Підвищення ефективності транспортно-експедиторської діяльності при виконанні міжнародних автомобільних перевезень вантажів

У ринкових умов важливим вимогою споживача  транспортних послуг є своєчасна  і якісна доставка вантажу. Виконати задані умови можна із застосуванням  логістики, т. е. управляючого алгоритму, що за допомогою різних економіко-математичних методів дозволяє оптимізувати роботу окремих елементів транспортного  процесу об'єднати ці елементи на єдину  систему. Недостатня розвиток Республіка Білорусь логістичних прогресивних транспортно-технологічних систем перевезень призводить до збільшення транспортних витрат, отже, до втрати ринку.

Більшість вантажовласників транспорт є одним  із найважливіших статей витрат у  загальної логістичній ланцюжку. Справді, на транспорт припадає близько  половина всіх інших витрат, включаючи  виробництво, збут тощо. Виробники й  покупці, постачальники і споживачів зазвичай вельми далекі територіально  друг від друга, що зумовлює необхідність побудови так званої "ланцюжка поставок", системи перетинів поміж місцями  зберігання товарів. У цьому системі  транспортування виконує роль своєрідного  мосту.

Отже, основним завданням експедиторських  компаній, здійснюють підприємницьку діяльність, пов'язану з продажем транспортних послуг, є забезпечення безперервного транспортного процесу, від місця навантаження до місця вивантаження товару з мінімальними термінами доставки і забезпеченням схоронності вантажів.

У цьому  експедиторські і операторські компанії повинні постійно шукати нових шляхів зниження собівартості перевезень рахунок  залучення великого об'єму вантажопотоку  і більше чіткої координації всіх учасників перевезення.

Головна мета Програми, розрахованої на 2003 рік, у тому, щоб забезпечити пожвавлення  виробництва та економічного зростання  організацій, підвідомчих Міністерству і чотири відкритих акціонерних  товариств у яких Міністерство здійснює владельческий нагляд. З допомогою  використання такий інструмент інвестиційної  політики, як залучення ефективних іноземних інвестицій. Мінтранс має  наміру створити при цьому максимально  сприятливою.

У 2003 року основним завданням програми є  залучення щонайменше 20 млн. доларів  на вигляді прямих і портфельних  інвестицій, зарубіжних ресурсів.

 

 

 

 

 

3.2. Удосконалення правова база міжнародних вантажних перевезень.  

 

Науково-технічний  прогрес і моральне вдосконалення  управління економікою країни вимагають  рішення низки проблем транспортного  законодавства, які мають відповідати  рівню нових вимог господарського механізму управління виробництвом і які транспортом. Транспорт  дедалі більшого впливу надає на економіку  як окремих підприємств, а й галузей  господарства й усю країни, сприяючи її підйому, а окремих випадках гальмуючи  її розвиток виробництва і підвищення ефективності.

Сфера дії Конвенції - висновок і виконання  договору перевезення, відповідальність перевізника і відправника вантажів, претензії і позови, здійснення перевезення  послідовно кількома перевізниками, прикінцеві положення.

Слід  зазначити, що носить відкритого характеру, тобто. її положення поширюються  на перевезення вантажів за винагороду, коли місця прийняття вантажу  й успішного складання перебувають  у двох країнах, у тому числі, по крайнього  заходу, одна є учасницею Конвенції, незалежно від місця і національності сторін договору. Насправді це, що становища  Конвенції придадуться до відповідачам - юридичних осіб країн, які є членами  такої угоди. У цьому встановлюється, що договір перевізника визначається міжнародної товарно-транспортной накладної (СМR), яка є доказом  умов договору ЄС і посвідченням прийняття  вантажу перевізником.

У конвенції  докладно визначено права відправника  і одержувача з розпорядження  транспортованим вантажем і Порядок дій у разі виникнення перешкод до перевезення і видачі вантажу.

Одержувач при доставці йому автомобільним  транспортом вантажу повинен  виплатити перевізникові відповідних  платежів, причому, у разі спору з  цього приводу, перевізник вправі затримати  видачу вантажу до надання йому відповідного забезпечення .

