Роль государств в снижении политических рисков при ВЭД

1) Проведем расчет по  модели анализа политического риска с точки зрения экономических факторов. Приведем необходимые статистические данные по Сербии²⁶:

Табл.1. Некоторые экономические показатели Сербии, 2010 г. (млрд. долл.)

Показатель	Значение
ВВП	38,423
Внутреннее потребление	28,319
Экспорт	13,448
Импорт	19,596
Платежи по иностранным займам	14,870
Общий объем краткосрочных  прямых инвестиций	1,340
Общий объем безвозмездных  ссуд (иностранная помощь)	0,651
Общая сумма вкладов	13,987
Количество иностранной  валюты, находящейся в данное время  в стране	1,017
Общая сумма задолженности	32,222

Используем две формулы, приведенные в п.1.2:

Y + M = A + X

38,423+19,596=28,319+13,448

58,019=41,767.

VX - VM - DS + FDJ + U - Ko = DR – NBR

13,448-19,596-14,870+1,340+0,651-13,987=1,017-32,222

-33,014=-31,205.

Как видно из обеих формул, правые и левые их части не равны, что указывает на несбалансированность экономики, превышение импорта над экспортом, обязательств над активами и, в целом, неблагоприятные условия для ведения бизнеса. Политические риски весьма высоки.

2) Для оценки политической  и экономической ситуации в стране воспользуемся также рейтингами.

а) Индекс экономической свободы 2010 года (Index of Economic Freedom 2010), публикуемый Американским исследовательским центром «Фонд наследия» (The Heritage Foundation) и газетой The Wall Street Journal. Они рассчитывают степень экономической свободы как среднее арифметическое десяти показателей, каждый из которых оценивается в баллах от 0 до 100. Результаты сводятся в единую таблицу²⁷:

Табл.2. Индекс экономической свободы Сербии, 2010 г.

Категория	Оценка
Свобода бизнеса.	40.0
Свобода торговли.	35.0
Фискальная свобода.	84.1
Участие правительства.	39.3
Монетарная свобода.	56.5
Свобода инвестиций.	68.7
Финансовая свобода.	68.0
Права собственности.	77.9
Свобода от коррупции.	60.0
Свобода труда.	50.0
Индекс	58,0

Данный рейтинг относит  Сербию к странам с преимущественно  несвободной экономикой. Это подтверждает сделанные нами ранее выводы и свидетельствует о наличии в Сербии высокого политического риска для ведения бизнеса.

б) Индекс политической нестабильности (Political Instability Index), рассчитываемый раз в два года изданием The Economist. Он формируется из двух составляющих: общей нестабильности и экономического риска, и оценивается по 10-балльной шкале (0-самый низкий риск, 10-самый высокий). Для Сербии индекс выглядит так²⁸:

Табл.3. Индекс политической нестабильности Сербии, 2010 г.

Общая нестабильность	Экономический риск	Индекс
5,8	7,0	6,4

  Данный рейтинг присуждает Сербии 67 место из 165 рассматриваемых государств по уровню политической нестабильности. Все три показателя расположены в верхней, более рисковой, части шкалы, что говорит о том, что политическая ситуация в стране является достаточно обостренной, чтобы представлять угрозу для иностранных компаний, в т.ч. и для Аэрофлота.

2.3. Применение инструментов управления политическими рисками в ОАО «Аэрофлот»

Рассмотрим меры, которые  применил Аэрофлот для снижения политического риска в Сербии.

Главной его стратегией стало  структурирование бизнеса методом  географической диверсификации бизнеса (см. п.1.3). В частности, чтобы закрепиться на сербском рынке, Аэрофлот приобрел контрольный пакет акций сербского национального авиаперевозчика JAT Airways.

Еще до того, как вложить  инвестиции в этот проект, глава  Аэрофлота несколько раз встречался с руководством Сербии (т.е. применил метод «grand tour» (см. п.1.2), который позволяет оценить политические риски). Результатом переговоров стало подписание меморандума о взаимопонимании, в котором российский авиаперевозчик выразил желание участвовать в приватизации в целях трансформации JAT в транснациональную балканскую авиакомпанию. Этот шаг является примером использования такого инструмента управления политическими рисками, как установление правовых механизмов ведения бизнеса (см. п.1.3). Установление согласованных с правительством Сербии «правил игры» позволило значительно снизить уровень политического риска для Аэрофлота.

