Специфика правового регулирования международной железнодорожной перевозки пассажиров и багажа

СОДЕРЖАНИЕ

№ стр.

Введение………………………………………………………………3-5

Глава I. Понятие договоров международной железнодорожной перевозки грузов, пассажиров и багажа………………………………..6-13

Глава II. Особенности правового регулирования международной железнодорожной перевозки грузов……………………………………..14-25

Глава III. Специфика правового регулирования международной железнодорожной перевозки пассажиров и багажа…………………….26-31

Заключение………………………………………………………….32-35

Список литературы…………………………………………………36-37

 

Введение

 

Договор перевозки является наиболее распространённым и важным видом среди договоров, так как транспортная сфера жизнедеятельности общества во многом определяет уровень развития страны.

Транспорт не создаёт новых материальных ценностей, однако, значительно влияет на развитие торговли: он является связующим звеном экономики, которое охватывает все виды общественного производства, распределения и обмена.

Перевозка осуществляется, как известно, автомобильным, железнодорожным, воздушным, морским и речным способами. Железнодорожные перевозки в настоящее время уступают по объёму воздушным и автомобильным перевозкам. В частности, это обусловлено тем, что железнодорожные перевозки экономически эффективны на расстоянии свыше 500 км.1 Однако из-за экологических проблем и высокой стоимости автотранспорта наблюдается постепенный переход от использования автомобильных перевозок к применению железных дорог.

Железнодорожные перевозки остаются самыми выгодными по сравнению с другими видами транспорта: эти перевозки сравнительно недороги и менее опасны, чем, например, перевозки воздушным транспортом.

Развитие рыночных отношений и выход бизнеса на международную арену заставляют предпринимателей и организации всё чаще пользоваться международными перевозками, тем более что перевозки данным транспортом пользуются наибольшей актуальностью и привлекают внимание как практиков (собственно, самих бизнесменов), так и учёных (в настоящее время признаётся существование «Транспортного права» в качестве самостоятельной отрасли права2).

Железнодорожные перевозки грузов, пассажиров и багажа в международном сообщении выступают как составная часть международной транспортной системы. Разветвлённая сеть железных дорог позволяет осуществлять перевозки наземным путём практически в любой конец того или иного материка.

Существующая специфика железнодорожного транспорта, выражающаяся в необходимости технической и технологической унификации самого процесса перевозки, обусловила большую регулирующую роль государства в правовой унификации соответствующих стандартов и норм, что особенно важно в области международных грузо- и пассажиропотоков на железнодорожном транспорте.

Совершенствование законов в данной области невозможно без глубокого теоретического осмысления проблем транспортного права. В настоящее время одной из таких проблем является уяснение правовой природы отношений, возникающих между лицами на основании договора перевозки.

Термин «перевозка» используется как в транспортном, так и в правовом контексте. В первом случае «перевозка» – это техническое и технологическое действие по перемещению в пространстве объектов с использованием транспортного средства. Во втором случае «перевозка» – это договорные отношения, регулируемые гражданским законодательством (в контексте данной работы ещё и международными договорами и соглашениями). Именно последнее и будет исследоваться в данной работе.

Целью настоящей работы является теоретическое исследование правового регулирования договоров международной перевозки грузов, пассажиров и багажа железнодорожным транспортом и внесение предложений по его совершенствованию.

Поставленная цель достигается с помощью следующих задач:

1) изучение общих положений о международных железнодорожных перевозках грузов, пассажиров и багажа;

2) изучение особенностей каждого из видов перевозки;

3) определение проблем и внесение конкретных предложений по их устранению и совершенствованию правового регулирования.

Объектом исследования являются общественные отношения, возникающие по поводу международной перевозки грузов, пассажиров и багажа железнодорожным транспортом.

Предмет исследования составляют нормы международного и национального законодательства, регулирующие отношения в данной сфере, а также специальная и научная литература, материалы периодической печати, относящиеся к теме исследования;

Вопросы по данной проблематике рассматривались в работах таких учёных, как Э. Алиев, И.В. Гетьман-Павлова, Т.Б. Голубева, И.Н. Душина, Н.Ю. Ерпылёва, А.С. Касаткина, А.В. Коваль, А.С. Кокин, Г.А. Левиковд, М. Максимов, О.Ю. Нефёдова.

