Организация, планирование и управление путевым хозяйством

Поправочный коэффициент равен 1,3.

Для проектируемого варианта:

Таблица 2.4

Стоимость верхнего строения пути для бесстыкового пути с железобетонными шпалами (проектируемый вариант)

Наименование	Ед. изм.	Кол – во	Цена, руб	Общая стоимость,руб
Накладки Р65	шт.	1	319	319
Болты стыковые	шт.	2	15,7	31,4
Шайбы тарельчатые	шт.	1	5,4	5,4
Подкладки	шт.	6	79,5	477,0
Клеммы жесткие	шт.	3	14	42,0
Болты клеммные с гайками	шт.	32	13,5	432
Шайбы пружинные двухвитковые	шт.	97	3,67	356,0
Болты закладные с гайками	шт.	28	15,5	434,0
Шайба – скоба для изолирующих втулок	шт.	25	3,7	92,5
Втулка изолирующая	шт.	79	3,6	284,4
Прокладка подрельсовая	шт.	182	13,1	2384,2
Резиновая прокладка под подкладку	шт.	90	14,5	1305
Шпалы железобетонные	шт.	2	1246,0	2492,0
Балласт щебеночный	м3	17	300	5100
Всего				13755

Поправочный коэффициент равен 1,4.

2.1.3 Стоимость расхода балласта

                        

                                          (2.5)           

где Hр – расчётная норма расхода рабочей силы на текущее содержание пути;

Для звеньевого пути:  Нр = 0,769;

Для бесстыкового пути:  Нр = 0,660;

nд – число рабочих дней в году(nд=260);

Кв – доля работ по выправки пути от всех работ текущего содержания пути (Кв=0,55);

m – расход балласта (m = 0,12 м3/чел. день);

Кд – коэффициент, учитывающий длину рельса;

При звеньевом пути:  Кд = 0,95;

При бесстыковом пути:  Кд = 0,3;

lб – стоимость 1 м3, ( lб = 0,3 тыс. руб. );

Для базового варианта:

Для проектируемого варианта:

2.1.4 Расходы на реновацию

                                                                                (2.6)                                               

где Кi – капитальные вложения по i – му варианту:

при  звеньевом пути: К = 14400 тыс. руб./км;

при  бесстыковом пути: К = 16600 тыс. руб./км; 

КВi – возвратная стоимость по i – му варианту;

Ткрi – тоннаж между капитальными ремонтами по i – му варианту, млн.т.бр;

Т0 – грузонапряженность, млн.т.км.бр./ км в год, 86 млн.т.км.бр./ км в год;

                                                                                                     (2.7)           

где Т1i – тоннаж, пропускаемый до перекладки рельсов, млн т брутто;

Т2i – тоннаж, пропускаемый после перекладки рельсов, млн т брутто;

Для базового варианта:

Для проектируемого варианта:

2.1.5 Расходы на средний ремонт  пути

                                                                                  (2.8)           

где Сср – стоимость среднего ремонта пути, Сср =3000 тыс. руб.;

nс – число средних ремонтов пути между двумя капитальными ремонтами (1);

Для базового варианта:

Для проектируемого варианта:

2.1.6 Расходы на подъемочный ремонт

В ремонтной схеме отсутствует подъемочный ремонт, следовательно, в расчет его не принимаем.

2.1.7 Расходы на планово–предупредительную выправку

Определяем аналогично среднему ремонту пути:

Св=875 тыс. руб.

Для базового варианта:

Для проектируемого варианта:

2.1.8 Расходы, связанные с сопротивлением  движению поездов в доле,     зависящей от пути при электрической тяги:

                                                                    (2.9)           

где Wnу – среднее удельное сопротивление движению поезда за счёт упругости пути, принимаем по таблице 2.1 /2/.При  звеньевом пути: Wnу = 0,19,

при  бесстыковом пути: Wnу = 0,16;

Wnс – среднее удельное сопротивление движению поезда за счёт стыков (по табл. 2.1/2/).При  звеньевом пути: Wnс = 0,035, при  бесстыковом пути: Wnс = –;

1350 – коэффициент, учитывающий стоимость электроэнергии и ремонта подвижного состава (руб.);   

 Для базового варианта:

Для проектируемого варианта:

2.1.9 Расходы, связанные с задержками  в движении поездов в связи  с предоставлением «окон»

Эти расходы в среднем для всех вариантов 50 тыс. руб./км. в год при грузонапряженности 70 млн. ткм брутто/км в год. Берем пропорционально этой величине:

Эксплуатационные расходы для базового варианта:

Эксплуатационные расходы для проектируемого варианта:

Полученные результаты сводим в таблицу 2.5:

