Контрольная работа по "Логистике"

Оглавление

 

 

 

 

 

1. Теоретические  вопросы

1.Выбор логистических посредников с использованием многокритериальных оценок.

В современных условиях хозяйствования предприятий, когда состояние их взаиморасчетов с дебиторами и кредиторами формирует входные и выходные финансовые потоки предприятия, накапливает размер налогов, сборов и влияет на его конечные финансовые результаты, целесообразно выделять интерфейсную составляющую экономической безопасности предприятия (ЭБП), которая включает в себя совокупность отношений предприятия с поставщиками и сбытовыми посредниками, инвесторами, потребителями, государственными органами власти и кредитными учреждениями. Интерфейсная составляющая экономической безопасности предприятий характеризуется надежностью взаимодействия с его экономическими контрагентами и постоянным мониторингом за появлением непредвиденных изменений в условиях взаимодействия с предприятием. Важным признаком надежности предприятия с его контрагентами выступает минимизация рискованных операций на основе оценки качества управления входящими поставками предприятия и надежности собственных контрагентов, в том числе и выбора поставщика и оценки платежеспособности покупателей.[3]

Проблемам надежности контрагентов предприятия посвящены работы таких ученых: А. Гаджинського, И. Луценко, А. Карпенко, Л. Лигоненко, Н. Пагунинои, В. Лапидуса. Однако, большинство из них базируется на подходах обоснование выбора только поставщиков, пренебрегая при этом другими участниками цепочки товарно-материальных ценностей (ТМЦ) и конечной продукции предприятий.

Уровень надежности взаимоотношений  предприятия с его контрагентами  не только отражается в оценке интерфейсной безопасности предприятия, но и указывает на изменения уровня его финансовой и налоговой составляющих ЭБП. Надежность контрагентов предприятия позволяет, с одной стороны, удовлетворять собственные интересы предприятия, а именно: качество товаров, объемы поставок, уровень цены на товары, уровень обслуживания, надежности, а с другой - манипулировать уровнем собственной прибыли.

В работе рассмотрены  подходы к выбору поставщиками, которые позволяют предприятиям уменьшить общие расходы, составляет основу обеспечения эффективности их деятельности. Наиболее распространенным является метод оценки с выделением основных и дополнительных критериев выбора.

Некоторые авторы при  поиске резервов сокращения общих затрат предприятий, связанных с процессом  закупки, предлагают одновременное использование метода оценки затрат и метода доминирующих характеристик, указывая их преимущества и недостатки. Другие авторы рассматривают поэтапность и критерии выбора поставщиков без конкретизации методов.

Обоснование выбора поставщиков  по многоуровневой системе логистических критериев может быть проведено методом попарных сравнений с использованием среды Microsoft Office Excel. Этот метод имеет как преимущества, так и недостатки, однако он позволяет учитывать реальную ситуацию для согласования различных проблем путем определения приоритетов. Кроме того, метод дает возможность учитывать «человеческий фактор», что является важнейшим его преимуществом.[4]

Интерфейсная составляющая ЭБП основывается на методах оценки платежеспособности покупателей как  одного из направлений анализа контрагентов. Интегральный графический подход, предложенной Ведерникова Л. Ю. , базируется на взаимосвязанной оценке трех уровней платежеспособности, это коэффициента абсолютной платежеспособности, промежуточного и общего покрытия и среднего срока погашения кредиторской задолженности. Результатом оценки является определение качественного состояния предприятия в рамках «графа способности»- точек, соответствующих указанным уровням платежеспособности.

Предложена оптимизационная модель выбора поставщиков для складских помещений, в которой главными критериями отбора выступают надежность и своевременность поставок и цена изделий. Согласно этой модели, нужно найти такие значения неизвестных, для которых достигает наименьшего значения функция, отображающая общую стоимость ТМЦ:

 [1]

где - объем поставок ТМЦ k - м поставщиком в периоде (определяется условиями договора поставок)

  - Цена за единицу ТМЦ k - го поставщика в период t;

- Переменная, принимающая значение 0 или 1 в зависимости от того, участвует ли k -й поставщик в поставках ТМЦ в период t.

