Особенности международных транспортных перевозок

Для налагодження та випробувань відремонтованих  тепловозів побудована установка реостатних випробувань тепловозів, що дозволяє виконати остаточну налагодження і регулювання всіх агрегатів тепловоза після капремонту під навантаженням. Для запобігання передчасного виходу з ладу дизелів тепловозів проводиться модернізація дизелів 211-ДЗ з установкою поршнів зі сталевою головкою, впроваджена технологія ремонту циліндрових кришок дизелів шляхом зварювання і заміни сідел клапанів. Якість ремонтів покращився і у зв'язку з впровадженням стендів для випробування водяних, масляних і топливопідкачувающих насосів.  
Для утримання вагонного парку в технічно справному стані в 1987 році був побудований механізований вагоноремонтний пункт з установкою электромостовых кранів, электродомкратов і іншого устаткування, що дозволяє прискорити час ремонту і поліпшити умови праці персоналу. 
Поліпшення якості перевезень стало можливим завдяки технічним станом залізничних шляхів і стрілочних переводів. Працівники цеху поточного утримання та ремонту шляхів проводять капітальні ремонти залізничних шляхів і стрілочних переводів власними силами, відмовившись від послуг підрядних організацій. У ЦПУіРК освоїли технологію зварювання рейок в довгомірну плеть. Укладання безстикової шляху не тільки усуває причини сходу рухомого складу, але і дозволяє значно економити кріпильні матеріали.

У УЗТ спільно з відділом автоматизації систем управління виробництва (ВАСУВ) розроблений і упроваджений новий комплекс управління перевезеннями, що дозволяє вести номерний облік вагонів «Укрзалізниці» та контроль плати за користування вагонами. 
На базі PC впроваджена система диспетчерського контролю за роботою станцій Східна, Південна, Подборочная, Шихта, Шлаковий, Ковшевая, Гранбассейн. Одночасно з цим контролюються і реєструються переговори по прямій міжстанційного зв'язку й радіозв'язку на всіх станціях комбінату. Тепер начальник зміни може натисканням кнопок отримувати вичерпну інформацію про маневрової і поїзної роботі і оперативно приймати рішення в складних ситуаціях.

Постійно ведуться нові пошуки в технічному оснащенні, автоматизації та модернізації транспорту, розширення переліку послуг, що надаються. Проводячи величезну роботу по впровадженню передових технологій, освоєння нових видів робіт управління залізничного транспорту досягла показників, що дозволили йому стати одним з кращих в галузі. [1]

У жовтні 2012 року меткомбінат "Запоріжсталь" вперше відправив дві партії металопрокату  через Запорізький річковий порт на двох вантажних судах типу "ріка-море". Перша партія - 5 тис. тонн гарячекатаного прокату в рулонах - була доставлена в турецький порт Дилискелеси, а друга - в грецький порт Салоніки, звідки продукція надійшла прямо до замовників.

Згідно з  договором, укладеним між "Запоріжсталлю" і речпортом, подальші постачання металопродукції  комбінату в країни Чорноморсько-Середземноморського регіону будуть здійснюватися саме через це підприємство по Дніпру і далі - морським шляхом в пункт призначення. На початковому етапі середньомісячний вантажообіг складе приблизно 30 тис. тонн. Для його транспортування будуть використані судна типу "ріка-море" водотоннажністю 3,5 тис. тонн, які надасть АСК "Укррічфлот". А в перспективі "Запоріжсталь" планує збільшувати обсяг вантажопотоку на цьому маршруті.

Середньорічний  обсяг виробництва меткомбінату коливається на рівні 3 млн. тонн. При  цьому частка прокату в загальному обсязі досягає 90%. До недавнього часу "Запоріжсталь" збувала приблизно 65% всього обсягу своєї продукції на внутрішньому ринку. Тобто, обсяг її експорту не перевищував 1 млн. тонн. Однак в останні роки ситуація радикально змінилася.

