История развития автомобильной промышленности в Японии

Переломным моментом в истории японского автомобилестроения стал приход Второй Мировой Войны. Япония стремительно входила в ХХ век, и путь «от сохи» прошла быстрее, чем кто-либо. И все благодаря переходу на военные рельсы. Пока Европа жила тихо и мирно, на Дальнем Востоке вовсю шла война. В 1931 году японцы заняли Маньчжурию, в 1937 году начался новый этап агрессии против Китая — речь шла о полной оккупации наиболее экономически развитой восточной части огромной страны. Японская армия нуждалась в мощной надежной автомобильной технике, но производство в стране все еще не могло похвастать темпами роста.

В 1937 году закон о субсидиях был отменен. Вместо него принят закон об Автомобильной промышленности. Неофициально провозглашалась цель остановить экспансию американских автомобилей и способствовать массовому внутреннему производству, чтобы удовлетворить потребности населения. К примеру, в 1930 году число собираемых в Японии американских моделей примерно в 43 раза (!) превосходило количество отечественных. К 1935 году объемы производства своих машин выросли, но все равно составляли немногим более 5% от общего рынка. [6]

На деле с принятием нового закона преследовалась и другая цель — необходимо было гарантировать непрерывную поставку транспортных средств (в настоящем и будущем) для военных сил. Чтобы еще больше ускорить процесс развития внутреннего производства, был намеренно обрушен курс иены. Чувствуя нарастающее экономическое давление, компании «Большой тройки» в 1939 году прекратили производство в Японии.

Так началась эра самостоятельного производства, совпавшая с пиком объявленного в 1935 году курса на индустриализацию. Однако путем введения законодательных рамок японские производители были поставлены в такие условия, что и не помышляли о какой-либо свободе. Хоть они и мечтали выпускать высококачественные автомобили, ничуть не уступавшие в комфорте и роскоши американским моделям, но планам их не суждено было сбыться.

«Зеленый свет» был дан, прежде всего, производству автобусов и грузовиков, поскольку их и не нужно особенно переделывать, чтобы начать переброску живой силы. Первый японский дизельный двигатель был создан в 1931 году в недрах Mitsubishi — компании, которая издавна известна тем, что периодически создавала что-нибудь «первое в Японии». Мощность мотора составляла 70 л.с.

В 1935 году им оснастили автобус В46 — самый большой на то время. В 1936 году был выпущен первый грузовик с дизельным двигателем. Двигатели, работающие на низкосортном топливе, гораздо экономичнее бензиновых — а это было очень важно. Как в воду глядели — в 1941 году, еще до того как японцы напали на Пёрл-Харбор, США ввели эмбарго [5] на нефтяной экспорт в Японию. Власти страны вынуждены были наложить полный запрет на использование бензина в каких-либо иных целях, кроме военных.

Первый полноприводный легковой автомобиль был создан Mitsubishi. Прототип — модель PX33 появилась в 1933 году, задолго до американского «виллиса». Автомобиль со жестким протектором покрышек, с крепкой рамой и мощным двигателем предназначался для военного командования. Обстоятельства не позволили запустить его в серию, но опыт разработки пригодился при создании послевоенных моделей внедорожников. Сегодня машина используется как инструмент для промо-акций Mitsubishi Pajero — самая памятная состоялась на парижском автосалоне в 2006 году. [16]

Сравнительно недавно пришедшая на автомобильный рынок компания Toyota благодаря удачно подвернувшемуся «госзаказу» первой освоила массовый выпуск автомобилей и вышла в лидеры по производству. С 1937 по 1941 год ежегодный прирост объемов выпуска автомобилей в Японии составлял в среднем 27%. Такое рвение приравнивалось к национальному подвигу, и руководители корпораций могли рассчитывать на всяческие привилегии со стороны правительства. В этой связи показателен пример изобретателя Соичиро Хонда (в будущем основатель одноименной фирмы). В 1937 году он изобрел автоматические приспособления для производства поршневых колец и наладил их массовый выпуск. По заказу Министерства обороны он также разработал оборудование для производства пропеллеров. За это новшество Хонда получил письмо благодарности от высокопоставленных военных, и газеты прославляли его, как «промышленного героя».

В период между 1930 и 1940 годами было произведено в общей сложности порядка 300 тыс. автомобилей, которые распределялись преимущественно по военным ведомствам и правительственным учреждениям. Надо сказать, что именно в 30-е годы сложился характерно японский подход к производству, без которого не было бы экономического чуда 60-х годов. Доверительные отношения между производителями и поставщиками деталей встали стали основным элементом автомобильной промышленности Японии. Можно, конечно, называть людей в корпорациях «винтиками», однако каждый человек ощущал свою обязанность выпускать только качественный и надежный товар.

Таким образом, довоенный период японской автомобильной промышленности характеризовался зарождением данной отрасли и преимущественно военной направленностью. Отказ от импорта европейских и американских автомобилей помог национальным изобретателям начать свое собственное производство, которое с каждым днем выводило Японию на новый уровень экономического развития.