В рассматриваемой модели не учитываются, прежде всего, качество поставляемого товара, потенциальные возможности и многие другие аспекты деятельности потенциального партнера, а именно: производственные, финансовые, связанные с персоналом и т.д. Основное внимание уделяется минимизации расходов складского предприятия на закупку ТМЦ явно недостаточно для выбора наилучшего поставщика при наличии альтернатив.[4]

Широкую известность  получила система оценки поставщиков, суть которой заключается в расчете интегральной балльной оценки каждого из поставщиков. Каждая отдельная оценка, в свою очередь, определяется по формуле:

 где j - номер отдельной оценки:

bij - Оценка i-го показателя j - й отдельной оценки, балл

k - Число элементарных показателей по данной отдельной оценкой. k

Чем хуже деятельность поставщика по любому из элементарных показателей, тем больше баллов ему присваивается.

Можно сделать вывод, что данная методика оценки поставщиков имеет ряд особенностей, связанных с номенклатурой изделий, поступающих на предприятие, различных по значимости и стоимости, позволяют обеспечить сравнение оценок. Преимуществом методики является ее комплексность и гибкость, т.е. возможность приспособления к условиям конкретного предприятия, недостатками - сложность определения научно обоснованных коэффициентов весомости отдельных оценок и субъективность оценки элементарных показателей, не имеющих количественного измерения.

 

 

 

 

2.Учет скидок при расчете оптимальной партии заказа.

Простая модель EOQ (EOQ - экономическая величина заказа) предусматривает неизменность цены закупки (С1 = const). Если предположить, что при закупке партии, величиной больше Qкр, к цене С1 применяется ценовая скидка dС (в процентах к базовой цене), то цена закупки такой партии за единицу составит (рис. 1).

 

Рис. 1. Зависимость цены единицы товара от величины заказа

Поскольку в таком  случае изменяются расходы на содержание запасов не только за счет изменения  среднего уровня запаса, но и за счет изменения цены единицы запаса, математически это выглядит таким образом(r_уз - удельные расходы на содержание запасов, %)[6,ст.98]

То, очевидно, изменится характеристика суммы расходов на содержание запасов и затрат заказов, а значит, величина оптимальной партии заказа.

Рисунок иллюстрирует процедуру  улучшения решения относительно величины заказа с учетом эластичности цены относительно величины закупки, которая имеет ступенчатый характер. Учитывая это, увеличение партии поставки от Qopt к Qкр1 позволяет снизить затраты запасов от Вopt до В1, а в случае увеличения партии поставки в Qкр2 - соответственно снизить до В2.

Простая модель EOQ предполагает неизменность перевозочных ставок, если они формируют цену закупки, поскольку цена закупки принимается постоянной. Если же допустить, что перевозочные ставки являются эластичными по количеству груза, то их изменение может существенно влиять на изменение транспортных расходов, а значит, и общих логистических издержек, т.е. влиять на изменение оптимальных параметров закупки. Это влияние можно трактовать такими постановками оптимизации:

а) увеличение величины заказа в определенных диапазонах за счет снижения перевозочных ставок вызывает снижение цены закупки;

б) увеличение величины заказа в определенных пределах позволяет снизить перевозочные ставки (например, при полной загрузке вагона, автомобиля), за счет которых можно снизить транспортные расходы, а значит, и общие логистические издержки;

в) увеличение величины заказа свыше установленного минимума перевозчиком с целью оплаты транспортных услуг по сниженным перевозочными ставкам. [6,ст.96]

Изложенные трактовки отличаются сущностью зависимостей trade off. Так, в первой трактовке учитывается, что для определенных диапазонов груза установлено удельные перевозочные ставки (в расчете за единицу груза). Если транспортные расходы включаются в цену приобретения, то влияние пониженных перевозочных ставок на величину заказа и логистические расходы являются таким же, как и влияние ценовых скидок закупки. По сути такая трактовка представляет собой зависимость trade off между затратами содержание запасов и затратами заказ.

Вторая трактовка основывается на обособлении транспортных расходов, поэтому имеет место зависимость расходов на содержание запасов, расходов заказов и транспортных расходов. При этом расчет транспортных расходов может происходить по двум вариантам:

• для каждого диапазона груза  устанавливается перевозочная ставка за единицу груза (t) относительно годового спроса (Р_год)

• для каждого диапазона груза  устанавливается перевозочная ставка на весь груз в расчете на всю  поездку (рейс) (В_трц).

