Техническая эксплуатация автомобилей

Разборку кардана выполняют в следующей последовательности:

• зажать вал в тисках, снять стопорные болты и крышки игольчатых подшипников;
• при помощи молотка и медной выколотки выбить подшипник крестовины внутрь вилки, а противоположный — наружу и вынуть крестовины из отверстий вилки;
• таким же способом выпрессовать подшипники из второй вилки кардана.

Разборка кардана скользящей вилки  аналогична.

Игольчатые подшипники разбирать  не следует. В каждом подшипнике иглы подобраны комплектно и заменять или добавлять их из другого подшипника не рекомендуется. Неисправный подшипник заменить новым.

После разборки детали промыть в  керосине или в дизельном топливе  и обдуть сжатым воздухом, после  чего проверить состояние игольчатых подшипников, крестовин, шлицевого  соединения, сальников и карданного вала.

При осмотре крестовины обращать внимание на состояние шеек под игольчатые подшипники. Наличие вмятин от игл  не допускается. Износ шеек крестовины допускается до диаметра 33,58 мм.

Скользящая вилка карданного вала не должна иметь трещин; допускается  увеличение ширины впадины шлицев до размера 5,15 мм.

Вал, имеющий вмятины (или скручивание  трубы), к дальнейшей эксплуатации непригоден и подлежит замене. Биение карданного вала в любой точке по длине  не должно быть более 1 мм. Валы, имеющие  большое биение, правят на прессе. Карданный  вал после ремонта рекомендуется  отбалансировать, так как повышенный дисбаланс (более 130 Гсм) может привести к серьезной аварии.

Допускается уменьшение толщины шлица (на шлицевом хвостовике вала) до размера 4,8 мм.

Карданный вал собирают в последовательности, обратной разборке. При этом необходимо, чтобы:

• перед сборкой игольчатые подшипники были промыты и смазаны трансмиссионным маслом, а шлицевое соединение скользящей вилки смазкой;
• крестовина кардана провертывалась в игольчатых подшипниках свободно, без заеданий;
• ушки скользящей вилки и вилки карданного вала находились в одной плоскости. Для этого стрелки, выбитые на валу и скользящей вилке, должны быть расположены на одной прямой;
• скользящая вилка перемещалась по шлицам карданного вала от усилия руки без ощутимой угловой игры.

 

Обслуживание карданной передачи заключается в периодической  смазке карданов и скользящего шлицевого  соединения в соответствии с указаниями в карте смазки.

При износе или разрушении сальников  игольчатых подшипников их следует  заменять, новыми, так как цапфы  крестовин и сами подшипники быстро изнашиваются в результате загрязнения  или вытекания смазки. Необходимо также следить за состоянием сальника на конце скользящей вилки. При нарушении  этого уплотнения износ шлицевого  соединения возрастет, что может  привести к повышенному биению карданного вала. Следует регулярно осматривать  крепления крышек игольчатых подшипников, проверять затяжку болтов фланцев  карданов.

При ослаблении крепления крышек игольчатых подшипников возрастает осевой люфт между донышком подшипника и цапфой крестовины, что может привести к  разрушению донышка подшипника или  обрыву крепления крышек, а в итоге  — к разрушению карданного вала.

Крепление фланцев карданного вала проверять при каждом техническом  обслуживании при расторможенном стояночном тормозе, приняв меры для безопасной работы под автомобилем. Рычаг переключения передач при проверке поставить  в нейтральное положение, а под  шины колес подложить упоры, препятствующие перемещению автомобиля.

Люфт, обнаруженный при покачивании  фланцев вилок, должен быть устранен. Для этого отсоединить соответствующий  конец карданного вала и, вынув шплинт, надежно затянуть гайку крепления  фланцев, после чего вновь зашплинтовать  ее.

Во избежание повреждения сальников  подшипников рекомендуется обращать внимание на состояние предохранительного клапана, расположенного в центре крестовины.

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

В данной курсовой работе мы выполнили технологический  расчет комплексного автотранспортного  предприятия на 155 автомобилей МАЗ - 256. Была рассчитана производственная программа по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей, а также вычислены следующие величины: количество капитальных ремонтов ТО-2, ТО-1, ЕО, которые соответственно составили =735,14, =2265,83, =50351,75; суточная программа по видам обслуживания ТО-2, ТО-1 и ЕО, которые соответственно составили N₂^с =2,01, N₁^с =6,2, N_ЕО^с =137,95; годовой объем работ по ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР, которые соответственно составили =52869 чел-ч., =19032,9 чел-ч., =28187,9 чел-ч., =120288 чел-ч.; годовая трудоемкость работ диагностирования вида Д-1 и вида Д-2, которые соответственно составили =1524 чел-ч., =3175,9 чел-ч.; годовая трудоемкость вспомогательных и подсобных работ Т^г_всп =55094,45 чел-ч.; численность производственных рабочих Р_т =105 человека, Р_ш =117 человек; численность водителей =290 человек, =329 человек; численность ИТР и служащих, которая составила 29 человека; была рассчитана и принята одна линия ЕО на три рабочих поста: уборки, мойки и сушки; было рассчитано и принято, что Д-1 и Д-2 выполняются на одном универсальном посту, то есть     =1, ТО-1 и ТО-2 выполняются на поточных линиях; было рассчитано и принято значение количества постов ТР =11; были также рассчитаны площади производственных зон и площади производственных участков, которые приведены в таблице 2.11 и таблице 2.12 соответственно; расчет площадей складских помещений приведен в таблице 2.13; площадь административно-бытовых помещений =2613 м².

Были  рассмотрены назначение и структура  проектируемого предприятия. Учитывая специфику выполнения работы, а также  характер производственной деятельности проектируемого предприятия его  можно отнести к АТП общественного  пользования, которое по организации  производственной деятельности является комплексным, так как самостоятельно выполняет функции перевозочного  процесса, хранения, технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

Кроме того, был рассмотрен вопрос технического обслуживания и ремонта карданной передачи автомобиля МАЗ, ее назначение и общее устройство, возможные неисправности, ремонт и обслуживание.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

 

1. Проектирование предприятия автотранспорта/ под.ред. М. М. Болбаса. – Мн.: Адукацiя i выхаванне, 2004. – 528с.
2. Учебное пособие по курсу "Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания" для студентов заочников специальности 15.05- "Автомобили и автомобильное хозяйство"/под. ред. М. М. Болбас, Н. М. Капустин, С. С. Кучур, И. В. Павловский, И. М. Флерко. – Мн.: БГПА, 1995 – 83с.
3. Техническая эксплуатация автомобилей. С. В. Шумик, Е. Л. Савич. – Мн.: Вышэйшая школа, 1996 – 355с.: ил.
4. Проектирование предприятия автотранспортного предприятия и СТО: Учеб./ М. М. Болбас, Н. М. Капустин, Е. И. Петухов, В. И Похавов. – Мн.: Унiверсiтэцкае, 1997. – 246с.
5. Техническая эксплуатация автомобилей/ Под ред. Г.В. Крамаренко. – М.: Транспорт, 1983. – 488 с.
6. Автобусы. Особенности устройства и эксплуатации: Учебное пособие для ПТУ. Чредников А. А., Рудников Ю. М. – М.: Транспорт, 1991.-191с.: ил.
7. Устройство и техническое обслуживание автобусов. Учебник водителя транспортных средств категории "Д". Селифонов В. В., Бирюков М. К. – М.: ЗАО "КЖИ "За рулем", 2004. – 304с.: ил., табл.