Политика в коммунистических странах XXI века

«РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ  УНИВЕРСИТЕТ

ФИЗИЧЕСКОЙ КУЛЬТУРЫ, СПОРТА, МОЛОДЕЖИ И ТУРИЗМА»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Курсовая  работа

                                 

на тему:

 

«Политика в коммунистических странах XXI века»

 

 

 

 

 

Студентка: Базаркин Игорь

 

Специальность: ОРМ

 

Преподаватель: Александров Борис Юрьевич

 

 

 

 

 

 

 

 

 

МОСКВА 2012

 

План

 

Введение........................................................................................................... 1

 

Глава 1. Военный Коммунизм

1. Военный коммунизм................................. 3

1.2 Политика «военного коммунизма» …………… 4

1.3 Заключение …10

 

Глава 2. Политика коммунистического воспитания молодежи этих странах

2.1Молодежь Венесуэлы…………………………………………………… 13

2.2Цель коммунистического воспитания……………..

 

Глава 3. Девять коммунистических стран мира

3.1Венесуэла …………………………………… 33

3.2КНР..................................................................40

3.3КНДР ………………………………………..

3.4Вьетнам …………………………………….

3.5Лаос ………………………………………….

3.6Сирия ………………………………………..

3.7.Куба ………………………………………….

Заключение.........................................................................................................56

 

Список  литературы…………………………………………………………..60

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Военный Коммунизм

Вое́нный коммуни́зм — название внутренней политики Советского государства, проводившейся в 1918 — 1921 гг. в условиях Гражданской войны. Её характерными чертами были крайняя централизация управления экономикой, национализация крупной, средней и даже мелкой промышленности (частично), государственная монополия на многие продукты сельского хозяйства, продразвёрстка, запрещение частной торговли, свёртывание товарно-денежных отношений, уравнительство в распределении материальных благ, милитаризация труда. Такая политика соответствовала принципам, на основе которых, по мнению марксистов, должно было возникнуть коммунистическое общество. В историографии имеются различные мнения по вопросу о причинах перехода к такой политике — кто-то из историков считал, что это была попытка командным методом «ввести коммунизм» и большевики отказались от этой идеи лишь после её провала, другие преподносили её как временную меру, как реакцию большевистского руководства на реалии Гражданской войны[1]. Такие же противоречивые оценки давали этой политике и сами вожди большевистской партии, возглавлявшие страну в годы Гражданской войны[2]. Решение о прекращении военного коммунизма и переходе к НЭПу было принято 15 марта 1921 года на X съезде РКП(б).

Основой военного коммунизма стала  национализация всех отраслей хозяйства. Национализация началась сразу же после  прихода большевиков к власти — о национализации «земли, недр, вод и лесов» было объявлено в  день октябрьского переворота в Петрограде — 26 октября 1917 года.

Политика «военного коммунизма»

Как уже было отмечено выше, В. И. Ленин  расценивал «военный ком­мунизм», во-первых, как вынужденную меру, благодаря которой, несмотря на всю ее жестокость, удалось отстоять независимость советской республики, во-вторых, как ошибку, которую нужно было исправить.

 

Если преж­де делался упор на первой ленинской оценке этой по­литики, то теперь «военный коммунизм» нередко представляется чуть ли не исторической моделью социализ­ма, которая-де оказалась сплошной ошибкой, а потому и несостоятельной. На мой взгляд, и та и другая точки зрения односторонни, находятся в противоречии с ди­алектической, неоднозначной оценкой политики «военного коммунизма», данной В. И. Лениным.

 

Представляется, что неправы те авторы, которые счи­тают «военный коммунизм» деятельностью большевиков, направленной на реализацию идей Маркса о коммуни­стической формации, приведшей к катастрофическим ре­зультатам.

