Аналіз системи менеджменту КП «Тернопільелектротранс»

Так, на підприємствах МЕТ через нераціональне використання ресурсів відбувається збільшення собівартості перевезень, погіршення якості обслуговування і ряд інших негативних наслідків, які негативно відбиваються на роботі підприємства в цілому.

Але тим не менш, в більшості міст електротранспорт втратив свою домінуючу роль. На протязі останніх шести років випуск трамвайних вагонів і тролейбусів на маршрутах скоротився в середньому по Україні в 1,5 рази. Значно погіршилася регулярність руху і культура обслуговування пасажирів. Зменшилася, в середньому на 26%, насиченність транспортної мережі трамвайними вагонами і тролейбусами.

За останні шість років загальна чисельність трамвайних вагонів і тролейбусів зменшилася на 3 тис. одиниць або на 24%. В першу чергу це стосується найбільш великих міст нашої країни: Одеси – скорочення на 385 одиниць(48%), Києва – 590 одиниць (31%), Харкова – 360 одиниць (24%), Львова – 116 одиниць (25%). До цих пір експлуатуються 3,6 тис одиниць трамвайних вагонів і тролейбусів (близько 40%), які відробили свій нормативний строк. Найбільша кількість такого рухомого складу в АР Крим – 355 одиниць тролейбусів (83% від загальної кількості), м. Харкові – 766 одиниць (68%), Донецьку – 271 одиниця (54%), Львові – 182 одиниці (54%), Києві – 515 одиниць (40%), Запоріжжі – 192 одиниці (39%) і в деяких інших містах.

За цей же період містами України було закуплено лише 1440 трамвайних вагонів і тролейбусів, що складає 27% від мінімальної потреби.

Стан справ ще більше ускладнюється внаслідок того, що об’єми капітальних ремонтів рухомого складу, які виконуються спеціалізованими заводами, зменшилися за цей період більш ніж в п’ять разів.

Все це засвідчує про розорення власної виробничо-технічної бази міського електротранспорту, що за всіх часів слугувала основою його функціонування і розвитку.

Аналогічний стан справ з трамвайними шляхами і контактними мережами. В більшості міст капітальні ремонти цих об’єктів практично не виконується, тому зараз більш ніж 25%їх знаходиться в аварійному стані.

В останні роки в Україні створена власна виробнича база з виготовлення трамваїв та тролейбусів, включаючи виробництво основних комплектуючих вузлів і агрегатів, в тому числі тягового, електрообладнання, пускорегулюючої апаратури, компресорів та ін. В теперішній час два типи тролейбусів випускаються ПО „Южмаш” на Київському авіаційному заводі, один тип – на АООТ „ЛАЗ” (м. Львів).

Трамвайні вагони виготовляють по чеській ліцензії сумісне українсько-чеське підприємство „Татра-Юг”, також налагоджує їх виробництво по власним розробкам ДХК „Луганськтепловоз”.

Тож, як ми бачимо, на сьогодні галузь перебуває у технічній кризі. Станом на 01.01.07 р. 87% трамвайних вагонів і тролейбусів відпрацювали свій нормативний ресурс і підлягають списанню. Це стосується і елементів без шпальної технології будівництва і ремонту трамвайної колії, обладнання тягових підстанцій, спецчастин контактної мережі. Існуючий нині технічний рівень колійного господарства та систем енергозабезпечення міського електротранспорту залишається на рівні 60-70 років минулого століття. Понад 40% загальної протяжності трамвайних колій, контактних і кабельних мереж за своїм технічним станом не відповідає вимогам Правил експлуатації трамваю та тролейбусу і потребує капітального ремонту.

 

 

 

2. Розрахункова частина

2.1. Аналіз системи менеджменту КП «Тернопільелектротранс»

 

Тернопільське КП «Тернопільелектротранс» є комунальним підприємством, що надає послуги на перевезення пасажирів і вантажів міським електричним і автомобільним транспортом, здійснює свою діяльність на підставі наказу Міністерства комунального господарства №352 від 24.10.1975 року 1 листопада 1975 року. Розпорядженням міської адміністрації №133 від 24.02.1993 року Тернопільське тролейбусне управління переіменовано у Державне комунальне підприємство «Тернопільелектротранс».