"В 2010 році  підприємство випустило 2,7 млн.  тонн прокату і 61% цього обсягу  експортувало, - відзначає аналітик  АК Kreston GCG Святослав Єфремов. - А в  минулому році обсяг виробництва  склав 3,2 млн. тонн, а обсяг експорту - 66%". Тобто, зараз меткомбінат продає за кордоном вже вдвічі більший об'єм металопродукції - біля 2 млн. тонн і цей показник неухильно зростає.

Поряд з цим  поступово змінюється і географічна  структура збуту компанії. "Якщо в 2010 році частка країн СНД в загальному обсязі продукції, реалізованої підприємством, становила майже 16%, а частка країн далекого зарубіжжя - 45%, то вже в минулому році обсяг збуту у СНД знизився до 15%, а в інших регіонах - зріс до 51%", - уточнює експерт. "При цьому одним з головних її ринків стали країни Чорноморсько-Середземноморського регіону, - підкреслює р-н Єфремов. - Їх частка в загальному обсязі реалізації досягла 14%. Тобто, майже стільки ж, скільки і в країнах ЄС, частка яких становить 15%, і вдвічі більше, ніж в країнах Африки". Таким чином, в минулому році "Запоріжсталь" відправила до країни Чорноморсько-Середземноморського регіону приблизно 420 тис. тонн прокату.

Донедавна компанія перевозила основну частину свого  вантажопотоку в далеке зарубіжжя  в два етапи - залізницею до морських портів, а звідти - по морю безпосередньо до споживача. "Однак незадоволеність послугами "Укрзалізниці" - зростанням тарифів, дефіцитом вагонів, а також їх поганим станом і т.д. - підштовхнула керівництво підприємства до пошуку інших шляхів і способів доставки. В результаті було прийнято рішення використати річку Дніпро в якості природного транспортної артерії і таким чином оптимізувати логістику постачань", - пояснює р-н Єфремов.

Отже, в кінці  вересня керівництво "Запоріжсталі" та Запорізького річкового порту  уклали договір про співпрацю. "Воно дозволить комбінату підвищити ефективність власної діяльності в аспекті її логістичної складової, - підкреслив генеральний директор ВАТ "Запоріжсталь" Ростислав Шурма. - А порт, зі свого боку, зможе істотно збільшити обсяг перевалки". [2]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Висновки  та пропозиції 
 
