Лекции по "Экономическая география и регионалистика"

Точный порядок расположения по Тюнену этих концентрических кругов или пояса, образующиеся вокруг рынка таков:

1. В ближайшей  к городу зоне наиболее выгодно  садоводство и огородничество в сочетании с молочным животноводством при стойловом содержании скота круглый год (клубника, цветная капуста, салат, капуста, картофель, репа, клеверосеяние, свежее молоко). Иначе этот пояс называют "вольное хозяйство", т.е. хозяйство без применения севооборотов.

2. Второй пояс  у Тюнена занят лесным хозяйством. Близость его около центра автор объясняет большой потребностью рынка в топливе и малой транспортабельностью дров и делового леса при гужевом транспорте.

3. Вслед за зоной  лесного хозяйства следуют три  зоны, в которых рожь является  наиболее важным рыночным продуктом. При этом существенные различия между этими концентрическими кольцами определяются интенсивностью земледелия.

4. За пределами  этих трех зон экстенсивного  хозяйства рентабельно по Тюнену только пастбищное животноводство (овцеводство и скотоводство). На рынок в данном случае поступает лишь продукция животноводства, тогда как рожь используется для собственных нужд.

 

Данная пространственная дифференциация в использовании земель и сельскохозяйственном производстве стала результатом взаимодействия трех факторов:

1. номенклатуры  и объемов аграрного производства, требуемых городом;

2. технологии аграрного  производства и перевозок готовой  продукции;  
3. стремления каждого производителя к максимизации земельной ренты путем производства таких видов продукции, для которых положение его земель относительно рынка сбыта наиболее выгодно.

 

Тюнен понимал, что исходное построение не встречается нигде в чистом виде. Поэтому он в своей работе вводил новые условия, предпосылки и расчеты издержек, цен и расстояний, что отразилось на следующих 3 его схемах.

Так при добавлении более дешевого, чем гужевой водного транспорта, а также второго, но менее крупного города, первая зона значительно расширилась и вытянулась вдоль реки почти до границы изолированного государства. Пояс экстенсивного животноводства, напротив, отступил назад и существенно сузился. Появление второго города привело к возникновению новой зоны - зоны влияния малого города.

На следующем этапе Тюнен рассмотрел влияние земель разного качества на модификацию исходной зональной схемы. Здесь же он провел значительный объем расчетов, которые, в свою очередь, помогли ему определить рациональные размеры налогообложения, связанные с ценами на зерно и потребностями рынка.

 

Данная работа Тюнена была критически оценена многими отечественными и зарубежными учеными.

Основными недостатками теории Тюнена служат:

- значительное упрощение  предпосылок и чрезмерный эмпиризм (Хаггет), Тюнен абстрагируется не от второстепенных, а от основных моментов, которые в действительности определяют размещение сельского хозяйства. Теория Иогана Генриха игнорирует многосложность реальных условий развития и размещения сельского хозяйства - бешеную конкуренцию, кризисы сельского хозяйства и др.

- образование колец  нельзя считать неизбежным. (Август Леш) Этот исследователь доказал, что для 2-х сельскохозяйственных культур возможны 17 комбинаций с преобладанием какой-либо одной из них или параллельным выращиванием обеих и что только 10 сочетаний приводят к образованию колец.

- статичность модели (Хаггет). В ней не учитывается ни рост большого города, ни изменения систем сельского хозяйства, якобы образующих тюненские "концентрические" пояса, в связи с развитием производства и изменением человеческим обществом природных условий. 

- Карл Маркс, в  свою очередь, считал что Тюнен, как политико-эконом, не дал ничего нового науке, он лишь повторил теорию дифференциальной ренты Рикардо, дойдя до нее своим умом.

Несмотря на то, что политэкономии Тюнен не дал ничего нового, его вклад в экономическую географию исключительно велик. Достоинства работы:

  - Дело в том, что Иоган Генрих фон-Тюнен в своем произведении впервые создал схему, близкую к модели оптимального размещения сельскохозяйственного производства, в которой главным аргументом является расстояние (от центра "изолированного государства"). Этим он положил начало развитию в экономической географии абсолютно нового направления - теории размещения. В понятийно-терминологичес-кий аппарат которой он ввел общенаучные представления о "идеальном объекте", "экономическом пространстве", его свойствах (прежде всего однородности или изотропности), зональных или поясных структурах, градиентах цен и рентных платежей, факторах размещения и экономическом расстоянии.

- Важно также  и то, что сама идея установления  пространственных закономерностей в размещении целостных систем сельского хозяйства (а не изолированных отдельных культур и отраслей сельского хозяйства), высказанная Тюненом, была для своего времени совершенно новой.