 Місія  КП «Тернопільелектротранс» – здійснення пасажироперевезень на закріплених маршрутах при високій культурі обслуговування. Головними цілями підприємства є організація перевезень пасажирів електричним транспортом, організація виконання всіх видів технічного обслуговування і ремонту рухомого складу, включаючи й капітальний ремонт, вивчення пасажиропотоку по напрямкам руху.

Для багатьох галузей міського господарства, у тому числі міського пасажирського транспорту, властива така особливість як монопольний характер виробництва продукції (послуг), а це означає відсутність конкурентоспроможності виробництва. Ця обставина позбавляла споживача можливості вибору. Так визначилася наступна особливість: в міському пасажирському транспорті відсутній механізм економічного впливу споживача на виробника за неякісну або не своєчасно надану послугу, оскільки оплата не залежить від її якості.

Специфічний характер продукції (послуг), вироблюваної підприємствами міського транспорту, обумовлює наступні його особливості:

- неможливість  створювати запас продукції;

- неможливість  компенсувати недолік у послугах  у подальший період без збитку  для споживачів. [9]

Потреба населення в послугах пасажирського транспорту змінюється по сезонах, днях тижня і годиннику доби. Нерозривний зв'язок виробництва і споживання викликає необхідність організації експлуатації і випуску рухомого складу на маршрути з урахуванням зміни пасажиропотоків на транспортних магістралях міста. В процесі організації роботи пасажирського транспорту потрібне постійне вивчення коливань пасажиропотоків на маршрутах, які враховуються при складанні графіків роботи підприємств міського пасажирського транспорту. [12]

Основним об'єктом управління на міському електричному транспорті, з погляду оптимального планування, повинна бути система, в якій відображається його технічна і економічна єдність.

Підприємства електричного транспорту для здійснення перевезень пасажирів виконують у місті дві основні функції – експлуатаційну (рух рухомого складу і перевізний процес) і ремонтну (підтримка в справності всіх технічних засобів). Крім того, їм властиві інформаційно-управлінська, планово-аналітична, допоміжна функції (переважно матеріальне забезпечення процесу перевезень). Великі підприємства можуть займатися реконструкцією, будівництвом, виготовленням запасних частин, машин, механізмів тощо, як для власних потреб, так і для зовнішньої реалізації. Така функціональна розмаїтість визначає професійну різнорідність кадрів, розходження в умовах і характері роботи, складність, а часом і непорівнянність показників. На підприємствах електричного транспорту маються також виробничі, експлуатаційні і допоміжні підрозділи. Групи працівників, що виконують однорідні функції, поєднуються в відділи або служби. Чітке розділення основних функцій підприємств і їх структурних підрозділів сприятиме більш глибокій ув'язці діяльності різних ланок і виконавців, вирішенні загальних задач. В даний час функції підприємств змішані.

Виникає суперечність між спеціалізацією управлінських функцій і їх інтеграцією, між адміністративною відособленістю і координацією дій. Одним з найважливіших шляхів подолання цих суперечностей є вдосконалення існуючої структури управління галуззю. [4]

Об’єктом дослідження виступає структурний підрозділ підприємства – КП «Тернопільелектротранс». Тролейбусне депо, як правило, користується всіма правами, наданими державному чи муніципальному підприємству. Воно має статут, самостійний баланс, єдиний розрахунковий і інший рахунки в банку, основні фонди й оборотні кошти, є юридичною особою. Депо, служби й інші підрозділи, що входять до складу управління, звичайно діють на правах цехів, але депо і служби, що знаходяться на самостійному балансі, мають власні розрахункові рахунки, тобто виступають як повноправні муніципальні підприємства. Структурні підрозділи діють на підставі Положення про їх, мають поточні рахунки, ідентифікаційні коди, становлять самостійно баланс і є платниками загальнообов'язкових і місцевих податків. Тролейбусне депо  керується діючим законодавством України, наказами, інструкціями і розпорядженнями вищестоящих органів.

Завдання та функції депо:

• забезпечення випуску для роботи в лінії належно підготовленого рухомого складу у відповідності з затвердженими графіками і вимогами по гарантуванню безпеки руху;
• забезпечення додержання правил безпеки, охорони праці, правил пожежної безпеки;
• реалізація постійних, разових квитків для проїзду в міськелектротранспорті, забезпечення повноти зборів виручки від перевезення пасажирів, контролювання обілечування пасажирів.

