Транспортный налог

 

2. Основная проблема транспортного налога

 

Транспортный налог для многих жителей нашей страны является одним  из самых непонятных налогов.

«Мы платим налоги! Где наши дороги?» - эти слова часто можно услышать из уст водителей. В чем же проблема транспортного налога и почему он так непонятен для многих из нас? Попробуем разобраться в этой ситуации.

Как общеизвестно, транспортный налог  в 2010 году во многих регионах был повышен  на основании принятого Госдумой РФ закона, согласно которому местным органам власти было разрешено увеличивать или уменьшать его ставки в десять раз. Именно в этом видят решение дорожной проблемы многие региональные власти. А как мы жили до этого, до повышения ставок транспортного налога?

Раньше существовали так называемые дорожные фонды. Они были созданы  в начале 1990-х годов и просуществовали до 1 января 2005 года. В этот период транспортный налог был одним из источников наполнения дорожного фонда и использовался строго по целевому назначению в соответствии с Федеральным Законом «О дорожных фондах». И средства, которые были собраны дорожным фондом имели исключительно целевое назначение, а именно - ремонт и строительство дорог. После ликвидации данных фондов средства, полученные от взимания транспортного налога пошли в так называемый общий бюджетный «котел» каждого региона (республики, края, области, автономного округа) . Они не носят целевой характер и могут быть направлены на финансирование любых приоритетных направлений, в т.ч. не связанных с решением дорожных проблем. Многие регионы воспользовались своим правом повышения ставок транспортного налога в 2010 году и только в этом видят выход из сложившейся ситуации. Другие же посчитали, что от увеличения транспортного налога будет больше вреда, чем пользы и предложили иные методы решения дорожной проблемы, а именно - что надо либо вернуться к старому опыту – созданию дорожных фондов, либо - к перераспределению средств, полученных от взимания транспортного налога на региональную и муниципальную части. Проще говоря, деньги, собранные с каждого отдельного муниципалитета (района, города) оставлять там же, в этом муниципалитете для ремонта дорог на его территории. И если не все, то хотя бы какую-то определенную часть. Эта практика уже применяется в некоторых отдельных регионах нашей страны и неплохо себя показала (по мнению многих автовладельцев, качество дорог Пермского, Краснодарского краев, Ростовской, Воронежской области, Республики Калмыкия на порядок выше качества дорог в соседних областях). См. таблицу.

 

 

Таблица 3 –Сравнение нормативов отчислений

Регион России	Транспортный налог 2010  Нормативы отчислений в местные муниципалитеты
	2008 год	2009 год	2010 год
Астраханская область	-	50%	50%
Воронежская область	-	100%	100%
Ивановская область	50%	50%	50%
Краснодарский край	30%-	100%	100%
Пермский край	-	100%	100%
Республика Калмыкия	50%	50%	50%
Ростовская область	50%	50%	50%
Саратовская область	-	-	20%
Челябинская область	-	50%	50%
Хабаровский край	50%	50%	50%

 

Пока же в основном ситуация по стране иная.

Все поступления, собираемые с владельцев автомобилей в селах, городах аккумулируются в региональном бюджете и Дума данного региона уже решает, сколько и кому направлять денежных средств на ремонт дорог.

Хотя и при таком варианте бюджета некоторые регионы считают  дорожные проблемы очень серьезными и приоритетными направлениями, и выделяют средства на дорожное строительство и ремонт в значительной мере превосходящие собираемость транспортного налога. Так, например, в Курганской области сумма от взимания транспортного налога составляет всего 200-250 млн. руб., а на ремонт дорог выделено более 700 млн.руб., в Самарской области из областного центра было собрано транспортного налога за 2 года около 1,2 млдр. руб., а из казны на развитие дорог в г.Самаре выделено более 3,5 млрд.рублей.

Так что, ситуация с здесь неоднозначная. Поживем – увидим, что будет  дальше.

А пока что, будем стараться беречь себя и своих "железных коней", ведь качество наших российских дорог  оставляет желать лучшего - см. статистику ГИБДД по аварийности за период январь-апрель 2010 года из-за неудовлетворительного  состояния улиц и дорог.

3.3 Проблемы реформ

 

Владельцев машин более низкого  экологического класса могут заставить  платить более высокий транспортный налог: есть такая идея. Транспортный налог - это, пожалуй, единственный налог в стране, предложения по реформированию которого весь последний год сыпались как из рога изобилия. Осенью прошлого года попытка повысить ставку налога в два раза привела к акциям протеста автомобилистов.

