Международные логистические системы

Trifast начала международное  расширение, купив производственные  предприятия в Сингапуре и Малайзии. Компания рассматривала возможность открыть там распределительные центры, но требующиеся для этого запасы оказались слишком высокими. После этого она приобрела компании в Ирландии, Норвегии и Швеции и учредила новые компании во Франции и Венгрии. В настоящее время у нее шесть производственных предприятий, 30 распределительных подразделений, общий годовой оборот в 122 млн. фунтов стерлингов, 1000 сотрудников и 100 000 производственных линий.

Практическое задание

Практическая работа №1 «Определение границ рынка лесопродукции».

Цель работы: освоить  методику оптимизации границ рынка  сбыта готовой продукции лесопромышленного  предприятия.

Задача: обосновать возможность  расширения рынка сбыта готовой  продукции с использованием лесного  терминала.

1. Определение границ  рынка.

Продвигая свой товар  на рынок сбыта, каждая фирма должна определить границы рынка, где она  будет иметь преимущества. Если предположить, что качество товара разных производителей одинаково, то границы рынка будут  напрямую зависеть от себестоимости продукции и затрат, связанных с доставкой товара к месту потребления, которые в сумме составляют продажную цену товара:

С = Сп + Ст*Х,

где С – продажная  цена товара;

Сп – производственные затраты;

Ст – транспортный тариф на перевозку груза;

Х – расстояние от продавца до потребителя товара.

Расширения рынка сбыта  можно добиться, используя складские  мощности, которые, приближая товары фирмы к потребителю, раздвигают для нее границы рынка.

2. Пример определения  границ рынка.

Исходные данные: два лесозаготовительных предприятия А (ООО «Ношульский ЛЗК) и Б (ООО «Сысолалес») находятся на расстоянии L = 300 км друг от друга и производят одинаковую продукцию с одинаковыми затратами За = 1000 руб./м3; Зб = 1000 руб./м3. Продукция доставляется потребителям (самый крупный из них – ОАО «Монди СЛПК») грузовым транспортом по тарифам Та = 50 руб./м3км.

Чтобы расширить рынок  сбыта, предприятие А решило использовать терминал, находящийся на расстоянии Lt = 100 км от предприятия А и (L – Lt) от предприятия Б. Доставка лесопродукции до терминала осуществляется крупными партиями и затраты на доставку до терминала составляют Tt = 25 руб./м3км, дополнительные затраты на терминале составляют Зt = 8 руб./м3.

1) Определить, как повлияет  использование терминала на изменение границ рынка?

2) Как при этом изменится  прибыль предприятия?

Решение

1. Рассмотрим сначала  ситуацию, когда предприятия А  и Б работают без терминала.

Найдем границу рынка  при таком расположении предприятий  и с одинаковыми затратами. Т.к. лесопромышленные предприятия А  и Б производят одинаковую с одинаковыми  затратами и находятся на одинаковом расстоянии от потребителя, то:

Зобщ а = Зобщ б,

где Зобщ а – общие  затраты предприятия А на продукцию;

Зобщ б – общие  затраты предприятия Б на продукцию.

Общие затраты предприятия  А:

З общ а = За + Та*Х,

где За – затраты на производство продукции предприятием А (руб.);

Та – автотранспортные тарифы, по которым продукция доставляется;

Х – границы рынка (км).

Общие затраты предприятия  Б:

Зобщ б = Зб + Та(L – Х),

где Зб – затраты на производство продукции предприятием Б (руб.);

L – расстояние лесопромышленных  предприятий А и Б друг от  друга.

Так как За = Зб, то За + Та*Х = За + Та(L – Х). После преобразований получим:

Х = L – Х

Х = L/2 = 300/2 = 150 км.

Ответ: граница рынка  лесопродукции до использования  терминала проходит на расстоянии 150 км.

2. Для расширения сбыта  предприятие А строит терминал  на расстоянии 100 км. Затраты на доставку до терминала составляют Tt = 25 руб./м3км, также, в связи с необходимостью выполнять погрузочно-разгрузочные работы и арендой появляются дополнительные затраты Зt = 8 руб./м3. Определим границы рынка при использовании терминала.

 

Зобщ а = За + Lt*Tt + Та*Х2 + Зt;

Зобщ б = Зб + Та(L – Х2 – Lt);

Так как общие затраты  предприятий равны, то:

За + Lt*Tt + Та*Х2 + Зt = Зб + Та(L – Х2 – Lt),

где Tt – тариф по доставке продукции до терминала (руб./м3км);

Lt – расстояние от  А до терминала (км);

Х2 – расстояние доставки продукции предприятия А от терминала  до потребителя (км).

