Организация перевозок грузов железнодорожным транспортом

 

Рст = = 34,56 т.

 

Из расчётов видно, что с каждым годом статическая нагрузка вагона снижается, что свидетельствует о снижении эффективности работы подвижного состава.

Для сравнения степени использования грузоподъёмности вагона можно рассчитать коэффициент использования грузоподъёмности отдельно за каждый год, используя рассчитанные выше значения средней статической нагрузки и грузоподъёмности вагона. Так как средняя статическая нагрузка рассчитана в целом для крытых вагонов и полувагонов, то для расчёта коэффициента использования грузоподъёмности можно взять среднюю грузоподъёмность этих типов вагонов, которая составит 67 т. Коэффициент рассчитывается по формуле (1.7) и составляет:

• за 2009 год

 

Кгп = = 0,63;

 

• за 2010 год

 

Кгп = = 0,60;

 

• за 2011 год

 

Кгп = = 0,52.

 

В соответствии с полученными данными степень использования грузоподъёмности вагона с каждым годом снижается и составляет чуть более 50 процентов, что свидетельствует о нерациональном его использовании.

В целом, в соответствии с вышеперечисленными показателями, за исключением статической нагрузки и коэффициента использования грузоподъёмности, на ОАО «Гомельстройматериалы» перевозки грузов железнодорожным транспортом организуются рационально и эффективно. За все года работы железнодорожного участка предприятия не было ни одного простоя вагона, что свидетельствует о качественной работе персонала и высокой их подготовки. Все погрузочно-разгрузочные работы соответствуют правилам. Кроме того, заказчик может сам выбирать, на сколько должен быть загружен каждый вагон с продукцией, которая ему необходима. Оплата вагонов Белорусской железной дороги всегда производится своевременно, так как предприятие располагает достаточным количеством денежным средств для оплаты своих обязательств.

 

 

 

 

 

3 Совершенствование  организации перевозок грузов  железнодорожным транспортом на  ОАО «Гомельстройматериалы»

 

 

В соответствии с расчётами, представленными в пункте 2.3 раздела 2 средняя статическая нагрузка вагона и коэффициент использования грузоподъёмности недостаточно высоки при возможных более высоких данных показателях. Поэтому одним из направлений совершенствования организации перевозок грузов на предприятии должны стать мероприятия по повышению данных показателей.

Согласно расчётам средней статической нагрузки в пункте 2.3 в среднем за 2009–2011 года количество тонн погруженного груза, приходящееся на один вагон, составило 39,02 т при средней грузоподъёмности вагона 67 т, а коэффициент использования грузоподъёмности в среднем за этот же период составил всего лишь 0,58, при возможном 0,86. Это свидетельствует о нерациональном использовании грузоподъёмности и вместимости вагона.

На степень использования грузоподъемности вагонов влияют объемный вес груза, соответствие конструкции вагонов характеру перевозимых грузов, применение приспособлений, увеличивающих объем вагона, характер тары и упаковки, способы и условия погрузки.

Мероприятия, обеспечивающие лучшее использование грузоподъёмности, различны и зависят от типа вагонов и рода груза. Их можно свести к следующим:

• выбор типа вагона, соответствующего роду груза и его плотности;
• увеличение высоты погрузки массовых грузов на открытый подвижной состав;
• уплотнение грузов;
• рациональное размещение тарных грузов в крытых вагонах;
• комбинированная погрузка грузов с разной плотностью;
• рационализация и стандартизация тары;
• расширение контейнерных и пакетных перевозок;
• разработка технических норм загрузки вагонов.

При регулировании подачи определенных типов вагонов под погрузку необходимо учитывать объемный вес грузов, так как у вагонов одинаковой грузоподъемности может быть различный объем кузова (четырехосный крытые вагоны 90, 100 и 120 м3), а, следовательно, и различная удельная грузоподъемность. Чтобы лучше использовать грузоподъемность, следует вагоны с наименьшей удельной грузоподъемностью подавать под погрузку легковесных грузов, а с наибольшей – под погрузку тяжеловесных грузов. Для этого необходимо рационально планировать подачу вагонов под погрузку в зависимости от характера груза, типа и грузоподъемности вагонов. Также для выбора вагона, который будет обеспечивать наиболее высокую загрузку тем или иным грузом, необходимо разрабатывать специальные таблицы выбора подвижного состава.