В итоге был найден компромисс: ставки налога остались прежними, но региональные власти получили возможность уменьшать или увеличивать их в десять раз. Весной депутаты от ЛДПР предложили вообще отменить транспортный налог. Предполагалось, что автовладельцы будут платить акциз на бензин, включенный в цену топлива. Госдума законопроект не поддержала, опасаясь значительного роста цен на заправках. В июле 2010 года Минфин подготовил поправки в Налоговый кодекс, которые предусматривали сокращение с 2011 года базовой ставки транспортного налога в два раза и позволяли регионам отменять налог для автомобилей мощностью ниже 150 лошадиных сил (л.с.). Такая схема призвана стать компенсацией за повышение акцизов на нефтепродукты на рубль ежегодно в течение трех лет.

И вот сейчас директор департамента автомобильной промышленности и  сельскохозяйственного машиностроения Минпромторга Алексей Рахманов заявляет, что его ведомство предлагает привязать базовую ставку налога к экологическому классу автомобиля. Предполагается, что чем больше вреда выхлопы от машины наносят окружающей среде, тем выше будет платеж с владельца. Предложения по величине новых ставок пока озвучены не были.

Сейчас размер транспортного налога в России зависит только от мощности автомобиля: чем больше лошадиных сил скрыто под капотом, тем больше владелец авто перечислит в бюджет. С 2003 года для собственников легковых автомобилей с мощностью двигателя до 100 лошадиных сил базовая ставка (каждый регион имеет право уменьшить или увеличить ее в 10 раз) транспортного налога составляет 5 рублей, от 100 до 150 л.с. - 7 рублей, от 150 до 200 л.с. - 10 рублей, от 200 до 250 л.с. - 15 рублей, свыше 250 л.с. - 30 рублей. То есть в России собственник платит не за то, что пользуется автомобилем, а за то, что им владеет. То, что машина, например, эксплуатируется только летом или только по выходным для поездок на дачу, на величину отчислений не влияет. Кроме того, платеж, зависящий от мощности двигателя - это своего рода налог на роскошь: хочешь ездить быстрее и безопаснее - плати в бюджет больше.

Инициатива Минпромторга направлена не только на защиту окружающей среды, а, по всей видимости, на стимулирование покупки более новых и современных авто. Они более экологичны в эксплуатации (относятся к классу Евро-4 и Евро-5, в то время как российские марки составляют класс Евро-3). Причем, учитывая таможенно-тарифную политику при ввозе иномарок (в прошлом году импортные пошлины были повышены с 25% до 30%), скорее всего, чиновники пытаются стимулировать покупателей приобретать новые машины именно российской сборки - Renault, Toyota, Ford и другие. По оценке аналитического агентства Автостат, в 2009 году на территории РФ было произведено около 290 тысяч автомобилей иностранных марок (всего машин – 596 тысяч). При этом их было продано 1,4 млн, что составляет лишь половину от объема продаж в 2008 году.

Сама идея привязать ставку налога к величине негативного воздействия, которое автомашина оказывает на окружающую среду, понятна. Она могла бы стать стимулом для собственника обновлять автопарк. Это влечет за собой развитие производства автомобилей, услуг по сервисному обслуживанию, то есть это стимул для развития всей экономики, говорит Алексей Смирнов, эксперт компании СКБ Контур. Кроме того, новые автомобили куда более безопасны для всех участников движения, что способствует снижению аварийности и смертности на дорогах. Новый современный транспорт более эффективен, поскольку требует меньше топлива, меньше простаивает из-за поломок и на самом деле более экологичен.

Если же обратиться к российским реалиям, то окажется, что инициатива Минпропторга весьма небезупречна. Экологичными в России можно считать, по экспертным оценкам, примерно 10% автомашин. Люди покупают старые и не соответствующие международным нормам по экологии машины не потому, что не хотят покупать нормальные автомобили, а потому что просто не могут себе этого позволить. Отличие в цене таких авто - примерно двукратное. По данным Pricewaterhouse Coopers, средняя цена нового отечественного автомобиля составляет примерно 10 тысяч долларов, импортного – около 20 тысяч долларов. При этом средняя цена продаваемого автомобиля в стране в 2009 году колебалась от 2 до 4 тысяч долларов. К тому же, приобретая авто, россияне учитывают и стоимость ремонта машины: это у «родных» российских детали можно покупать, как говорят сами водители, «на вес». Ремонт иномарки обойдется куда дороже.