Кроме того, Аэрофлотом был  применен такой механизм управления политическими рисками как проектное финансирование (см. п.1.3). Поскольку Аэрофлот приобрел только контрольный пакет акций, а не все 100%, то остальные акции остались у национальных игроков. Таким образом, JAT Airways стало возможно рассматривать не просто как зарубежный актив Аэрофлота, а как совместное предприятие с иностранным участием. В результате эффект выразился в следующем:

1) Во-первых, Аэрофлот смог  переложить часть рисков «на  плечи» своих партнеров, снижая  тем самым собственный объем  риска.

2) Во-вторых, сделка оказалась  выгодной обеим сторонам –  и Аэрофлоту как инвестору,  и национальному бизнесу, ущемлять  который государству не было  смысла.

Все эти меры привели к  тому, что правительство Сербии само пошло на уступки для Аэрофлота, чтобы ускорить процесс приватизации. В частности, Сербия отложила до конца  года ратификацию договора с ЕС об открытом небе, условия которого не позволяли компаниям, зарегистрированным за пределами Европейского Союза или стран-кандидатов в Европейский Союз, претендовать на долю, большую чем 49%. Но поскольку Аэрофлот был намерен купить контрольный пакет акций (51%) и сделал это намерение условием сделки, правительство Сербии провело тендер заранее, чтобы Аэрофлот мог претендовать на покупку контрольного пакета акций в сербском активе. Таким образом, аэрофлоту было дано преимущество перед исландским авиаперевозчиком Island Air, который наряду с Аэрофлотом рассматривался в качестве фаворита в гонке за JAT²⁹.

Стоит также заострить  внимание на следующем моменте. Мы предполагаем, что помимо указанных механизмов минимизации своих политических рисков, Аэрофлот также заручился поддержкой российских властей (т.е. воспользовался коммуникативными методами управления – п.1.1). На это указывают следующие факты.

Во-первых, несмотря на проводимую работу по снижению рисков, сербский актив JAT сам по себе выглядел нерентабельным. Основной капитал JAT Airways на момент приватизации Аэрофлотом составлял 185,7 млн.евро, а объем задолженности компании – около 247,4 млн. евро. Флот авиакомпании состоял всего из девяти самолетов Boeing 737-300, введенных в эксплуатацию в между 1985 и 1988 годами, и трех ATR-72 1990 и 1991 года выпуска. Соответственно, объем пассажироперевозок был невысоким (1,4 млн.чел.). На фоне растущих цен на авиатопливо приобретение Аэрофлотом высокорискового убыточного сербского актива выглядело нерационально даже с учетом стремления компании достичь своей корпоративной цели (выйти на европейский рынок). Очевидно, Аэрофлот пошел на подобный риск, имея для себя определенные гарантии, которые могли предоставить только российские власти.

Во-вторых, на сегодняшний  день реалии таковы, что российское государство рассматривает крупные компании в качестве инструмента защиты государственных политических интересов за рубежом. Так что помощь Аэрофлоту (прямая или косвенная) в покупке JAT можно рассматривать как долгосрочный политический ход, имеющий целью расширение инвестиционных горизонтов и укрепление на Балканах.

Так или иначе, эффективное  применение инструментов управления политическими рисками позволило Аэрофлоту снизить свои риски в Сербии до минимального уровня, даже несмотря на то, что сербские власти долгое время откладывали приватизацию из-за нестабильной политической ситуации в стране.

2.4. Применение страхования при управлении политическими рисками в ОАО «Аэрофлот»

ОАО «Аэрофлот» в своей  деятельности не использует страхование  политических рисков или страхование внешних инвестиций. Однако страхование в компании все же применяется для управления другими видами рисков. Рассмотрим, каких именно.

Наряду с традиционными  видами страхования (медицинское, имущество, транспорт и др.) для Аэрофлота, как и для любой авиакомпании, самым главным видом страхования является страхование авиационных рисков, традиционно включающее в себя 4 основные программы:

– страхование «КАСКО» ВС и гражданской ответственности авиаперевозчика;

– страхование «КАСКО» ВС по «военным» рискам;

– страхование ответственности по «военным» рискам;

– дострахование франшизы.