Тролейбусне депо  має таку структуру:

1. Апарат управління
2. Цех технічного обслуговування рухомого складу
3. Відділ експлуатації
4. Цех технічного забезпечення.

Коло обов’язків структурних дільниць і кожного робітника обумовлене функціональними обов’язками і посадовими інструкціями, розробленими в установленому порядку.

 

Рис. 2.1 – Організаційна структура тролейбусного депо

 

На чолі підприємства – начальник (директор, генеральний директор), що керує усією виробничою і фінансово-господарською діяльністю транспортного підприємства. У начальника, в якості першого заступника виступає головний інженер. Він відповідає, насамперед, за безпеку й охорону праці, стан рухомого складу й енергетики. Кожному заступнику безпосередньо підкоряються відповідні відділи, служби, доручаються визначені функціональні блоки тощо.

Нинішні умови господарювання визначили появу в підприємствах нових функцій і, отже, нових ланок організаційної структури. Наприклад, служби (відділи) маркетингу, охорони і безпеки, сертифікації та ін. Доцільно, щоб структурні ланки різних служб на однакових рівнях у більшості випадків доповнювалися територіальною єдністю, щоб зони експлуатаційної дії депо збігалися з зонами обслуговування дистанцій шляху й енергопостачання, відділень руху, служби організації зборів і т.д.

 

2.2 Аналіз показників господарської діяльності

 

Таблиця 2.1. Розрахунок виробничої програми

Показники	Одиниця виміру	Роки
		2012	2013	2014
Кількість інвентарних машин на початок періоду	од.	55	62	70
Кількість інвентарних машин на кінець періоду	од.	54	54	59
Середня інвентарна кількість машин	од.	132	151	146
Кількість машино-днів у господарстві	машино-дні	48180	55115	53290
Простої машин у планових ремонтах	машино-дні	874	1017	972
Коефіцієнт використання парку		0,674	0,548	0,569
Середня кількість машин у русі	од.	53	52	55
Машино-дні у русі	машино-дні	32485	30295	30295
Середньодобова тривалість роботи машини на лінії	год.	10,2	10	10,1
Кількість машино-годин у русі	машино-години	331347	302950	305979,5
Середня експлуатаційна швидкість	км/год.	15,15	15,34	15,08
Загальний пробіг в натуральних машино-кілометрах	тис. машино-км.	5019,9	4647,3	4614,2
Середня кількість пасажирів на 1 машино-кілометр	пас.	4	4	3
Кількість перевезених пасажирів	тис. пас.	18095	16666	16086,3
Середній тариф за перевезення одного пасажира	грн..	1	1,25	1,5
Доходи від перевезень	тис. грн.	7238,3	6666,5	8857,7

 

Таблиця 2.2. Аналіз виробничої програми

Показники	Одиниця виміру	2013 р.		2014 р.
		Абсолютне відхилення	Темп росту, %	Абсолютне відхилення	Темп росту, %
Кількість інвентарних машин на початок періоду	од.	53	143,52	-8	94,84
Кількість інвентарних машин на кінець періоду	од.	-8	94,84	-3	97,96
Середня інвентарна кількість машин	од.	19	114,39	-5	96,69
Кількість машино-днів у господарстві	машино-дні	6935	114,39	-1825	96,69
Простої машин у планових ремонтах	машино-дні	143	116,36	-45	95,58
Коефіцієнт використання парку		-0,126	81,31	0,021	103,83
Середня кількість машин у русі	од.	-6	93,26	0	100,00
Машино-дні у русі	машино-дні	-2190	93,26	0	100,00
Середньодобова тривалість роботи машини на лінії	год.	-0,2	98,04	0,1	101,00
Кількість машино-годин у русі	машино-години	-28397	91,43	3030	101,00
Середня експлуатаційна швидкість	км/год.	0,19	101,25	-0,26	98,31
Загальний пробіг в натуральних машино-кілометрах	тис. машино-км.	-372,6	92,58	-33,1	99,29
Середня кількість пасажирів на 1 машино-кілометр	пас.	0	100,00	-1	75,00
Кількість перевезених пасажирів	тис. пас.	-1429	92,10	-579,7	96,52
Середній тариф за перевезення одного пасажира	коп.	0	100,00	15	137,50
Доходи від перевезень	тис. грн.	-571,8	92,10	2191	132,87