 

Во-первых, неправомерно винить «военный комму­низм», как это иногда делается, в падении производства за 1913—1920 годы. Необходимо учитывать, что снача­ла экономика России понесла весьма ощутимые удары в результате первой мировой войны. Далее развал про­должался при Временном правительстве и только затем последовала Октябрьская революция, приведшая к сме­не владельцев собственности. И лишь после всех этих событий начинаются разрушения периода гражданской войны. Кстати, гражданская война — вовсе не синоним политики «военного коммунизма». Война — это всегда разрушения на территории, где ведутся боевые действия, и винить ту или иную политику — неправомерно. А ес­ли обратиться к состоянию транспорта, то стоит посчи­тать, сколько русских судов было угнано за рубеж, про­дано другим странам, сожжено на речных путях. Из одной только Одессы французские интервенты увели 120 судов. Только в Чусовую Колчак согнал 200 судов,  выпустил 200 тыс. пудов керосина, поджег его и огненной стихией уничтожил флот до основания. Если посмот­реть, сколько паровозостроительных заводов оставалось на территории Советской России, то сразу станет понят­ным, что увеличить выпуск паровозов Советское госу­дарство не могло, материальных возможностей для это­го просто не имелось.

 

Во-вторых, нельзя согласиться и  с тем, что действия Советского правительства  в годы войны представляли собой  попытку ввести в практику непосредственно  ком­мунистические начала. Так, в числе «коммунистических» декретов иногда называют декреты о национализации торгового флота и железнодорожного транспорта, при­нятые еще до начала гражданской войны. Необходи­мость такой меры признавалась большевиками и, кста­ти, другими социалистами еще до революции, а ныне признается и многими капиталистическими странами, которые национализировали наиболее важные средства транспорта. Единство позиций достаточно различных по­литических сил в этом вопросе вызывается тем, что на транспорте границы собственности «технологически» ло­маются раньше, чем в любой другой отрасли экономи­ки. Ведь именно Россия, которую заслуженно называли военно-феодальной, была первой в мире страной, кото­рая еще в 1869 г установила бесперегрузочное товарное сообщение между отдельными группами железных до­рог, принадлежавшими разным собственникам. В 1889 г. такой порядок был введен на всей территории страны, на всей сети железных дорог, чем и была обеспечена их технологическая целостность. В дореволюционное время функционировало МПС, осуществлявшее централизован­ное управление железными дорогами. Оно утверждало тарифы на перевозку грузов и пассажиров, наблюдало за организацией перевозок и технической политикой на железнодорожном транспорте, устанавливало общие технические условия на постройку железных дорог, ут­верждало их уставы. Так что национализация являлась естественным завершением этой прогрессивной тенден­ции. И большевики, отстаивавшие необходимость обоб­ществления транспортных средств, защищали не столько коммунистические идеалы, сколько руководствовались технико-экономической целесообразностью

 

Вместе с тем нельзя забывать, что после Октябрь­ской революции против национализации выступили прежние владельцы частных дорог и служащие правлений казенных дорог. Кроме того, национализация была неправильно воспринята рабочими транспортных пред­приятий. Речники, моряки, железнодорожники действо­вали по принципу: «Урал — уральцам», «Волга—вол­гарям», создавали на дорогах и пароходствах свои ко­митеты, отстаивали групповые интересы. На железных дорогах были образованы свои самостоятельные Советы, как органы хозяйственного управления железными до­рогами, последовательно действовали Викжель (Все­российский исполнительный комитет железнодорожного профессионального союза),  Викжедор (Всероссийский исполнительный комитет железнодорожников). Таким образом, на железных дорогах утверждался своеобраз­ный анархо-синдикализм. Более того, транспортники противопоставляли свои выборные организации государ­ственным органам управления. И правительство Лени­на в первые послереволюционные месяцы вынуждено было пойти на уступки транспортным, рабочим, согла­сившись на самоуправление транспортных предприятий и выборность коллегий, хотя Ленин неоднократно под­черкивал необходимость для железных дорог жесткой централизации. Ленин критиковал попытки «социализа­ции» флота, предпринимавшиеся во многих пароходст­вах. Он говорил: «Задача социализма—переход всех средств производства в собственность народа, а вовсе не в том, чтобы суда перешли к судовым рабочим, бан­ки к банковским служащим. Если такие пустяки люди всерьез принимают, то надо национализацию отменить».[19]