Ударом новация Минпромторга может  стать не только для физлиц, но и  для предприятий. К примеру, по дорогам  страны ездит совсем не много современных автобусов. Таким образом, «экологическое» увеличение ставки налога нанесет удар по предприятиям общественного транспорта. Они, в свою очередь, наверняка попытаются переложить бремя расходов на плечи пассажиров. Экологическое повышение налога также принесет массу проблем транспортным предприятиям и автоматически увеличит стоимость их услуг. Это значит, что, например, подорожает доставка товаров в магазины, за что опять же из своего кармана заплатит потребитель.

Новация придется по вкусу поклонникам  новых и мощных машин. Именно для  них платеж может уменьшиться. Получается, что налог будет делать бедных еще беднее, а богатых - еще богаче.

При начислении транспортного налога почти все страны Европы учитывают  экологический класс транспортного  средства. Для более экологичных размер платежа обычно понижается (а не повышается для более вредных с точки зрения экологии машин, как предполагается сделать в России). К примеру, до июля 2009 года в Германии величина платежа различалась в разных землях. При расчете платежа учитывалась масса, габариты автомобиля, но везде важным фактором был именно его экологический класс. Сейчас водители платят одновременно за объем двигателя и за объем выброса углекислого газа. Во Франции автовладельцы также платят за каждый грамм выделяемого машиной углекислого газа. Вырученные деньги направляются на финансирование экологических программ в стране.

В США транспортный налог включен  в цену топлива. В итоге кто  больше ездит, больше заправляется, тот и платит больше в казну.

Полученные сборы государство  тратит на ремонт и строительство  дорог. В Японии размер платежа зависит  от массы и объема двигателя: чем  маломощнее машина, тем меньше придется платить. Полученные средства тратятся на поддержку новейших разработок в отрасли. В Китае за машину местного производства придется заплатить налог в 10%, за импортную – уже 40%. В Австралии: ставка налога составляет 10%, но если машина дороже 57 тысяч долларов, то ежегодно придется платить уже 33%. В Нидерландах к 2012 году планируется отменить налоги на автотранспорт. Вместо этого владельцам автомобилей придется платить около 3 евроцентов за каждый пройденный километр пути (на автомобили установят систему GPS). Таким образом правительство будет бороться с пробками в стране.

В 2011-13 гг. на развитие дорожного строительства  в Москве планируется направить 139 млрд рублей.

В России поступления в бюджет от транспортного налога теоретически должны тратиться на ремонт и строительство  дорог. На практике же поступающие в региональные бюджеты отчисления смешиваются с другими налогами и могут быть израсходованы и на другие цели. Изменение принципов взимания налога на «экологические» этой проблемы не решит.

Включение налога в стоимость потребляемого  машиной топлива, предложенное ЛДПР, было бы более разумным. Действовал бы принцип: кто больше ездит, тот больше платит. Эта мера позволила бы отказаться от необходимости постоянной индексации ставок, поскольку при росте цены на топливо изменялась бы и сумма транспортного налога. Кроме того, сократились бы расходы на налоговиков, рассчитывающих налог на каждую машину, и на почту, которая занимается пересылкой платежек. При этом неплательщики транспортного налога исчезли бы как класс. Правда, под удар попали бы льготники, которые сейчас освобождены от его уплаты.

На  основе выше сказанного можно сделать  вывод о том, что на сегодняшний день определенно ясно, что Налоговый кодекс в сфере транспортного налога далек от совершенства. Он требует тщательного анализа и доработки. Требуется правильное вложение средств в строительство дорог, ведь плательщиками этого налога являются автолюбители, которые должны видеть в качестве дорог то, что их средства, которые они выплачивают государству в виде транспортного налога, достигли своей цели.

 

 

Заключение

 

Налоговая система  является одним из самых важных элементов  Российской экономики. Она выступает главным инструментом воздействия государства на развитие хозяйства, определения приоритетов экономического и социального развития. В связи с этим необходимо, чтобы налоговая система России была адаптирована к новым общественным отношениям, соответствовала мировому опыту.