Часть массовых грузов с относительно невысоким объемным весом, например кирпич силикатный, который является одним из видов экспортной продукции ОАО «Гомельстройматериалы», можно грузить выше уровня бортов вагона с так называемой «шапкой». Это позволит разместить в каждом вагоне большее количество тонн груза при одном и том же объёме кузова вагона, так как будет использоваться не только объем вагонов до уровня бортов, но и верхняя часть их габарита, так называемая «шапка». Также при перевозке грузов с небольшим объемным весом можно использовать наращивание или обрешечивание бортов платформ для увеличения объема вагона. В результате показатель статической нагрузки вагона увеличится, и, следовательно, коэффициент использования грузоподъёмности также станет выше. Кроме того, увеличение показателя статической нагрузки приводит к снижению себестоимости перевозок, что в свою очередь является показателем эффективной организации перевозок на предприятии.

Как было отмечено выше, предприятие экспортирует в небольшом количестве, помимо основной продукции, также лом и отходы. Поставляя эти грузы, можно использовать их прессование или уплотнение, которое позволит при уменьшении или сохранении размеров отдельных грузовых мест одновременно увеличить объемную массу груза и тем самым существенно улучшить использование грузоподъемности вагонов. Например, прессование металлической стружки, дробление металлолома сокращают потребность в вагонах в 2-3 раза.

Кроме того, при перевозке лома и отходов их также можно тщательно разравнивать по всей площади вагона, заполнять ими углы полувагонов.

Большое значение имеет рациональное размещение тарных грузов в крытых вагонах, так как грузоподъемность последних часто используется только на 50—60 %. Для определения оптимального способа укладки тарных грузов из шести возможных вариантов (комбинирование длины, высоты и ширины вагона и груза) простой схемы (грузы укладывают по всей площади вагона одинаково) необходимо выбрать тот, при котором в вагоне помещается  наибольшее число грузовых мест. Однако и этот оптимальный вариант не всегда будет обеспечивать использование погрузочного объема вагона. Поэтому на практике целесообразно применять комбинированные схемы укладки грузов: часть грузовых мест укладывать в вагоне по одной схеме, а остальные — по другой. Это позволит более полно использовать вместимость вагона.

Во всех случаях необходимо размещать тарные грузы так, чтобы минимальный зазор был по высоте, затем по ширине, а максимальный — по длине вагона. Так, при зазоре 30 см по длине объем четырехосного крытого вагона используется на 97,6 %, а при том же зазоре по высоте — на 87,6 %.

Одним из направлений улучшения грузоподъёмности вагона должна стать комбинированная загрузка вагонов легковесными и тяжеловесными грузами, которая сделает возможным более полное использование грузоподъёмности и вместимости вагонов, особенно при перевозке мелких отправок.

Количественное значение тяжелого груза Рт в тоннах, загружаемого в вагоны, при определённом соотношении его с легковесными, можно определить по формуле (3.1):

 

                                  Рт = ,                                                       (3.1)

где Рв – грузоподъёмность вагона, т;

      Vв – объём кузова вагона;

γл, γт – объёмная масса соответственно легкого и тяжёлого груза, т/м3.

Количество легкого груза Рл определяется по формуле (3.2):

 

                                          Рл = Рв – Рт.                                                  (3.2)

 

На основании приведённых формул должны составляться таблицы и строиться номограммы, которые позволят быстро получить массу тяжёлых и легких грузов.

По формулам (3.1) и (3.2) можно рассчитать приблизительную массу минераловатной плиты и силикатных камней, которые экспортирует ОАО «Гомельстройматериалы», если бы эта продукция перевозилась вместе в одном крытом вагоне грузоподъёмностью 64 т и объёмом кузова 120 м3. Минераловатная плита является легким грузом с объёмной массой  0,125 т/м3, а силикатные камни – тяжёлым грузом с объёмной массой 1,5 т/м3. Масса силикатных камней рассчитывается по формуле (3.1):

 

Рт = = 53,4 т.

 

Масса минераловатной плиты рассчитывается по формуле (3.2):

 

                                  Рл = 64т – 53,4т = 10,6 т.