 

Как оценить эту политику? Как  соответствующую «социалистическому идеалу» или, напротив, как отход от идей Маркса? На деле установление самоуправления на транспорте и выборность коллегий железнодорожни­ков на местах, а не назначение органами Советской вла­сти были шагом назад по сравнению с дореволюцион­ным временем, когда действовало МПС. Однако эта мера была единственно правильной, так как, благодаря ей, уже в непродолжительное время можно было убедить рабочих в том, что такой метод управления транспортом парализует его работу. Самоуправление и коллегиаль­ность порождали местнические тенденции и расхлябан­ность, нарушали хозяйственные связи, дисциплину, график движения поездов. И только после этого «наглядного» урока Советское правительство постепенно усиливает централизацию управления и вводит на транспорте единоначалие. Коллегиальное управление водным транспортом было отменено постановлением СНК от 25 мая 1920 г., т. е. уже на завершающей стадии гражданской войны

 

Политику «военного коммунизма»  иногда связывают с отменой денег  и видят в этом осуществление, идей Маркса о бестоварной природе  социализма. Однако это утверждение  представляется излишне категоричным, что можно подтвердить данными  об организации работы транспорта в  те годы. Конечно, в ходе войны произошло  сужение сферы действия товарно-денежных отношений Многие массовые грузы перевозились бесплатно, но и то только с 1920 г., т. е. с тех пор, когда хозяйство было окончательно подорвано Определенная часть грузов в течение всей гражданской войны перевозилась за плату. При этом плата за перевозки осуществлялась по систе­ме дифференцированных тарифов, применявшихся еще в дореволюционное время. В ходе войны, а именно с 1 июля 1920 г., эта тарифная система была упрощена, однако не отменена, хотя еще в январе был принят дек­рет об упразднении Народного банка.

 

Спрашивается, если большевики совсем отказались от действия товарно-денежных отношений, зачем было думать о тарифной системе? Ведь платность перевозок  отменялась совсем только через год  после упразднения Народного  банка—с января 1921 г. Как понять эти дей­ствия Советского правительства? Как стремление воплотить идею Маркса о несовместимости товарного хозяйства с социализмом или как отчаянную попытку в не­выносимо трудных условиях найти выход из трудностей? Как известно, с марта 1921 г. с переходом к нэпу платность была восстановлена.  Именно непоследовательность этого шага, так же, как и допущение самоуп­равления на транспорте в первые послереволюционные месяцы, перекосы в национализации, а они, конечно, имели место, принятие декрета об упразднении Народ­ного банка при сохранении платности перевозок, хотя и не для всех грузов, говорят о том, что законченной концепции «военного коммунизма» у партии Ленина не су­ществовало. Многое из того, что было приписано ей позже в порядке обобщения событий тех лет, проводи­лось в поисках выхода из складывающейся ситуации.

 

В современных публикациях период «военного ком­мунизма» рисуется сплошной черной краской, привед­шей к катастрофическим результатам. Между тем на транспорте, от работы которого зависел успех войны и который подвергался разрушениям той и другой вою­ющей стороной в первую очередь, имелись даже опре­деленные организационные достижения, обусловившие, например, некоторое улучшение технико-экономических показателей транспортных средств. Здесь следует на­звать создание Высшего Совета по перевозкам, осуще­ствлявшего планирование; проведение в условиях вой­ны Межведомственного совещания для рационального распределения перевозок между железнодорожным и речным транспортом (для чего проводились расчеты различных вариантов доставки и выбирались наиболее экономичные). В те годы были организованы распреде­лительные продовольственные базы в Арзамасе. Вологде, Рязани, Ряжске, Орле, что позволило избежать мно­гих встречных перевозок и обеспечить экономию транс­портных средств. Тогда же отказались от установления маршрутов следования топлива самими заготовителями дров: эта функция была передана исключительно НКПС. Такой порядок установления маршрутов следования поз­волял учитывать пропускные способности транспортных линий, устранять излишние пробеги, более рационально использовать вагоны и паровозы, что имело важное зна­чение в условиях их острой нехватки.