Для пропорциональной характеристики расчета транспортных расходов общие  затраты как сумму расходов на содержание запасов (Вуз), расходов заказов (Взам) и транспортных расходов (Втр) можно представить следующим образом: [5,ст.45]

Влог = Вуз+Взам+Втр 

По аналогии с формулой определения EOQ (формулой Вильсона) оптимальную величину заказа с учетом транспортных расходов можно рассчитать по формуле:

Порядок расчета оптимальной величины заказа по этой формуле такой:

а) расчет Qтp1 при Bтp.ц1 и расчет логистических затрат Влог1;

б) расчет Qтp2 при Bтp.ц2 и расчет логистических  затрат Влог2;

в) расчет логистических затрат k для величины заказа (Q1 + 1);

г) принятие решения о величине заказа путем сравнения рассчитанных логистических издержек.

Третья трактовка касается мотивировки перевозчиком увеличение перевозочного груза сверх установленной им минимальную норму (Qmin) путем снижения перевозочных ставок. В этом случае дополнительно возникают корреляции между расходами запасов у поставщика и у получателя, поскольку первый имеет накопить большую партию поставки, а второй - ее удерживать, чтобы воспользоваться сниженными перевозочными ставкам. Другими словами, экономия транспортных расходов должна компенсировать расходы на содержание дополнительного запаса. [4,ст.109]

Заметим, что учет транспортных расходов может послужить основанием и для обоснования выбора собственного транспорта или outsoursing - в и его мощности. Так, представленная формула расчета оптимальной величины заказа с учетом стоимости транспортировки (одной поездки) может быть основанием для принятия решения при обосновании:

а) использование собственного транспорта путем сравнения собственных расходов и расходов стороннего поставщика услуг (задача МОВ);

б) мощности (грузоподъемности qвп) транспортных средств собственного отдела доставки, с тем, чтобы она соответствовала оптимальной партии заказа, т.е.

 

2.Задача

Необходимо доставить 40-футовый контейнер из порта Турку (Финляндия) до центрального склада в г. Н-Новгород. Возможные маршруты доставки, полученные по результатам исследований деятельности ряда крупных экспедиторских компаний Н-Новгорода и С-Петербуга, приведены ниже (табл. 1).

 

Таблица 1

Возможные варианты доставки груза

Номер маршрута	Характеристика	Виды транспорта
1 2 3 4	Турку – Н-Новгород Турку – Н-Новгород Через порт С-Петербург Через порт С-Петербург	Авто Ж/д + Авто Морской + Авто Морской + Ж/д + Авто

 

Для маршрутов 2 и 4 автотранспорт  используется при доставке по Н-Новгороду  от склада временного хранения (СВХ) до центрального склада. Анализируя маршруты доставки, можно построить сетевой  график альтернативных путей перевозки  груза.

Перечень работ (операций) с ориентировочными значениями времени выполнения и стоимостей каждой из них считается известным (табл. 2)

 

 

 

 

 

 

 

Таблица 2

Работы по доставке груза

 

Работы (операции)	Характеристика работы	Стоимость, $	Время, дн.
1-2	Затамаживание груза в Турку (Финляндия)	290	3,5
2-3	Оформление документов и погрузка на а/м	310	3,5
2-4	Оформление документов и погрузка на ж/д	160	5
2-5	Оформление документов и погрузка на паром	330	4,5
5-6	Доставка на пароме до п. С-Петербург	600	4,5
6-7	Разгрузка в п. С-Петербург	200	3,5
7-8	Выпуск контейнера из п. С-Петербург  собственными силами с таможенной гарантией	140	5
7-9	Выпуск контейнера из п. С-Петербург  экспедитором	370	3,5
7-10	Выпуск контейнера из п. С-Петербург  под гарантию таможенного перевозчика	100	4
7-11	Выпуск контейнера из п. С-Петербург  на железную дорогу	150	6
8-12, 9-12	Доставка груза до Н-Новгорода  автомобильным транспортом	950	5,5
10-12	Доставка таможенным перевозчиком (а/м) до Н-Новгорода (СВХ)	1050	5,5
11-12	Перевозка по ж/д из п. С-Петербург  в Н-Новгород (СВХ)	650	7,5
3-12	Доставка а/м из Турку до Н-Новгорода (СВХ)	1900	8
4-12	Доставка ж/д изТурку до Н-Новгорода (СВХ)	550	11,5
12-13	Таможенная очистка груза в  Н-Новгороде собственными силами	260	5,5
12-14	Таможенная очистка груза в  Н-Новгороде таможенным брокером	390	4
13-15, 14-15	Доставка по Н-Новгороду а/м от СВХ до терминала грузополучателя	160	3