Национальные особенности менеджмента в России

Анализ себестоимости имеет  особое значение, так как она является комплексным показателем эффективности  производства, отражающим использование всех факторов производства для выпуска продукции и оказания услуг.

Таблица 2.

Влияние факторов на показатель затрат на один рубль перевозок в 2003-2009 гг., руб/ руб

Наименование показателя	2004 год к 2003 году	2008 год к 2004 году	2009 год к 2008 году
Общее изменение	0,696	0,017	0,016
Влияние объема перевозок	0,000	0,000	0,000
Влияние себестоимости  перевозок	0,736	0,264	0,019
Влияние тарифов на перевозки	-0,039	-0,247	-0,004
Общее изменение затрат на рубль грузовых перевозок	0,602	0,048	0,029
Влияние грузооборота	0,000	0,000	0,000
Влияние себестоимости  грузовых перевозок	0,643	0,209	0,018
Влияние тарифов на грузовые перевозки	-0,041	-0,161	0,012
Общее изменение затрат на рубль пассажирских перевозок	1,452	-0,417	-0,096
Влияние пассажирооборота	0,000	0,000	0,000
Влияние себестоимости  пассажирских перевозок	1,430	1,124	0,106
Влияние тарифов на пассажирские перевозки	0,022	-1,542	-0,202

В период с 2003 по 2004 год  наблюдалось увеличение затрат на рубль  осуществляемых перевозок. Такая тенденция объясняется ростом себестоимости. В общем по приведенной продукции прирост  затрат из-за влияния данного фактора составил 0,736 руб./руб., по грузовым перевозкам – 0,643 руб./руб., по пассажирским перевозкам – 1,430 руб./руб. Однако увеличение среднего сетевого тарифа на приведенную продукцию  и грузовые перевозки сдержало рост анализируемого показателя. Таким образом снижение уровня затрат на рубль перевозок за счет роста тарифов по приведенной продукции составило 0,039 руб./руб., по грузовым перевозкам – 0,041 руб./руб., а по пассажирским перевозкам за счет данного фактора произошел рост затрат на 0,022 руб./руб.

В 2004-2008 годах наибольшее влияние на снижение затрат на рубль  перевозок оказали пассажирские тарифы, благодаря которым значение этого показателя для пассажирских перевозок уменьшилось на 1,542 руб./руб. В целом по приведенной продукции снижение за счет тарифов составило   0,247 руб./руб. Изменение себестоимости перевозок за рассматриваемый период на затраты по всем видам перевозок оказывали повышающее влияние, в результате чего общие затраты на рубль перевозок увеличились за это время на 0,267 руб./руб. Та же тенденция сохранилась и в 2008-2009 годах.

В целях определения  основных направлений и резервов снижения себестоимости продукции, необходимо рассчитать и проанализировать ее структуру (таблица 2.8).

Таблица 3.

Структура себестоимости  перевозок в 2003-2009 гг., млрд. руб.

Наименование затрат	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год
Оплата труда	33,86	159,15	183,97	209,13	240,55	287,32	302,07
Отчисления на социальные нужды	11,45	46,25	43,54	48,84	55,48	63,92	64,13
Материалы	18,05	85,15	94,27	98,12	105,99	106,74	90,15
Топливо	6,27	29,47	41,08	47,80	46,60	65,81	41,29
Электроэнергия	8,60	37,63	41,78	45,65	52,23	60,63	64,88
Амортизация	21,93	106,12	117,57	131,68	146,66	162,28	165,85
Прочие материальные затраты	12,03	56,76	58,89	66,80	98,14	99,50	81,60
Прочие затраты	9,67	32,15	37,22	61,85	73,70	102,20	84,45
ИТОГО	121,86	552,67	618,32	709,88	819,37	948,40	894,42

Как видно из выше приведенной  таблицы за рассматриваемый период произошел рост затрат на перевозки. Такое увеличение было связано в  основном с ростом расходов на оплату труда, которые  возросли   2009 году на 268,21 млрд. руб.

Также данный рост был осуществлен за счет увеличения материальных затрат  и увеличения амортизационных отчислений на 72,1 млрд. руб. и 143,92 млрд. руб. соответственно.

 

3.2.2. Анализ управления прибыли и рентабельности

Продукция железных дорог  – перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты, а также разного рода услуги должны быть реализованы, т.е. оплачены потребителем по установленным ценам. В связи с тем, что основная часть перевозок на железнодорожном транспорте выполняется в прямом сообщении с участием нескольких дорог, а провозная плата  взыскивается с клиентов на дороге отправления за весь путь следования до станции  назначения независимо от того, совершается перевозка в пределах одной или нескольких дорог, то возникает необходимость правильного распределения доходов от перевозочной деятельности.