 

Таким образом, в крытый вагон следует загрузить 53,4 т силикатных камней и 10,6 т минераловатной плиты. Однако следует также учитывать и размеры камней и минераловаты, которые не позволят загрузить груз плотно, без зазоров к стенам вагона, вследствие чего масса груза может снизится примерно на 5 т. В результате предъявленный к погрузке груз будет иметь массу в 59 т. Рассчитав по формуле (1.7) коэффициент использования грузоподъёмности, получим:

 

Кгп = = 0,88.

 

Из расчёта формулы видно, что грузоподъёмность вагона при размещении в нём комбинированных грузов с разной плотностью увеличилась до 88 процентов, что говорит о рациональном использовании грузоподъёмности и вместимости вагона. Однако такой метод повышения грузоподъёмности эффективен лишь в том случае, когда грузополучатель заказывает несколько видов продукции.

Рационализация и стандартизация тары также позволят лучше использовать грузоподъёмность вагона. В частности необходимо устанавливать оптимальные её размеры, применять картонную и полимерную тару, тару с размерами, кратными внутренним размерам вагонов.

Расширение контейнерных и пакетных перевозок, и, в частности, применение малогабаритных контейнеров для бестарных перевозок грузов позволят наиболее оптимально использовать объём вагонов, наиболее рационально размещать груз по всей площади вагона. Кроме того, пакетные перевозки – одна из эффективных форм доставки, позволяющая обеспечить сокращение общих затрат по перевозкам, комплексную механизацию погрузочно-разгрузочных работ, ускорение доставки грузов и повышение их сохранности.

Также можно установить прогрессивные технические нормы и разработать технические условия загрузки вагонов соответствующими грузами для оптимизации и рационализации погрузочных работ. С помощью технических норм загрузки можно будет определить оптимальное количество груза, которое может быть погружено в данный тип вагона или контейнера при наилучшем использовании их грузоподъёмности и вместимости.

Технические нормы должны быть установлены в зависимости от грузоподъёмности вагона, объёма кузова крытых вагонов и полувагонов, для отдельных видов продукции по типам, размерам мест, длине, массе и т.д.

 Посредством техническим норм загрузки грузоотправитель сможет быстро определить, какое максимально возможное количество конкретного груза может быть погружено в тот или иной вагон, контейнер; указать в заявке на перевозку груза потребное количество вагонов, контейнеров.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

 

 

В курсовой работе были изучены и обобщены технико-экономические показатели ОАО «Гомельстройматериалы», на основании которых получены следующие данные:

• чистая прибыль предприятия к 2011 году составила 14375 миллионов рублей, которая, по сравнению с 2010 годом, возросла на 549,5 процента;
• рентабельность продаж в 2011 году возросла на 4,4 процентных пункта, по сравнению с предыдущим годом, и составила 9,8 процента;
• рентабельность производства в 2011 году составила 13,4 процента и по сравнению с 2010 годом возросла на 0,2 процентных пункта.

Кроме того, предприятие выполнило и перевыполнило многие прогнозные показатели, такие как рост объёма производства промышленной продукции, рост производительности труда и уровень рентабельности продаж.

Также в курсовой работе была исследована организация перевозок грузов железнодорожным транспортом на ОАО «Гомельстройматериалы», которая осуществляется в соответствии с Правилами перевозок и тарифов железнодорожного транспорта общего пользования и согласно техническим условиям погрузки и крепления грузов.

Для оценки перевозок грузов железнодорожным транспортом на предприятии были рассчитаны количественные и качественные показатели его эксплуатационной работы.

В целом, в соответствии с расчётами, представленными в пункте 2.3, на ОАО «Гомельстройматериалы» перевозки грузов железнодорожным транспортом организуются рационально и эффективно, за исключением статической нагрузки и коэффициента использования грузоподъёмности. За все года работы железнодорожного участка предприятия не было ни одного простоя вагона, что свидетельствует о качественной работе персонала и высокой их подготовки. Все погрузочно-разгрузочные работы соответствуют правилам. Оплата вагонов Белорусской железной дороги всегда производится своевременно, даже с предоплатой, так как предприятие располагает достаточным количеством денежным средств для оплаты своих обязательств.

В разделе 3 предложены пути повышения использования грузоподъёмности и вместимости вагонов с целью повышения их статической нагрузки, а также повышения коэффициента использования грузоподъёмности вагона.