Таблица 2.5

Наименование элементов эксплуатационных расходов	Затраты по вариантам, тыс. руб.
	Базовый	Проектный
Расходы на рабочую силу по текущему содержанию пути, Ст	382,42	328,20
Расходы на смену материалов верхнего строения пути, См	72,71	22,15
Расходы на реновацию, Ср	1376,0	1020,0
Расходы на смену балласта, Смб	3,761	1,019
Расходы на средний ремонт пути, Сс	430,00	368,57
Расходы на планово – предупредительную выправку, Св	250,83	215,00
Расходы, возникающие из – за задержки поездов во время «окна», Соп	61,43	61,43
Расходы, возникающие из – за сопротивления движению поезда в доли, зависящей от пути, Ссоп	26,123	18,576
Всего эксплуатационных расходов, С	2603,27	2034,95

 

2.2 Расчёт натуральных показателей

2.2.1 Определение трудоёмкости работ

                            

                              (2.10)           

где 260 – число рабочих дней в году;

– затраты труда на текущее содержание пути;

– затраты труда на капитальный, средний и подъемочный ремонты пути в соответствии с калькуляциями, чел–дн/км в год;

– число средних и подъемочных ремонтов между двумя капитальными ремонтами;

– тоннаж, пропускаемый между двумя капитальными ремонтами пути, млн.т.брутто;

Для базового варианта:

Для проектируемого варианта:

 

 

2.2.2 Определение производительности труда

                                                                                                           (2.11)           

где – затраты на трудоёмкость;

– грузонапряжённость, млн т брутто на км в год, ;

Для базового варианта:

 млн. т км брутто/ чел в год;

Для проектируемого варианта:

 млн. т км брутто/ чел в год;

2.2.3 Определение продолжительности  «окон»

                                                                  (2.12)           

где – продолжительность «окон» при капитальном (8часов), среднем (3ч.), подъемочном (2ч.) ремонтах и выправке(2ч.);

– число средних и подъемочных ремонтов между капитальными;

Для базового варианта:

 час/млн.т брутто;

Для проектируемого варианта:

 час/млн.т брутто;

2.2.4 Определение расхода металлов

                                                              (2.13)           

где – расход металла при укладке ВСП;

 – расход металла при среднем  и подъемочном ремонтах пути;

 – расход металла при текущем  содержании пути (за период между двумя капитальными ремонтами);

                                                                                                         (2.14)           

Для базового варианта:

 т/млн т брутто;

Для проектируемого варианта:

 т/млн т брутто;

Полученные данные сводим в таблицу 2.6:

Таблица 2.6

Наименование показателей	Величина показателей по вариантам
	базовый	проектный
Трудоёмкость, чел – дн /км в год	315,90	276,03
Производительность труда, млн т км брутто / чел в год	70,78	81,01
Продолжительность «окон», час/млн т брутто	0,025	0,021
Расход металлов, т/млн т брутто	0,296	0,254

 

 

2.3 Определение эффективности инвестиций в выбранные конструкции верхнего строения пути

В большинстве случаев основными показателями оценки общей экономической эффективности инвестиций проектов на железнодорожном транспорте выступают чистый дисконтированный доход и срок окупаемости инвестиций.

Приведение затрат и результатов к базисному (начальному) моменту времени осуществляется умножением их на коэффициент приведения , определяемый для постоянной нормы дисконта по формуле:

.

Если сравниваемые варианты отличаются друг от друга только размерами потребных инвестиционных вложений и эксплуатационными расходами, то наиболее эффективное решение будет отвечать минимуму приведенных затрат:

,

 – доля налоговых отчислений от прибыли;

 – норма дисконта;

– модифицированная норма дисконта;

 

Таким образом:

                                             

                                      (2.15)           

                                              

                                                (2.16)           

где – прогнозируемый уровень годовой инфляции;

Для базового варианта:

тыс.руб/км в год;

Для проектируемого варианта:

 тыс.руб/км в год;

Для определения срока окупаемости дополнительных инвестиций используем формулу:

                                        

                                         (2.17)           

где – кпитальные вложения, соответственно для бесстыкового и звеньевого пути, тыс. руб.;

– нормативный срок окупаемости (лет);

лет;                                                                               (2.18)           

года;

, 

Результаты технико – экономических расчетов показали, эксплуатационные расходы на бесстыковой путь меньше, чем на звеньевой на 568,32 тысячи рублей. Конструкция бесстыкового пути более совершена, чем звеньевого; железобетонные шпалы служат дольше, чем деревянные, требуется меньшее количество металла на скрепления. Расходы на средний ремонт и планово – предупредительную выправку для бесстыкового ниже, чем для звеньевого. Расходы, связанные с сопротивлением движению поездов для бесстыкового пути ниже вследствие отсутствия стыков.