Темпи розвитку і якісні зміни на транспорті в XXI столітті порівнянні за своїми масштабами з тим, що було досягнуто в цілому за всю попередню історію. У результаті не тільки колосально зросло значення транспорту, але й більш наочно проявилася його роль як найважливішого ланки інфраструктури. Розвиток транспорту та інших засобів комунікацій визначає не тільки «освоєння» і структуризацію простору, тобто в принципі екстенсивний процес економічного зростання, але і якісне вдосконалення економіки, тобто процеси інтенсивного зростання. У цьому сенсі сфера комунікацій, що включає переміщення тепер вже не тільки матеріальних об'єктів, але і віртуальних цінностей (інформації), перетворилася у ключову. Відповідно її функціонування стає найважливішим чинником розвитку економіки і суспільства в цілому. 
Саме тоді виникають нові транспортні галузі, котрі не існували раніше. У новому XXI столітті вони є важливими компонентами світової економіки. 
Значно зросли кількість і технічна оснащеність морських портів (тільки великих налічується кілька тисяч). Завдяки залізницям, автомобільним комунікацій і річкових шляхів вони виявилися інтегровані в мережі наземних транспортних систем. Бурхливий розвиток електронних засобів зв'язку, глибоко що пронизують ці транспортні системи, все більше перетворює транспортну інфраструктуру матеріальну базу процесу глобалізації світової економіки. Формується світова транспортна система. 
В цілому радикальні зміни на транспорті, що мали місце в XXI ст., ще далеко не закінчені. У найближчі десятиліття слід очікувати не тільки кількісних, але і глибоких якісних змін. Крім того, є підстави припускати, що зміниться сам підхід до ролі і значення транспорту, тобто будуть переглядатися теоретичні положення, що стосуються цієї сфери. 
Зростання населення, насамперед у країнах, що розвиваються, швидкий розвиток світової економіки, зміни в міжнародному поділі праці будуть і надалі впливати на обсяги і товарну структуру вантажопотоків, так само як і на географію перевезень. Глобалізація світової економіки буде впливати на розвиток транспорту як безпосередньо, так і через політику держав, і інфраструктурна роль транспорту цілком усвідомлено керівництвом найбільших держав і транснаціональних корпорацій. 
Інтеграційні процеси, впровадження новітніх електронних інформаційних систем призводять до все більшої уніфікації виробничих процесів, використання однотипних машин при виробництві ідентичних товарів, впровадження подібних або навіть ідентичних технологій. Це сприяє нівелювання чисто виробничих витрат. В результаті на перший план як вирішальний фактор цінової конкуренції виходять транспортні витрати виробників. Проблеми логістики, таким чином, набувають особливого значення. Очевидно, що в XXI ст. на всі сторони розвитку транспорту вирішальний вплив буде надавати організація з просторової точки зору виробничих процесів, насамперед в основних галузях промисловості. Іншими словами, схеми переміщення в просторі основних матеріальних елементів виробництва і готової продукції. Раціоналізація транспортних схем безумовно буде стримувати кількісні показники розвитку: обсяг перевезень, парк транспортних засобів, довжина доріг і трас, розміри інших інфраструктурних споруд.

Досліджуючи організацію  управління міжнародними транспортними  перевезеннями на ВАТ «Запоріжсталь» стало зрозуміло, що міжнародні перевезення як в Україні в цілому, так і в нашому регіоні, розвиваються досить повільними темпами. Щоб ефективно працювати перевізники дуже багато працюють, ставлять перед собою ціль і незважаючи на певні перешкоди, що виникають, стрімко йдуть до неї.

На мою думку, щоб міжнародні перевезення розвивались  швидкими темпами необхідно:

1. внести зміни до законів України. В міжнародній практиці ПДВ має 0 ставку від місця замитнення до місця розмитнення. В Україні до кордону нараховується ПДВ в розмірі 20%, що ставить українських перевізників в менш вигідні умови для проведення діяльності. Я пропоную усунути цю несправедливість і прийняти закон, який б зрівняв права наших перевізників з іноземними.
2. змінити відношення податкової інспекції до перевізників. Відшкодування ПДВ проводиться з великим запізненням після виснажливих щомісячних перевірок, тоді як за кордоном цей податок відшкодовується автоматично.
3. покращити митний контроль. На погранпереходах є по шість колій для перевірки транспорту та оформлення митних документів, але дуже часто працює одна або дві, що зумовлює багатокілометрові та кілько добові черги, що значно збільшує витрати на здійснення перевезень (відрядні і зарплата водія, кредиту на основні фонди та інші накладні витрати)

 

 

 

 

 

 

 

 

Література

1. http://www.zaporizhstal.com/about/production/railway/

2. http://cfts.ru/articles/49124
3. Аветикян А. А., Соловьева Н. П. Маркетинг и его роль в организации перевозочного процесса //Железнодорожный транспорт. – 2002. – №8. – С. 72-77.
4. Гагарский Э. А., Кириченко С. А. Об операторе смешанных перевозок //Логістика. – 2001. – №1. – С. 8-9.
5. Желінський В.П. Необхідність і перспективи утвердження України як транзитної держави // Митна справа. – 2002. – № 4. – С.16-22.
6. Косогляд Р. А. Классификация комбинированных автомобильно-железнодорожных перевозок //Железнодорожный транспорт. – 2008. – №3– С. 53-56.
7. Куренков П. В., Курбатова А. В. Терминология смешанных перевозок //Железнодорожный транспорт. – 2000. – №3. – С. 66-68.
8. Экономика и организация внешнеторговых перевозок / Долгов С.И., Холопов К.В., Домнина С.В. и др.; Под ред. К. В. Холопова. – М.: Юристъ, 2000. – 682 с.
9. Сергеев В. И. Логистика в би знесе. – М.: ИНФРА-М, 2001. - 608 с.
10. Усков Н.С., Куренков П. В. О терминологии, используемой в смешанных грузовых перевозках //Термінал. – 1997. – №9. – С. 11.