В качестве методов в работе использованы как общенаучные методы познания (анализ, синтез, дедукция, индукция), так и метод сравнительного исследования.

Структура курсовой работы представлена следующим образом: План курсовой работы, Введение, I, II, III Главы, Заключение и Список литературы.

Общий объём курсовой работы составляет 37 страниц.

 

Глава I. Понятие договоров международной железнодорожной перевозки грузов, пассажиров и багажа

 

В России нормы национального права, регулирующие транспортные обязательства, содержатся в гражданском законодательстве. В соответствии со ст. 784 Гражданского кодекса (часть вторая) Российской Федерации (далее – ГК РФ) от 26 января 1996 г. перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки 3.

По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его получателю, а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. Заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной (ст. 785 ГК РФ)4.

По договору перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа – и за провоз багажа. Заключение договора перевозки пассажира удостоверяется билетом, а сдача пассажиром багажа – багажной квитанцией (ст. 786 ГК РФ)5.

В случае неисполнения либо ненадлежащего исполнения обязательств по перевозке стороны несут ответственность, установленную гражданским законодательством и соглашением сторон (ст. 793 ГК РФ)6.

До предъявления к перевозчику иска, вытекающего из перевозки груза, обязательно предъявление ему претензии. Срок исковой давности по требованиям, вытекающим из перевозки груза, устанавливается в 1 год с момента, определяемого в соответствии с транспортными уставами или кодексами (ст. 797 ГК РФ)7.

По российскому праву договор перевозки грузов, пассажиров и багажа можно охарактеризовать, как двусторонний, возмездный, реальный (договор перевозки грузов) либо консенсуальный (договор перевозки пассажиров и багажа) характер. В.В. Витрянский справедливо полагает, что «договор перевозки груза может быть квалифицирован как реальный, поскольку обязательства перевозчика возникают лишь в отношении такого груза, который сдан грузоотправителем и принят перевозчиком для его доставки в пункт назначения»8.

Ответственность перевозчика за неисполнение или ненадлежащее исполнение своих обязательств носит ограниченный характер.

Предусмотрен претензионный порядок урегулирования споров и сокращенные сроки исковой давности.

Характерной особенностью правового регулирования в этой сфере является то, что основные вопросы перевозок решаются в международных соглашениях, содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных перевозок грузов и пассажиров.

Соглашения содержат требования к перевозочной документации, определяют порядок приёма груза к перевозке и выдаче его в пункте назначения, условия ответственности перевозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков и так далее.

Транспортными конвенциями определяются основные условия перевозок грузов и пассажиров в международном сообщении, устанавливаются международные тарифы, порядок и условия ответственности перевозчика и так далее.

КОТИФ. Межгосударственная унификация правового регулирования железнодорожных перевозок началась в конце XIX века в Европе, когда в 1890 г. была принята Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках грузов, впоследствии получившая сокращенное название МГК (или ЦИМ) (она вступила в силу 1 января 1893 г.). Конвенция была заключена 9 европейскими государствами, в том числе и Россией 9.

В 1923 г. была принята Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках пассажиров и багажа, получившая сокращенное название МПК (или ЦИВ). Обе Конвенции, действовавшие достаточно продолжительное время, неоднократно пересматривались и дополнялись. Их последняя редакция была принята в 1970 г. Однако в целях улучшения их структуры и содержания Центральное бюро международных железнодорожных сообщений в Берне, ведавшее вопросами исполнения и толкования данных Конвенций, подготовило проект единого Соглашения о международных перевозках, содержавшего положения как правового, так и организационного характера10.

Текст единого Соглашения был принят на очередной Бернской конференции по пересмотру МГК и МПК в 1980 г. и получил название Бернской конвенции «О международных железнодорожных перевозках (далее – КОТИФ)»11. В число участников Конвенции входят несколько десятков государств Европы, Азии и Северной Африки (около 40 государств). КОТИФ вступила в силу 1 мая 1985 г.