Особливе  практичного значення мають становища  конвенції про пред'явленні до перевізникові претензій і позовів.

Перевозчик, відповідно до статті 17, відповідає за повну чи часткову втрату вантажу  або його ушкодження, що відбулися  моменту винесення вантажу до перевезення і по моменту її здачі, і навіть за прострочення в доставці. Конвенція побудовано презумпції провини  перевізника. Це означає, що тягар докази свою невинність у комерційній несправності вантажу лежить перевозчике .

Автомобільний перевізник звільняється з відповідальності, якщо доведе, що ушкодження, псування чи втрата вантажу  сталися внаслідок наступу обставин непереборної сили (форс-мажорні обставини - землетрус, повінь, громадянської  війни, революція); дій чи недоглядів відправника чи одержувача; особливих  природних властивостей вантажу; недоліки тари, непомітних при зовнішньому огляді. Розмір відшкодування за ушкодження, втрату чи псування вантажів визначаться виходячи з фактичну вартість втраченого вантажу або його частини. Під такою розуміється загальноприйнята ринкова ціна товару на місці і під час ухвалення її до перевезення. Якщо накладна зовсім позбавлена спеціального обумовлення перевізника, то докази іншого передбачається, що вантаж та її упаковка були зовні в стані в останній момент прийняття вантажу перевізником і що число вантажних місць, і навіть їх маркування і нумерація місць відповідали зазначених у накладної (стаття 9).

Терміни доставки вантажу визначаються угодою сторін, і якщо не було зроблено, таким  визнається період, необхідний (з урахуванням  інтересів усіх обставин, включаючи  комплектування дрібних відправок) для доставки вантажу розумним чином  сумлінним перевізником. Що стосується прострочення в доставці вантажу, якщо заявник вимоги доведе, що прострочення завдала шкоди, перевізник зобов'язаний компенсувати збитки, яка може перевищувати провізних платежів (стаття 23, пункт 5).

Вартість вантажу визначається виходячи з біржовий котирування  чи, у її відсутності, виходячи з  поточної ринкової ціни, або, за відсутності  і тією і той, виходячи з звичайній  вартості товару тієї самої роду та якості. Необхідно пам'ятати, що є  межа відповідальності перевізника (стаття 23), за яким розмір відшкодування неспроможна  перевищувати 8,33 одиниці спеціальних  прав запозичення, відповідних визначенню Міжнародного валютного фонду, за кілограм ваги брутто. Національний Банк Республіки Білорусь у котирует значення одиниці  спеціальних прав запозичення, що у  час дорівнює 1,46 долара США. Грузополучатель  має право вважати вантаж втраченим рівні і потребуватиме від перевізника його повного відшкодування у разі, якщо вантаж не прибув місце призначення до період тридцяти днів після закінчення вказаної у накладної терміну доставки чи шістдесяти днів із дня прийняття вантажу перевізником, якщо відлік терміну доставки ні встановлено. Претензії щодо стану прийнятого вантажоодержувачем товару мають бути висунуті у порядку (стаття 30):

· щодо явних втрат і  ушкоджень - записом в накладної в останній момент прийому вантажу від перевізника;

· якщо втрати та ушкодження є очевидними, - пізніше днів з прийняття вантажу, виключаючи неділю і святкові дні;

· у  разі порушення терміну доставки вантажу - протягом 21-го дня з передачі вантажу на розпорядження одержувача.

Особливо  обумовлюються перевезення, що їх послідовно кількома автомобільними перевізниками. Причому збитки, заподіяні під час перевезення вантажів, здійснюваної кількома перевізниками, відшкодовується у порядку: перевізник, з вини заподіяно збитків, повинен один нести за все збитки; якщо збитки був заподіяно з вини кількох перевізників, то кожен із новачків має сплатити суму, пропорційну частці лежачої у ньому відповідальності. Що стосується неможливості встановлення цієї частки кожен перевізник відповідає пропорційно частини належної йому перевізної плати

Зазначимо деякі напрями вдосконалення  правова база автомобільних перевезень.