§ 2. Развитие автомобильной промышленности в послевоенный период (вторая половина ХХ века)

После сокрушительного поражения в войне, годы с 1945 по 1955 стали для Японии периодом реконструкции. Для восстановления разрушенной экономики как никогда требовался автомобильный транспорт. Но в стране при постоянных перебоях с электроэнергией и тотальном дефиците материалов поставщики не могли обеспечить качество запчастей. И многие предприятия, которые раньше выпускали детали для машин, чтобы как-то выжить, вынуждены были перепрофилироваться и заняться производством «горшков и кастрюль», инструментов и сельскохозяйственного оборудования. К тому же страна жила под тотальным давлением совета оккупационных сил, которые не спешили благоприятствовать подъему экономики, поскольку стояла задача свести к минимуму влияние японских дзайбацу[6] и ликвидировать самые корни японского милитаризма.

Только в 1947 году было разрешено производство небольших автомобилей (с объемом двигателей не более 1500 см. куб.). Интересно, что американцы, чтобы снизить безработицу, готовы были поставлять в Японию собственные поврежденные транспортные средства, лишь бы только не содействовать развитию японской промышленности. В 1949 году страна пережила серьезный кризис, сопровождавшийся массовыми забастовками. После этого последовала либерализация, и ограничения на производство были отменены. Благодаря мерам, предпринятым для развития промышленности, предприятия могли рассчитывать на кредиты под низкие проценты и налоговые льготы. Тогда же были основаны автомобильные торговые ассоциации, и введены законодательные меры по обеспечению безопасности транспорта — каждая разрабатываемая модель автомобиля должна была получить официальное одобрение Министерства транспорта.

Кто знает, как повернулась бы история, если бы не вспыхнувшая в 1950 году Корейская война и начавшаяся «гонка вооружений». Теперь США рассматривали Японию не как территорию оккупации, но как плацдарм для вероятной войны с Советским Союзом. Для того чтобы заручиться поддержкой нового правительства, в 1951 году США сняли с Японии оккупационный статус и провели ряд демократических реформ. В качестве материальной поддержки, а также с целью морально компенсировать унижение Японии (например, бессмысленные бомбардировки Хиросимы и Нагасаки), в экономику страны были инвестированы колоссальные по тем временам средства, из которых значительная часть предназначалась для автомобильной промышленности. Уже в 1953 году объем ВВП в стране превысил довоенный уровень. А через год в Токио состоялся первый автосалон. Выставку посетили 550 тысяч зрителей — это показывает, насколько важным стало событие для страны и для японского народа.

Официальным началом эры японских автомобилей считается 1955 год. В мае Министерство Международной Торговли и Промышленности [7] объявило программу «Народный Автомобиль». Для японских компаний это была прекрасная возможность активизировать производство за счет создания совершенно новых оригинальных моделей.

Правда, предусмотренные этой программой автомобили, должны были иметь скромные параметры: четыре места, масса не более чем 400 кг, двигатель объемом 350-500 куб. см., расход топлива не более литра на 30 км, стоимость не более 150 тыс. иен (позднее была поставлена другая планка — 250 тысяч). В дальнейшем программа корректировалась при четком согласовании с автопроизводителями.

Конкуренция среди компаний была дикая. Особенно рассчитывали на успех в национальном проекте производители, которые до этого занимались выпуском двух- и трехколесного мототранспорта. В 1955 году компания Suzuki начинает продажи автомобиля Suzulite (с двигателем 360 куб. см.) Fuji Heavy Industries выпускает модель Subaru 360, Mitsubishi — Mitsubishi 500 (500 куб. см.). В 1960 году Toyo Kogyo (сегодняшняя Mazda) создает купе Mazda R360, а в 1961 Toyota предлагает модель Publica (700 куб. см.). Перечисленные автомобили можно назвать самыми успешными проектами послевоенного периода. И все они созданы под влиянием объявленной концепции.

При поддержке Международного банка в стране был принят план строительства автомобильных дорог. А в октябре 1958 года с большой помпой состоялась церемония, открывающая строительство шоссе Мейсин, отметившее начало «Эры японских шоссе».

Частично автомобильная промышленность тех лет, как и в 20-е годы, пошла по пути сотрудничества с зарубежными компаниями. Так Nissan в 1953 году собрал первые Austin A40, а полноценное собственное производство началось только в 1956 году. Isuzu производила автомобили Hillman до 1957 года. Грузовики Hino делались по лицензии Renault[8] . Mitsubishi в тот период тоже была заинтересована в сотрудничестве с иноземцами — в 1956 году выпустила джип, в котором, помимо собственных наработок, были использованы идеи американского Willys[9].

