Аэропорт Шарль де Голль

Доходы от неавиационных видов  деятельности включают в себя, в  основном, платежи различных структур за право ведения коммерческой деятельности в аэропорту, платежи за передачу в концессию или сдачу в  аренду участков земли и помещений, а также поступления от коммерческой деятельности, осуществляемой аэропортом, как на его территории, так и  за его пределами, но не связанной  с удовлетворением потребностей авиакомпаний, пассажиров и грузоотправителей. Например, многие аэропорты мира принимают активное участие в деятельности, связанной с поставкой авиационного топлива, организацией бортпитания, работой такси, прокатом автомобилей и размещением их на стоянках. В табл. 8 представлены виды концессионных услуг и аренды в аэропорту.

 

 

 

 

Таблица 3. Виды концессионных услуг и аренды в аэропорту

Потребители	Место нахождения
	Аэровокзал	Территория аэропорта	Территория вне аэропорта
Пассажиры Клиенты Посетители Персонал аэропорта Персонал авиакомпании Концессионеры Арендаторы Грузоотправители Грузополучатели Местное население Клиенты авиакомпании Концессионеры Арендаторы	Торговля Питание Информация Реклама Банковские операции Связь почтовая и телефонная Сервисные услуги Досуг Безопасность Медицинское обслуживание и другие виды потребительского обслуживания	Торговля Питание Реклама Стоянка такси Стоянки частных автомашин Заправочные станции Гостиницы Транспортные средства	Гостиницы Мотели Пансионаты Частные квартиры Супермаркеты Турфирмы

Расширение диверсификации аэропортовой деятельности сопровождается усилением  тенденции, с одной стороны, к  специализации, а с другой - к все большему разнообразию. В большинстве крупных аэропортов мира имеются магазины беспошлинной торговли, где продаются товары весьма широкой номенклатуры. Быстро растет объем продаж ручных часов, фотоаппаратов, различных изделий электроники (компьютеры, калькуляторы, электронные игры и т.д.), а также дорогостоящих образцов модельной одежды и обуви. В ряде ведущих аэропортов мира среди беспошлинных товаров продаются большие телевизоры, музыкальные центры, спортивный инвентарь и даже легковые автомобили. В небольших аэропортах ассортимент продаж ограничен винно-водочными и табачными изделиями, парфюмерией, кондитерской и сувенирной продукцией – это легкие и компактные изделия, которые можно перевозить в ручной клади и которые отличаются высоким качеством и высокой стоимостью на единицу веса и объема.

В историческом плане магазины беспошлинной торговли ранее традиционно создавались  лишь для убывающих пассажиров; в  последние годы все большее распространение  стала получать практика беспошлинной торговли для прибывающих пассажиров, причем не только в аэропортах, но и  за его пределами (заказ делается в аэропорту).

Следует отметить еще одну тенденцию - если раньше концессионная торговля была, в основном, нацелена на обслуживание пассажиров, сопровождающих их друзей и родственников, то уже сейчас все  большее внимание стало уделяться  потребительскому спросу со стороны  лиц, работающих в аэропорту и  проживающих в близлежащих районах. Для удовлетворения этого спроса могут быть задействованы кафетерии  для служащих, почтовые отделения, туристические  и информационные бюро, универсамы, кинотеатры и рестораны. Такие предприятия  не требуют их размещения непосредственно  в аэровокзале или в непосредственной близости от здания пассажирского аэровокзала. Благодаря этому появляется возможность  более эффективно использовать имеющиеся  в аэропорту площади.

В том, что касается аренды, то в  дополнение к сдаче помещений  внаем торговым предприятиям в здании аэропорта, при наличии возможностей, могут сдаваться в аренду и служебные помещения. Основными съемщиками, как правило, являются авиакомпании и государственные учреждения. Меньшее распространение получила практика сдачи в аренду ангаров, мастерских и складских помещений, так как они уже являются собственностью занимающих их лиц или организаций, хотя обычно их строят на земле, арендованной у аэропорта.