Доходы дороги от перевозок  - это  денежные суммы, получаемые за выполненные  перевозки, и связанные с ними услуги в границах конкретной дороги. Особенностью формирования доходов  дороги от перевозок заключается  в том, что доходы  от перевозок в местном и пригородном сообщении полностью поступают в распоряжение дороги, где они совершались; доходы за начальные и конечные операции по грузовым перевозкам и начальные по пассажирским распределяются только между дорогами отправления и назначения грузов и формирования пассажирских поездов; остальная сумма доходов от перевозок в прямом сообщении распределяется по доходным ставкам между дорогами – участниками перевозок грузов и пассажиров.

Таким образом, на железных дорогах  создана система централизации доходных поступлений, распределения их между дорогами и авансирования дорог на покрытие расходов.

Денежные средства, поступающие  за реализованные услуги образуют выручку  от реализации. Если выручка превышает  совокупные затраты на осуществление перевозок, то финансовый результат  свидетельствует о получении прибыли, если наоборот – то о получении убытка. Таким образом, прибыль характеризует  превышение доходов над расходами.

Показатель прибыли не всегда полностью  характеризует эффективность деятельности предприятия, поэтому используют относительный показатель, характеризующий степень прибыльности – рентабельность.

На железнодорожных дорогах  рассчитывается три показателя рентабельности: общая рентабельность; рентабельность производства; рентабельность перевозок.

Все вышеперечисленные факторы  свидетельствуют о необходимости  проведения анализа по данным показателям  для определения эффективности  деятельности  Свердловской железной дороги и выявления перспектив ее развития.

Далее приводится анализ показателей рентабельности в целом по предприятию. Все данные и результаты расчетов занесены в таблицу 2.17.

Таблица 4.

Анализ рентабельности в 2003-2009 гг.

Наименование	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009
Прибыль балансовая	10,45	26,52	31,36	59,16	128,96	54,77	60,32
Валовая выручка по всем видам деятельности	152,27	659,54	748,68	848,95	975,59	1101,71	1050,16
Рентабельность перевозок	336,89%	8,09%	9,36%	8,75%	7,93%	6,15%	4,42%
грузовые	391,02%	24,18%	21,90%	19,04%	18,06%	17,20%	13,29%
пассажирские	145,40%	-46,22%	-34,34%	-27,45%	-28,09%	-30,66%	-25,72%
Общая рентабельность	6,86%	4,02%	4,19%	6,97%	13,22%	4,97%	5,74%

 

После проведения необходимых расчетов видно, что на протяжение всего периода  не смотря на рост выручки наблюдалось  снижение рентабельности перевозок в связи с увеличением их себестоимости. Поэтому необходимо задуматься об оптимизации затрат на осуществление перевозок. Прежде всего, должны быть введены меры по уменьшению расходов на оплату труда за счет оптимизации числа работников, более рационального их размещения на рабочих местах, реорганизации структуры компании и меры по повышению эффективности использования основных фондов Компании, которые на сегодняшний день уже осуществляются.

 

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

В России во многих организациях и на предприятиях имелся опыт неудачной реализации систем управления персоналом. По такому параметру как "производительность труда" наша страна находится не в лучших строчках мирового рейтинга. С учётом того, что затраты на персонал у нас в большинстве сегментов постепенно приближаются к среднеевропейскому уровню, а во многих отраслях уже его превышают, у компаний возникают естественные проблемы в формировании себестоимости продукта, получении прибыли и, соответственно, возникают проблемы в конкурентном противостоянии. А менеджмент, как наука об управлении, зародился и сформировался в зоне "Западной" и оттуда, в основном, к нам идёт поток информации и те модели, которые мы пытаемся внедрять у себя.

Бесполезно копировать готовые решения, но необходимо изучать базовые законы. Это позволяет правильно прописывать те уникальные формулы, которые эффективно решат управленческие задачи на "нашей" территории и в своей компании. Это будет обеспечено чёткой структуризацией тех различий в менталитете, которые, с одной стороны, вроде бы понимаются, с другой - не осознаются настолько, чтобы внести коррекции в практическое применение регулярного менеджмента.

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

 

1. Основы управление персоналом: Учебник/Под. ред. А. Я. Кибанова.– М. : ИНФРА-М, 2011. - 448 с. – (высшее образование).

2. Управление персоналом организации: Учебник/Под. ред. А. Я. Кибанова.– М. : ИНФРА-М, 2005. - 638 с – (высшее образование).

3. История России: Учебник/Под. ред. А. А. Чернобаев.– М. : ИНФРА-М, 2009. - 640 с. – (высшее образование).

4.  http://ru.wikipedia.org

5.  http://www.igstab.ru/materials/black/Per_Mental1.htm

6.  http://www.voluntary.ru/dictionary/

7.  http://www.rbk.ru/