорожский и Криворожский железнодорожные узлы, в структуре ввоза которых основное место занимают каменный уголь, железная руда, флюсы и строительные материалы. По суммарной работе станции  (отправление плюс прибытие)  самым крупным на дороге является Криворожский узел. Велик также грузооборот Запорожское и Днепропетровско-Днепродзержинского узлов (в известной мере за счет перевалки грузов на речной транспорт и с речного транспорта) .  В Приднепровье, как и в Донбассе, транзитные перевозки невелики. Основной поток транзитных грузов следует через Приднепровскую дорогу к черноморским портам – Херсону, Николаеву, а также на экспорт в западном направлении. В потоке транзитных грузов главную роль играют каменный уголь, черные металлы, хлебные и лесные грузы.