С другой стороны, Toyota и Nissan, несмотря на все трудности, намерены были выпускать только автомобили собственного производства, нисколько не ограничивая себя рамками проекта «Народный Автомобиль». Первая компания в январе 1955 года выпустила модель Toyopet Crown, вторая — Prince Skyline в апреле 1957-го и Datsun Bluebird в 1958. В дальнейшем конкуренция развернулась между Toyota Crown и Datsun Bluebird. Но производство автомобилей малого класса оказалось самым перспективным направлением. Была разработана новая политика гарантийной поддержки. Банки стали широко предлагать автомобильные кредиты. Все это способствовало быстрой автомобилизации Японии. К примеру, с 1960 по 1973 годы автомобильный парк страны увеличился почти в 20 раз.

Послевоенный экспорт японских автомобилей начался еще в конце 40-х годов, а в 50-х были построены первые предприятия за рубежом — в Бразилии, Мексике, Чили и Южной Африке. Изготовители стали принимать участие в международных автомобильных состязаниях. В сентябре 1958 года японская команда на Nissan Datsun 210 выигрывает международное ралли в Австралии. Это был первый японский автомобиль, добившийся такого неслыханного успеха.

С 1965 года закончился период технологических связей с зарубежными компаниями, когда японские изготовители приобретали необходимые технологии. Японцы показали себя хорошими учениками, и теперь могли продемонстрировать всему миру результаты самостоятельного труда.

Если до войны в Японии властвовали монополии, которые строились по клановым, семейным принципам, то в период экономического роста основу экономики стали составлять мощные финансовые группы — объединения промышленных и финансовых компаний, связанных корпоративными интересами, взаимным владением акций, общим директоратом. Каждый член группы мог рассчитывать на всяческую поддержку и протекторат. Высокая маневренность таких групп позволила новым японским монополиям расширить свое влияние и за пределами страны. Кроме того, создавались ассоциации изготовителей чего бы то ни было, в том числе и Ассоциация изготовителей автомобилей, которые фактически сливались в одно юридическое лицо. И все это при жесткой, почти феодальной дисциплине, в полном соответствии с национальным кодексом чести. Успеху содействовали и особенности автомобильного производства — создание семейств автомобилей с высокой степенью унификации, быстрый переход от одной модели к другой.

Неудивительно, что японская промышленность демонстрировала непревзойденные темпы роста. В 1962 году по выпуску автомобилей Япония занимала шестое место. В следующем году обошла Италию, еще через год Францию. В 1966 и 1967 годах позади остались Великобритания и ФРГ. Уже мало кто сомневался, что Япония когда-нибудь обставит своего «злейшего друга» США и станет самым крупным в мире производителем автомобилей. Это случилось в 1980 году.

Вообще, в послевоенные годы автомобили чрезвычайно изменили культуру и образ жизни японцев. Любая машина воспринималась, прежде всего, как средство коммуникации. Простые японцы мечтали о том, чтобы иметь автомобиль в частном пользовании. А производители мечтали о том, чтобы покорять не только внутренние, но и внешние рынки. Даже в сложном 1948 году Япония экспортировала 301 автомобиль и примерно 1100 единиц в 1949 году. [12] Но теперь уже можно было совершенно реально рассуждать о головокружительных перспективах общемировой экспансии. На этот раз самого мирного характера. Благодаря мерам поддержки отечественного производителя и новым нормам безопасности, японские автомобили отличались высокой конкурентоспособностью. Перспективы на внешних рынках оказались блестящими. Сама судьба повернулась к Японии лицом. Страна, которая вынужденно пошла по пути развития малолитражного транспорта, в конечном итоге получила от этого неслыханные дивиденды. И даже первый нефтяной кризис 1973 года сыграл Японии на руку — ни в одной стране мира не производилось столько экономичных автомобилей.

Новый период роста начался в 70-х ХХ века, когда были поставлены задачи дальнейшего развития электроники, внедрения в производство автоматизации, робототехники, цифровых технологий. В тот период японцы не гнушались интеллектуального шпионажа — брали все патенты, которые «плохо лежали». Все это отнюдь не для того, чтобы в конце 80-х герой популярного фильма, попав в прошлое своих родителей, мог произнести коронную фразу: «Док, все самое лучшее делается в Японии!»[10]

В результате, послевоенный период развития японской автомобильной промышленности оказался феноменальным. Быстрый рост, экономическая независимость, высокий экспорт и огромные перспективы на будущее в производстве автомобилей позволили Японии достойно выйти на международную арену.

§ 3. Автотранспорт Японии на современном этапе

   Сегодня Япония — это один из признанных мировых лидеров в автомобилестроении. В стране насчитывается одиннадцать автомобильных компаний. Во всем мире хорошо известны названия крупнейших японских компаний: «Тойота» (на долю которой приходится 35% выпускаемых японскими компаниями легковых автомобилей и 25% грузовиков и автобусов), «Ниссан» (около 15% и 10% соответственно), «Хонда» (около 15% легковых автомобилей), «Мицубиси» (около 10% и 15%), а также «Судзуки» (8,5 и 11), «Мазда» (8 и 5). [13]