 

В числе мер по рационализации использования  транспортных средств следует назвать  маневрирование по­движным составом (паровозами, вагонами, автомобиля­ми), его переброску из района в район в зависимости от ситуации на фронте, что в условиях частной собственно­сти невозможно. Организация продовольственных пере­возок в бассейне Волги была передана в руки Волгопрода — Волжской транспортной   комиссии, которая заменила многочисленные конторы. Отделения Волгопрода выполняли задачу перевалки и переотправки продо­вольствия в пункты потребления. Такой порядок пере­возок позволил увеличить их объем. В 1918—1920 г.г. были приняты меры к объединению и улучшению рабо­ты гужевого транспорта: организовывались  государст­венные обозы, привлекались ведомственные, применя­лись меры содействия развитию легкового извоза на гу­бернских, уездных и проселочных дорогах.

 

Некоторые современные публицисты считают, что си­стема рабочего самоуправления, важнейшим элементом которой изображают рабочий контроль, себя не оправ­дала. Но, во-первых, рабочий контроль вводился до на­чала гражданской войны и он не являлся составляющей «военного коммунизма». Во-вторых, рабочий контроль и самоуправление не одно и то же. Ленин мыслил рабочий контроль как переходную меру, необходимую для ис­пользования буржуазных специалистов в новых услови­ях. На практике этому воспрепятствовали две силы: ра­бочие и буржуазия. Последняя не подчинилась больше­викам, а рабочие, как и транспортники, неправильно поняли национализацию и свои групповые интересы по­ставили выше общенародных. Поэтому этот конфликт, на наш взгляд, следует рассматривать не как под­тверждение тезиса о гибельности политики «военного коммунизма», а как проявление несовместимости инте­ресов двух классов, которые Ленин предполагал взаимоувязать, сочетая борьбу и сотрудничество. На деле же один из них (буржуазия) отчаянно сопротивлялся, а другой (рабочий класс) испытывал нетерпение.

Заключение

Размышляя сегодня о демократии применительно к прошлому, важно признать за всеми этими классами, партиями и т. п. право на самоутверждение в борьбе с соперниками и конкурентами. Ведь для крестьянина как мелкого частного собственника право быть хозяином на собственной земле реализовывалось не только в черном переделе земли, но и в требовании коренного пересмотра (а может быть, и ломки) всей ранее сложившейся системы взаимоотношений между городом и деревней. Какие проблемы должны были возникнуть перед госу­дарством, городом, всеми слоями населения, зависимыми в той или иной мере от деревни. В каких ответных меpax возникала необходимость? Это лишь одна из глобальных проблем, рожденных революцией. Прибавим сюда еще проблемы центра и окраин, соци­ального и национального, русских и «инородцев», передовых форм хозяйства и патриархальных, самоопределения народов и национальной независимости республик, унитарности и федерализма и др., и придем к пониманию того, что понятие «братоубийственная» примени­тельно к гражданской войне отнюдь не полно и не точно отражает характер той ожесточенной схватки, которая происходила во всех уголках огромной страны.

 

Сказанного вполне достаточно, чтобы  решительно отказаться от этого край­не  неудачного термина – «Военный коммунизм». Своим словосочетанием он ус­лужливо предлагает искаженные временные и содержа­тельные рамки этой политики.

 

Важнейшие компоненты этой чрезвычайной политики достались ей в наследство от прежних правительств (царского и Временного). Разверсточный принцип  заго­товки хлеба, твердые цены, государственные монополии, карточная система распределения, растущая роль коопе­рации и других форм участия общественности в организации и регулировании экономической жизни, в контроле за частным предпринимательством, натурализация эко­номических отношений (в частности, в форме массового «мешочничества»), инфляция, стремительное расширение функций государства в организации экономической жиз­ни.. Все это не несло с собой ни социализма, ни комму­низма, но становилось или стало нормой уже к Октяб­рю, определенной системой мер по преодолению углуб­ляющегося экономического кризиса.