Х2 = Ѕ(L – Lt – [(LtTt + Зt)/Та]) = Ѕ(300 – 100 – [(100*25 + 8)/50]) = 75 км.

Определим затраты в  первом и во втором случаях.

В первом случае (без использования  терминала):

З общ1 а = За + Та*Х = 1000 + 50*150 = 8500 руб./м3;

Зобщ1 а = Зобщ1 б = 8500 руб./м3.

Во втором случае (после  введения терминала):

Зобщ2 а = За + Lt*Tt + Та*Х2 + Зt = 1000 + 8 + 100*25 + 50*75 = 7250 руб./м3;

Зобщ2 б = Зб + Та(L – Х2 – Lt) = 1000 + 50(300 – 75 – 100) = 7250 руб./м3.

Общие затраты на обоих  предприятиях уменьшаются, следовательно, прибыль возрастает:

∆ПА = Зобщ1 а – Зобщ2 а = 8500 – 7250 = 1250 руб./м3;

∆ПБ = Зобщ1 б – Зобщ2 б = 8500 – 7250 = 1250 руб./м3.

Вывод: таким образом, использование терминала целесообразно.

Практическая работа №2 «Выбор оптимального маршрута доставки»

1. Транспортировка материального  ресурса производится на большое расстояние, где могут быть использованы различные виды транспорта и маршруты доставки. По поручению Поставщика Экспедитор выполняет роль логистического посредника.

Выбор оптимального маршрута доставки производится Экспедитором при получении заявки на организацию транспортировки нового груза или известного груза на новом направлении. При этом:

1) предварительно рассматриваются  два-четыре конкурентоспособных  варианта;

2) по каждому из  них собираются исходные данные;

3) на основе выполненных расчетов рекомендуется оптимальный вариант.

2. Пример выбора оптимального  маршрута.

Исходные данные: предположим, что ОАО «Монди СЛПК» (Поставщик) экспортирует производимую ею целлюлозу  в Китай: из города Сыктывкара в порт Дальний (Покупатель).

В соответствии с условиями  Поставщик должен организовать основную перевозку груза, перевалку в  порту или на железнодорожной  станции, транспортировку от порта  до места назначения.

Экспедитор предложил  следующие варианты доставки:

Показатель	Ед.изм.	1-й вариант	2-й вариант	3-й вариант
Объем перевозки (Q)	тонн	7000	7000	7000
Маршрут – вид транспорта: -железнодорожный -морской		Сыктывкар – Мурманск Мурманск – Дальний	Сыктывкар – Восток Восток – Дальний	Сыктывкар – Дальний
Тариф перевозки по железной дороге, включая погрузку-разгрузку (Тж/д)	дол./т	10,6	25,7	77,5
Ставка за погрузочно-разгрузочные работы в порту (Тп-р)	дол./т	5,8	5,1	-
Фрахтовая ставка (Тфр)	дол./т	17,5	17,5	-
Время транспортировки	сутки	33	29	45
Риски задержек	сутки	8	5	2
Риски повреждения	%	50	50	20

Решение:

1. Определяем транспортный  тариф по каждому маршруту:

Т = Тж/д + Тп-р + Т фр

Маршрут 1: Т = 10,6 + 5,8 + 17,5 = 33,9 долл/тонну;

Маршрут 2: Т = 25,7 + 5,1 + 17,5 = 48,3 дол/тонну;

Маршрут 3: Т = 77,5 + 0 + 0 = 77,5 долл/тонну.

Можно предположить, что оптимальным будет первый вариант с минимальным тарифом 33,9 долл/тонну.

2. Определяем сумму  провозной платы за всю отправку:

С = Т * Q

По маршруту 1: C = 33,9 * 7000 = 237300 долл;

По маршруту 2: С = 48,3 * 7000 = 338100 долл;

По маршруту 3: С = 77,5 * 7000 = 542500 долл.

Пока оптимальным является также первый вариант.

Однако экспедитор помимо стоимости оценивает и другие факторы:

· время транспортировки (33; 29; 45) суток;

· вероятность непредвиденных расходов, задержек в пути (8; 5; 2) суток;

· вероятные повреждения  груза в % (50; 50; 20).

Оценить влияние каждого  из этих факторов без специальных  расчетов не представляется возможным. Учет влияния этих факторов принято  производить на основе экспертных оценок значимости фактора.

При расчете критерия значения фактора за базу сравнения принимается минимальное значение.

