Лекции по "Международная Логистика"

 
Восточные звенья этих транспортных осей не были  связаны между собой. Реальная возможность продлить коридоры и замкнуть треугольник с востока  меридиональными магистралями появилась после падения Берлинской стены и распада Советского Союза.

 
В качестве восточной оси  общеевропейского транспортного треугольника был назван путь  «из варягов в греки» (МТК 9) из Хельсинки в Санкт-Петербург, Киев и далее через Молдову и Румынию до Афин. Когда европейская интеграция России и Украины превратилась в иллюзию, ЕС предпринял шаги по трансформации транспортной политики.

 
После расширения на восток ЕС в транспортной политике особое внимание начал уделять формированию новой (реальной) восточной оси европейской треугольника вместо МТК 9, проходящего по территории России, Белоруссии и Украины. Фактически прокладывается новый путь «из варягов в греки» через страны новых членов ЕС. Он  соединит балтийские порты Хельсинки и Гданьск с черноморскими портами Констанца и Стамбул. Новая восточная ось формируется из МТК 1 (участок Хельсинки – Таллинн – Рига – Варшава), МТК 6 (Гданьск – Варшава – Краков – Жилина) и далее соединяется с  МТК 4 (участок Будапешт – Констанца).

 
Румынский порт Констанца объявлен Брюсселем в качестве главных восточных морских ворот ЕС, дающих выход в Черноморье. Констанца станет по существу одним из трех вершин транспортного треугольника, создаваемого панъевропейским транспортными коридорами. В прошлом на эту роль могла претендовать Одесса, теперь эти перспективы утрачены навсегда. 

 
Конечно, никто не отменял МТК 9, идущий через Россию, Белоруссию и Украину. Но значение его минимизировано после вступления Румынии в ЕС и создания в единых таможенных и экономических границах транспортного коридора между Балтикой и Черноморьем.  

За годы существование проекта  Критских  транспортных коридоров стало  очевидным, что намерения по их созданию были  обусловлены «рыночным романтизмом» на Западе, не учитывающем  геополитические и геоэкономические реалии. Проектом  предусматривалась  переориентация  стран бывшего социалистического «лагеря» на Запад и раздел советского  геополитического пространства. Неудачи с экономическими реформами, в первую очередь, в восточнославянских странах,  балканский кризис внесли существенные коррективы в намерения по созданию транспортных коридоров. 
17. Контейнеризация мирового грузопотока современный уровень

Контейнеризация мировой транспортной системы и «транспортные мосты»

Одним из главных путей совершенствования мировой транспортной системы в эпоху НТР стала ее контейнеризация, непосредственно связанная с увеличением доли генеральных грузов в мировом грузообороте. Использование контейнеров для перевозки таких грузов сокращает время их погрузки и выгрузки, а следовательно, и доставки, снижает затраты живого труда. По сравнению со старыми способами транспортирования оно повышает производительность труда в несколько раз. Внедрение стандартизации самих контейнеров (обычно стандартным считается 20-тонный контейнер) позволяет унифицировать транспортный процесс и способствует организации смешанных перевозок различными видами транспорта. Поэтому контейнеризацию мировой транспортной системы нередко называют контейнерной революцией. Вместе с ней в обиход вошло и понятие о контейнерном терминале – месте складирования, погрузки и разгрузки контейнеров при помощи специального оборудования.

«Контейнерная революция» сказалась и на железнодорожном, и на автомобильном, и на водном транспорте. На железнодорожных узлах появились крупные терминалы, был создан подвижной состав, специально приспособленный для перевозки контейнеров. То же можно сказать и об автомобильном транспорте, на котором использование контейнеров в еще большей мере способствовало обеспечению доставки грузов «от двери до двери», в особенности при наличии не только магистральных, но и фидерных (боковых) шоссейных дорог. Но в еще большей мере контейнеризация охватила водный – в особенности морской – транспорт, вызвав коренные изменения и в структуре флота (суда с горизонтальной погрузкой, контейнеровозы), и во всем портовом хозяйстве (контейнерные терминалы, контейнерные порты).

О возрастании значения контейнерных перевозок свидетельствуют прежде всего данные о мировом обороте контейнеров. С 1960 г., когда на транспорте появились первые контейнеры, до 1990 г. объем контейнерных перевозок ежегодно возрастал примерно на 10 %. И хотя в 1990-х гг. эти темпы несколько снизились, в целом и в 1990–2000 гг. мировой оборот увеличился более чем в два раза – с 80 млн до 200 млн контейнеров в год. Ныне в них перевозят уже около половины всех генеральных (штучных) грузов.

Процесс контейнеризации транспорта охватил все регионы мира, но не в одинаковой степени. Примерно 30 % мирового оборота контейнерных грузов приходится на страны Дальнего Востока, в первую очередь на Японию и НИС Восточной Азии. На втором месте (22–23 %) – Западная Европа, на третьем (15–16 %) – Северная Америка, на четвертом (14–15 %) – Юго-Восточная Азия, а далее следуют Латинская Америка, Ближний Восток, Африка, Австралия и Океания, Восточная Европа. Если вести речь об отдельных странах, то в первую их десятку по обороту контейнерных грузов входят: США, Япония, четыре азиатских НИС – о. Тайвань, Сянган (ныне в Китае), Сингапур, Республика Корея, и четыре страны Западной Европы – Великобритания, Нидерланды, ФРГ и Бельгия. Все вместе они обеспечивают около 2/3 мирового оборота контейнерных грузов.

С географической точки зрения наибольший интерес представляет рассмотрение контейнеризации на морском транспорте мира, тем более что на контейнерные перевозки приходится уже 1/5 всех морских перевозок по массе и 3/5 по стоимости. В свою очередь, этот вопрос можно разделить на три подвопроса: 1) о мировом контейнерном флоте; 2) о мировых контейнерных портах; 3) о мировых контейнерных линиях.