Создание в аэропортах открытых экономических зон является новым  направлением, способствующим развитию диверсификации аэропортовой деятельности. Наиболее ярким примером является успешно действующая с 1959г. открытая зона в аэропорту Шеннон в Ирландии. Наиболее часто основной деятельностью, осуществляемой аэропортом в зонах свободного предпринимательства, является хранение товаров на таможенных складах и складирование, сопровождающиеся необходимым обслуживанием. Создание в аэропорту открытой зоны сопряжено со значительными финансовыми затратами со стороны аэропорта и государства. Для аэропортов целесообразно создавать или расширять таможенные склады и складские зоны, позволяющие осуществлять деятельность по консолидации и комплектованию партии грузов.

Несовершенство российского законодательства пока не позволяет создать полноценные  свободные экономические зоны в  аэропортах. Однако уже сейчас в  аэропортах может быть введен режим  «свободного склада», например, для  грузового терминала, цеха бортового  питания и т.п. Работая в таком  режиме, аэропортовые предприятия могут  освобождаться от взимания таможенных пошлин и могут пользоваться рядом  налоговых льгот и преференций.

Как правило, ввиду отсутствия у  персонала аэропорта необходимых  профессиональных навыков и опыта, а также из-за недостатка финансов, администрации многих аэропортов предпочитают передавать неавиационную коммерческую деятельность в ведение агентских  компаний, специализирующихся в этой области. При этом, однако, аэропорт сохраняет за собой право на общее  руководство этой деятельностью  путем заключения соответствующих  договоров и соглашений. Администрация  аэропорта может возложить ответственность  за отделку и меблировку сдаваемых  помещений на концессионеров и арендаторов, оставляя за собой контроль для того, чтобы не нарушался общий вид, дизайн, сохранялась внутренняя и  внешняя гармония в планировке и  архитектурном оформлении аэропорта.

В ряде случаев для аэропорта  более выгодным оказывается заниматься отдельными видами диверсификационной деятельности самостоятельно, особенно тогда, когда для этого не требуется специальных знаний, значительных капиталовложений или создания товарных запасов. К таким видам деятельности относится, например, размещение автомобилей на стоянках, предоставление технических средств и помещений для проведения совещаний и конференций, гостиничный бизнес. В отдельных случаях аэропорт на договорных условиях может обращаться за получением необходимого профессионального обслуживания к специализированным фирмам, но оставлять за собой право собственности и получения дохода от такой деятельности.

Определение размера арендных ставок и концессионных сборов осуществляется с учетом потенциального спроса на услуги, оказываемые в рамках диверсификации их вида, месторасположения объектов на территории аэропорта или внутри его сооружений, степени технической оснащенности и комфорта выделяемых помещений, условий их эксплуатации, продолжительности аренды, размеров потребных инвестиций и т.д. Размер платежей устанавливается на договорной основе с использованием конкурсных механизмов. При отборе претендентов учитывается не только предлагаемая цена, но имидж фирмы и ее умение оказать соответствующую услугу с ориентацией на международные стандарты качества. Сроки контрактов на аренду или концессии обычно составляют от одного до пяти лет, если при этом не требуется крупных капитальных затрат со стороны претендентов. При аренде аэропортовых сооружений, где арендатор берет на себя строительные работы или требуются крупные инвестиции, срок может быть значительно увеличен. Наиболее распространенный срок, гарантирующий возврат вложенных средств, составляет 10 - 20 лет. В отдельных случаях, когда трудно оценить перспективность или эффективность работ по тому или иному направлению диверсификации, руководство аэропорта может заключить "контракт на управление", при котором сохраняет за собой право на владение имуществом, а управляющему выплачивается определенный процент от получаемого дохода.