Расчет рейтинга перевозчиков выполним в таблице:

Факторы расчета рейтинга	Вес фактора	Маршрут 1		Маршрут 2		Маршрут 3
		Критерий значения фактора	Рейтинговая весомость  фактора	Критерий значения фактора	Рейтинговая весомость  фактора	Критерий значения фактора	Рейтинговая весомость  фактора
Стоимость перевозки	0,4	237300/ 237300=1	1*0,4=0,4	338100/ 237300=1,42	1,42*0,4=0,57	542500/ 237300=2,29	2,29*0,4= 0,92
Время в пути	0,3	33/29=1,14	1,14*0,3=0,34	29/29=1	1*0,3=0,3	45/29=1,55	1,55*0,3=0,47
Риски задержек	0,1	8/2=4	4*0,1=0,4	5/2=2,5	2,5*0,1=0,25	2/2=1	1*0,1=0,1
Риски повреждения	0,2	0,5	0,5*0,2=0,1	0,5	0,5*0,2=0,1	0,2	0,2*0,2=0,04
Показатель рейтинга:			1,24		1,22		1,53

Минимальное значение получилось по второму маршруту.

На основе рейтинговой  суммы Экспедитор отбирает наилучший  вариант маршрута, согласовывает  с Поставщиком, после чего заключает  соответствующие договоры с непосредственными  участниками перевозки.

Вывод: оптимальным с учетом всех факторов оказалась смешанная перевозка по второму маршруту с использованием железнодорожного и морского транспорта (Сыктывкар – Восток – Дальний), поскольку данный маршрут дает значение показателя рейтинга с минимальной суммой весомости факторов 1,22.

Заключение

Логистика – наука  о планировании, контроле и управлении транспортированием, складированием и  другими материальными и нематериальными  операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья и материалов до производственного предприятия, внутризаводской переработки сырья, материалов и полуфабрикатов, доведения готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи, хранения и обработки соответствующей информации.

Понятие логистики в  более широком смысле можно трактовать как современную методологию и методику управления возникающими в процессе экономической деятельности потоками всех взаимосвязанных видов как единым целым. Таким образом, логистика рассматривает как единое целое весь цикл экономической деятельности: от выбора целесообразных производственных задач, определения эффективных методов их решения, управления с применением этих методов до организации и управления процессами сбыта и реализации продукции.

В связи с развитием  международной торговли появилось понятие «международной логистики», под которой можно понимать совокупность интегрированных логистических операций, выполняемых в международном масштабе. Логистика становится международной тогда, когда цепь поставок пересекает национальные границы. Некоторые специалисты предпочитают использовать здесь термин глобальная логистика.

Глобальная логистика  – стратегия и тактика создания, как правило, устойчивых макрологистических систем, связывающих бизнес-структуры  различных стран мира на основе разделения труда, партнерства и кооперирования в форме договоров, соглашений, общих планов, поддерживаемых на межгосударственном уровне.

Основными движущими  силами современной глобализации являются:

1) продолжающийся рост  мировой экономики;

2) экспансия новейших технологий;

3) развитие и интеграция  макрорегиональных хозяйственных  структур;

4) новые возможности  для формирования глобальных  логистических цепей (каналов);

5) реализация процедур  дерегулирования, проводимых многими  странами для ускорения и удешевления продвижения материальных потоков.

Глобализация экономики  невозможна без хорошо функционирующей  логистики.

Экспортно-импортные  операции в глобальных логистических  системах, как правило, связаны с  большим, чем в обычном логистическом  менеджменте, объемом информации, более сложным документооборотом и требуют государственного регулирования.

Международная логистика  может столкнуться с рядом  проблем (барьеров). Многие из них вызываются различиями в условиях, существующих по разные стороны международных границ. Некоторые из этих трудностей могут быть преодолены простыми административными согласованиями, другие решены в результате реализации таких крупных инициатив, как создание таможенных союзов.

Чтобы выйти на зарубежные рынки, организация не обязательно должна работать на международной арене самостоятельно. Например, она может экспортировать свою продукцию или воспользоваться услугами местных дистрибьюторов. Существует несколько способов выхода на международные рынки. Разные компании могут организовать свои международные операции разными способами. У каждого из них свои преимущества, определяющие конкретные особенности ведения логистической деятельности. Тем не менее, наблюдается общая тенденция к глобальным операциям, когда весь мир рассматривается как единый интегрированный рынок.

Одним из базовых приоритетов  внутренней и внешней политики России в современных условиях является ускоренная интеграция ее торгового  и транспортного комплексов в  мировое логистическое пространство, создание благоприятных условий для свободного перемещения товаров, услуг, капитала и рабочей силы. Одним из ключевых звеньев развития российской экономики становится совершенствование транспортной системы страны и реализация ее мощного транзитного потенциала для обеспечения евроазиатских связей.