Ниже представлена таблица, отражающая структуру расходов ОАО  «Аэрофлот» на страхование в 2010 г.³⁰:

Табл.4. Структура расходов на страхование в 2010 г.

Вид страхования	Доля в общих  расходах на страхование
Авиационное страхование	68.0%
Медицинское страхование	27.6%
Страхование от несчастного  случая и утраты профессиональной годности	2.2%
Страхование автотранспорта	1.4%
Прочие виды страхования	0.8%
Итого	100.0%

Возобновление полисов страхования  авиационных рисков проводится на конкурсной основе, что позволяет стабильно снижать размер страховой премии.

Возобновление договоров  страхования авиационных рисков ОАО «Аэрофлот» на полисный период 2009-2010 гг. осуществлялось в весьма непростой период. Общемировой финансовый кризис и крупные страховые события 2008-2009 гг. повлекли за собой рост общего уровня ставок, поскольку ОАО «Аэрофлот» и все дочерние авиакомпании имеют единое консолидированное перестраховочное покрытие, выступая единой группой. Однако, несмотря на это, ставка по страхованию «КАСКО» ВС иностранного производства снизилась на 4%, а ставка по страхованию гражданской ответственности авиаперевозчика возросла всего на 13%, по сравнению с аналогичными показателями при возобновлении на период 2008-2009 гг. Ставки по страхованию «КАСКО» ВС по «военным» рискам и дострахованию франшизы остались без изменений.

Как и в предыдущие годы, прямым страховщиком выступила дочерняя страховая компания ОАО «СК «Москва», а на западных рынках перестрахования Аэрофлот был представлен ведущим мировым брокером в авиационной отрасли – Willis Ltd.

В конце 2009 г. Аэрофлот официально вывел из эксплуатации ВС типа Ту-154, в связи с чем прекратил свое существование договор страхования «КАСКО» ВС российского производства (ВС типа Ил-96 застрахованы в рамках договора страхования ВС иностранного производства).

Полисы страхования авиационных  рисков ОАО «Аэрофлот» соответствуют требованиям авиационных властей стран, входящих в сеть маршрутов авиакомпании, и учитывают положения Монреальской конвенции 1999 г., вводящей повышенные требования по ответственности авиаперевозчиков перед пассажирами.

Действующие лимиты ответственности  ОАО «Аэрофлот» соответствуют стандартам международного альянса SkyTeam, требованиям авиакомпаний – партнеров по код-шеринговым соглашениям, а также требованиям, установленным российским законодательством.

 

3.

3.1.

3.2.

3.3.

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

I. Учебная и периодическая литература:

II. Интернет-ресурсы

¹ Петрухина Н.А., Трутнева Д.Н.Основные риски во внешнеэкономической деятельности и пути их минимизации // Вестник ТИСБИ. 2011. № 4. С. 80-88.

² Боков В.В. Риски во внешнеэкономической деятельности и пути их урегулирования: Учебн. пособие. - М.: Рос. экон. акад., 2008.

³ Molano W. Approaches to Political Risk Analysis // Political Risk Assessment: Concept, Method and Management/ Ed. by L.D. Howell. East Syracuse, NY: The PRS Group, 2001. P.30.

⁴ Лапуста М.Г., Шаршукова Л.Г. Риски в предпринимательской деятельности: Учебник. - М.: Инфра-М, 2010.

⁵ Колесникова О.В. Международно-правовой механизм страхования иностранных инвестиций от политических рисков          / Диссертация / Институт государства и права РАН, Москва, 2010 – 177 с.

⁶ West G.T. Managing Project Political Risk // Political Risk Assessment: Concept, Method and Management / Ed. by L.D. Howell. East Syracuse, NY: The PRS Group, 2001. P. 47-58.

⁷ Kobrin S.J. Managing Political Risk Assessment: Strategic Response to Environmental Change / Berkeley: University of California Press, 2007. P.149.

⁸ Джус И.В. Политические риски: оценка, анализ и управление / Диссертация // РАН, Институт мировой экономики и международных отношений, Москва, 2002 – 119 с.

⁹ Deringer H. Note on Political Risk Analysis / H. Deringer, J. Wang. Boston: Harvard Business School, 2007.

¹⁰Успенский В.А. Управление риском: как эту проблему трактует современная экономическая теория: Ст. – М.: Вестник финансовой академии при Правительстве РФ, 2009.