Различные формы управления неавиационной  деятельностью аэропорта приведены  в таблице 4:

 

Формы управления неавиационной  деятельностью аэропорта
Вариант	Система управления	Преимущества для аэропорта	Невыгодные стороны для аэропорта
1	совместная деятельность	· деление прибылей · деление затрат по инвестированию · опыт и знания партнера · координация деятельности	· трудно поменять партнера · не приведет к максимальной прибыли
2	аэропорт управляет сам	· полный контроль · вся прибыль · гибкость в управлении	· весь риск · все затраты по инвестированию · возможен недостаток опыта и знания ·          снижение прибыли
3	передача в концессию	· полный контроль · ведение концессионной деятельности партнерам · получение паушальных платежей и роялти за право ведения бизнеса под своим товарным знаком · возможно максимальное увеличение прибыли	· аэропорту потребуются необходимая подготовка, опыт и знания в заключении контрактов · необходимость правового обеспечения
4	сдача в аренду	· получение постоянной арендной платы · возможность расширения деятельности	· трудность расчета арендной платы и ее неизменность оплаты на срок аренды
5	контракт на управление	· вся прибыль за вычетом вознаграждения · опыт и знания партнера · координация деятельности · возможно деление затрат по инвестированию	· несет все затраты по эксплуатации · несет весь риск

1.2.3. Метод дерева целей

Данный метод позволяет увидеть  количественные и качественные взаимосвязи  и отношения между отдельными целями развития организации, увязать  их разные уровни с конкретными средствами и сроками достижения.

Порядок построения дерева целей:

1. Определение генеральной цели  системы управления;

2. Составление перечня целей,  обеспечивающих достижение главной  цели;

3. Их оценка и отбор для  построения дерева целей;

4. Определение пересекаемости целей;

5. Построение исходного дерева  целей не пересекающихся друг с другом;

6. Определение коэффициентов относительной  важности и взаимной полезности

цели;

7. Построение окончательного варианта  дерева целей.

 

"Дерево целей" аэропорта  "Шарль де Голль"

Генеральная цель - сохранении прибыльности аэропорта путем предоставления услуг авиакомпаниям по грузовым и пассажирским перевозкам наивысшей  конкурентоспособности по России, а  также в максимальном удовлетворении потребностей самого широкого круга  клиентов в организации обслуживания пассажиров, багажа, груза и почты.

Система целей аэропорта Шарль де Голль:

Социальные цели:

- повышение профессионального уровня персонала;

- в целях повышения эффективности работы Шарль де Голль привлечение наиболее квалифицированных молодых специалистов с потенциалом профессионального роста

- организация обучения сотрудников авиакомпании английскому языку в специально созданном отделе международного обучения;

- повышение качества предполетного обслуживания экипажей ВС в соответствии с международными стандартами ИКАО.

Производственные цели:

- увеличение объемов пассажирских перевозок с нынешних десяти до 19,0 - 19,5 млн. чел. в год;

- рост организации за счет увеличения объемов предлагаемых услуг и прибыли;

- строительство нового интермодального почтово-грузового комплекса

расширение географии сети сообщений,

- обеспечение качества предоставляемых услуг, определение и проведение политики в области качества,

- использование инновационных решений сложных технологических задач,позволяющих обеспечить обслуживание пассажиров и авиакомпаний на самом высоком уровне.

Научно-технические цели:

- внедрение новейших информационных технологий во всех сферах аэропортовой деятельности;

- закупка новой наземной техники;

- претворение в жизнь новых инфраструктурных проектов.

Экономические цели:

- увеличение прибыли на 30% за счет внедрения современных средств обслуживания и загрузки самолетов;

- внедрение более экономичных способов обработки багажа и грузов;

- увеличение инвестиций в модернизацию аэропорта, что позволит вывести его пропускную способность на уровень 30 млн. пассажиров в год.

Ресурсные цели:

- сокращение текучести кадров;

- повышение уровня заработной платы сотрудников;

- совершенствование условий труда;

- использование системы мотивации труда.

Экологические цели:

- снижение уровня шума;

- снижение уровня выбросов вредных веществ в окружающую среду

1.2.4. SWOT - анализ

Применяемый для анализа системы  управления метод SWOT (аббревиатура составлена из первых букв английских слов: сила, слабость, возможности и угрозы) является довольно широко признанным подходом, позволяющим провести совместное изучение внешней и внутренней среды  организации. Применяя метод SWOT, удается  установить линии связи между  силой и слабостью, которые присущи  организации и внешними угрозами и возможностями. Методология SWOT предполагает сначала выявление сильных и  слабых сторон, а также угроз и  возможностей, а далее - установление цепочек связей между ними, которые  в дальнейшем могут быть использованы для формулирования стратегии организации.