 

 

 

Додаток А

		Коди
	Дата (рік, місяць, число)	2011	12	31
Підприємство  ВАТ «Запоріжсталь»	за ЄДРПОУ	00191230
Територія  Україна	за КОАТУУ	2310136600
Організаційно-правова форма господарювання ____________________________________	за КОПФГ
Орган державного управління  ______________________________	за СПОДУ
Вид економічної  діяльності  ________________________________	за КВЕД
Середня кількість  працівників¹ _____________________________
Одиниця виміру: тис.грн.

Адреса: 69008 м. Запоріжжя, Південне шосе, б. 72

БАЛАНС

на 31 грудня 2011 р.

 

Форма № 1	код за ДКУД		1801001
Актив	Код рядка	На початок  звітного періоду	На кінець звітного періоду
1	2	3	4
І. Необоротні активи
Нематеріальні активи:
Залишкова вартість	010	633	879
Первісна вартість	011	4507	4763
Накопичена  амортизація	012	(3874)	(3884)
Незавершене будівництво	020	1697320	1745846
Основні засоби:
Залишкова вартість	030	2100191	2277500
Первісна вартість	031	5286299	5551674
Знос	032	(3186108)	(3274174)
Довгострокові біологічні активи:
справедлива (залишкова) вартість	035	643	686
первісна вартість	036	869	882
накопичена  амортизація	037	(226)	(196)
Довгострокові фінансові інвестиції:
які обліковуються  за методом участі в капіталі інших  підприємств	040	837071	780076
інші фінансові  інвестиції	045	1674547	1902919
Довгострокова дебіторська заборгованість	050	2266	4198
Справедлива (залишкова) вартість інвестиційної нерухомості	055	12211	11453
первісна вартість інвестиційної нерухомості	056	22931	2279
знос інвестиційної  нерухомості	057	(10720)	(10826)
Відстрочені податкові активи	060	457409	403879
Гудвіл	065	179756	196441
Інші необоротні активи	070	--	--
Усього за розділом І	080	6962047	7323877
ІІ. Оборотні активи
Запаси:
Виробничі запаси	100	558000	721454
Поточні біологічні активи	110	5684	9939
Незавершене виробництво	120	340266	343928
Готова продукція	130	27086	20611
Товари	140	9763	9115
Векселі одержані	150	205350	135724
Дебіторська заборгованість за товари, роботи, послуги:
чиста реалізаційна вартість	160	550572	684542
первісна вартість	161	621618	685739
резерв сумнівних  боргів	162	(71046)	(1197)
Дебіторська заборгованість за розрахунками:
з бюджетом	170	1048132	822510
за виданими авансами	180	175245	135605
з нарахованих  доходів	190	2421	2027
із внутрішніх розрахунків	200	--	3
Інша поточна  дебіторська заборгованість	210	137522	729453
Поточні фінансові  інвестиції	220	85138	110507
Грошові кошти  та їх еквіваленти:
в національній валюті	230	74105	27600
в іноземній  валюті	240	312387	310223
Інші оборотні активи	250	46208	34363
Усього за розділом ІІ	260	3577826	4097556
ІІІ. Витрати  майбутніх періодів	270	2081	1691
IV. Необоротні активи та групи вибуття	275	298	265
Баланс	280	10542252	11423389