Женевської  конвенцією про договорі міжнародної  перевезення вантажів не передбачено  обов'язковий порядок пред'явлення  претензії перевізникові що з  розглядах сприяє формуванню спірних  ситуацій.

Стосунки  між перевізниками і вантажовласниками, складаються і під час міжнародних  перевезень, є цивільно-правовими, заснованими  на договорі міжнародної перевезення  і реалізованими у межах. Договорная природа цих відносин незаперечна, має усталену міжнародну традицію їх правової регламентації і підтверджується регулюючими їх нормативними актами, які, що став саме за договором перевезення перевізник зобов'язується доставити ввірений вантажовідправником вантаж до пункту призначення і видати його управомоченному отримання вантажу особі (вантажоодержувачу), а обличчя, має права розпоряджатися вантажем у процесі перевезення (вантажовідправник чи вантажоодержувач), зобов'язується сплатити перевезення вантажу встановлену плату. 

Договорный  характер перевізних відносин, відсутність  доктрини у господарському суді Республіки Білорусь у з підстав виникнення цивільних правий і обов'язків  як сторін у договорі перевезення, так  осіб, надають названим сторонам послуги, пов'язані в перевезенні, обумовлює  необхідність усвідомити правову природу  договору перевезення вантажу і  побачити його місце у системі  цивільно-правових договорів.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Висновки

 

Розвиток міжнародних перевезень у відповідності зі світовими  стандартами і новітніми технологіями посилив розвиток експедиційних  послуг. Ось чому роль експедитора  суттєво змінилася (збільшилася  кількість функцій та об’єм відповідальності).

В даній курсовій роботі ми здійснили  маркетингове дослідження ринку  транспортних послуг України та Естонії . На основі статистичних даних виявили, що з Естонії в Україну імпортується більше сировини і готової продукції, ніж експортується із України в Естонію та спрогнозували обсяг перевезень на 2010 рік.

У другому розділі курсової роботи я обґрунтовував вибір рухомого складу. Зокрема, я обрала потрібний тип рухомого складу – автомобіль DAF XF 105.410 та визначила витрати на оборотний рейс даного перевезення за допомогою наскрізного методу доставки, що дорівнюють 11729,14 грн.

У третьому розділі курсової роботи я розраховувала сумарні витрати  для термінального методу доставки вантажів для експортного перевезення, що складають 26930,57 грн.

Отже, можна зробити висновок, що більш економічно вигідним буде організація  перевезень за допомогою наскрізного  методу доставки. Хоча, термінальний метод  – є більш прогресивним і має  багато перспектив розвитку на міжнародному ринку перевезень.

 

 

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

 

1. Галушко В. Г. Вероятностно-статистические методы на автомобильном транспорте. – К.: Вища школа, 1976. – 232 с.
2. Воркут А. И. Грузовые автомобильные перевозки. – К.: Вища школа, 1986. – 447 с.
3. www.lardi-trans.com
4. http://www.rg.ru/2008/03/20/punkt.html.
5. http://zakon.nau.ua/doc/?uid=1083.4245.0.
6. ЗУ «Про ЗЕД» № 959-12 від 27.07.2010.
7. ЗУ «Про ТЕД» із змінами, внесеними згідно із Законом

N 1276-VI ( 1276-17 ) від 16.04.2009.

8. Методичні вказівки до виконання курсової роботи з дисципліни «Транспортно-експедиційна діяльність» для студентів спеціальностей: 7.100402 «Транспортні системи», 7.100403 «Організація перевезень і управління на транспорті» /Укл. О.Я.Коцюк, С.В.Ширяєва, Ю.О.Силантьєва. – К.: НТУ, 2004. – 21 с.
9. http://www.asmap.org.ua/.
10. http://www.adviss.ru.
11. http://www.ameu.org.ua/.
12. http://www.fiata.com/.
13. http://www.kmu.gov.ua/dmsu/control/.
14. http://zakon.rada.gov.ua/cgi-bin/laws/main.cgi?user=index.
15. http://www.logist.com.ua/ved/incoterms/index.htm.