Согласно Федеральному закону от 17 июля 2009 года № 152-ФЗ «О присоединении Российской Федерации к Конвенции «О международных железнодорожных перевозках (КОТИФ)» от 9 мая 1980 года в редакции протокола об изменениях от 3 июня 1999 года»12, Россия присоединилась к данной конвенции, которая вступила в силу для неё 1 февраля 2010 г., однако, с определёнными оговорками13.

КОТИФ объединила международно-правовые нормы МГК и МПК, а также Дополнительного соглашения к МПК 1966 г. «Об ответственности железных дорог при перевозках пассажиров» в едином основном тексте, к которому имеются в числе прочих два приложения (A и B), содержащие нормы частноправового характера об условиях международных железнодорожных перевозок:

1) Приложение A, определяющее условия перевозок пассажиров и багажа, получило наименование Единые правовые предписания к договору о международной железнодорожной перевозке пассажиров (ЦИВ) (далее - Правила ЦИВ);

2) Приложение B, определяющее условия перевозок грузов, именуется Единые правовые предписания к договору о международной железнодорожной перевозке грузов (ЦИМ) (далее - Правила ЦИМ).

Несмотря на то, что сами Конвенции МГК и МПК прекратили своё существование, наименования приложений A и B отражают преемственность ранее действовавших Бернских конвенций и новой Конвенции КОТИФ14.

Основной целью её создания было введение упрощённого порядка пересмотра правил международных железнодорожных перевозок. Сама Конвенция подлежит ратификации государствами-участниками, поэтому любые изменения в её текст могут быть внесены лишь с соблюдением данной процедуры. Вместе с тем, приложения к КОТИФ подлежат пересмотру в упрощённом порядке соответствующими органами ОТИФ (Межправительственная организация по международным железнодорожным перевозкам) в пределах их компетенции в строгом соответствии с требованиями ст. 33-3515.

К числу наиболее важных нововведений можно отнести расширение самостоятельности железных дорог с целью повышения конкурентоспособности их услуг (соглашения о снижении тарифов и предоставлении иных льгот клиентам);

рационализация осуществления перевозок (сокращение объёмов перевозок мелких партий грузов и повышение роли транспортно-экспедиторских организаций, укрупняющих мелкие партии в повагонных отправках);

более полно и ясно была сформулирована общая коллизионная норма, которая отсылает к национальному праву страны, в которой управомоченное лицо осуществляет свое требование, включая положения и его коллизионного права (в КОТИФ прямо выражен коллизионный принцип – закон страны суда (lex fori), причём допускается обратная отсылка и отсылка к праву третьих стран) 16.

СМГС и СМПС. До развала системы социалистических государств в конце 80-х-начале 90-х годов прошлого века на их территории действовали два международных договора, заключённые в 1950 г.: Соглашение «О международном железнодорожном грузовом сообщении» (далее - СМГС) и Соглашение «О международном железнодорожном пассажирском сообщении» (далее - СМПС) 17.

После выхода из состава их участников стран Восточной Европы и возникновения на территории СССР новых государств в сфере действия этих соглашений произошли важные изменения. Правила СМГС и СМПС стали применяться к перевозкам грузов и пассажиров между всеми государствами, возникшими на территории бывшего СССР.

В рамках СНГ в соответствии с Минским соглашением СНГ 1992 г. «О координационных органах железнодорожного транспорта СНГ»18 был образован Совет по железнодорожному транспорту для координации работы железных дорог на международном уровне и выработке согласованных принципов их функционирования. В рамках данного Совета было заключено Бакинское соглашение между железнодорожными администрациями государств-участников СНГ, Латвийской, Литовской и Эстонской Республик от 1 октября 1997 г. (далее - Бакинское соглашение), согласно которому перевозки грузов в прямом международном сообщении по железным дорогам сторон осуществляются на основании правил СМГС с учётом особенностей применения его отдельных норм, изложенных в приложениях к данному Соглашению.