- Другая заслуга  Тюнена в том, что он был первым, кто применил обстоятельные математические расчеты для обоснования размещения производства. Открытый им метод математического моделирования системы пространственных экономических зон в значительной степени предвосхитил современные экономико-математические методы, в том числе метод линейного программирования.

Таким образом, идеи Риттера об исчислении расстояний и количественном выражении рядами цифр пространственных (или географических отношений), взаимного положения были совершенно независимо от него воплощены в виде модели немецким помещиком Тюненом.

- Надо отметить  и еще одно значение труда  Тюнена: в нем наука о географических (пространственных) отношениях была неразрывно связана с политической экономией. Что же касается принадлежности данной работы, то по Саушкину произведение Тюнена "находится на грани политической экономии и той отрасли науки, которую теперь называют "пространственной или региональной экономикой", и во многом представляет собой экономико-географический труд".

 

3.2. Теория  «штандорта» А. Вебера. (1909 г.)

Объект исследования - "хозяйственно-обособленная территориальная область", подобно "Изолированному государству Тюнена" не имеющая каких-либо связей с другими территориями. Кроме того, данная область лишена унаследованных черт хозяйства, сложившихся в ходе длительного периода социально-экономического развития и прежних докапиталистических форм хозяйства.

Основная задача теории: определение ведущих факторов размещения промышленности и установление закономерностей, по которым действуют эти факторы.

Анализ  факторов размещения и их классификация.

Фактор размещения ("штандортный" фактор) по Веберу - это экономическая выгода от размещения производства в данном месте. Данная выгода является результатом сокращения относительных издержек по производству данного продукта, его сбыта и обеспечения основными фондами.

Для построения общей теории размещения, по Веберу, необходимо и достаточно знание лишь общих факторов регионального характера. Это требует детального анализа тех производственных издержек, которые влияют на размещение промышленности в пространстве. Поэтому особо внимание было уделено 7 видам производственных издержек:

1. издержки на  земельную ренту (аренда, покупка);

2. издержки на  основной капитал (здания, машины, оборудование);

3. издержки на  сырье и энергоресурсы;

4. издержки на  рабочую силу;

5. транспортные  издержки;

6. процент на  заемный капитал;

7. амортизационные  отчисления на основной капитал.

Анализ каждого вида издержек показал, что ставки земельной ренты не объясняют первичного размещения промышленности в определенных местах обособленной области, хотя в дальнейшем влияют на процессы агломерирования производства. Издержки на основной капитал, расходуемые на здания, машины и оборудовании в начальной и вспомогательных стадиях промышленного производства, не представляют собой принципиальных новых издержек и не могут выступать как особые факторы размещения. Амортизационные отчисления на основной капитал также не связаны не посредственно с местом размещения производства; проценты на заемный капитал (ссудный процент) обычно различаются по странам, в зависимости от состояния рынка капиталов, курса валюты, общего экономического положения, но для исследуемой обособленной области его можно принять одинаковым для всех мест размещения.

Следовательно, общими региональными факторами являются следующие издержки: сырье и топливо, рабочая сила и транспорт. Путем ряда выкладок Вебер показал, что издержки на сырье и топливо можно ввести в транспортные издержки: более высокая оплата единицы сырья или топлива повышает транспортные издержки, а более низкая как бы сокращает их. Поэтому можно остановиться на анализе только двух видов издержек, определяющих два основных штандортных фактора:

1. Транспортные  издержки - транспортная ориентация.

2. Издержки на  рабочую силу - ориентация на трудовые ресурсы.

Так как все нерегиональные факторы общего характера могут быть только агломерационными или деагломарационными, то их действие можно изучать совместно, как некоторую объединенную агломерационную силу, определяющую третий штандортный фактор: агломерацию.

На первое место поставлена транспортная ориентация, поскольку она определяет формирование исходной схемы оптимального размещения производства. Тогда различия в издержках на рабочую силу будут представлять первое отклонение от оптимального по транспортным издержкам размещения. Аналогично, совокупность агломерационных факторов будет представлять вторую отклоняющую силу, также нарушающую первоначальную схему размещения. Так формируется промышленный ландшафт обособленной области.

Рассмотрим более подробно каждый из трех факторов.

Транспортная ориентация

Транспортные издержки определяются только двумя факторами: весом перевозимых грузов и расстоянием перевозки. Все остальные факторы сводятся к этим двум. При расчете транспортных издержек учитываются издержки по перевозке материалов к местам перевозки, а затем готовой продукции к местам ее потребления.

В методологических предпосылках места добычи сырья и потребления готовой продукции были фиксированы заранее. Теперь введем новое предположение: штандорт данного производства находится либо в каком-нибудь из этих фиксированных мест, либо на прямой между ними. Тогда постоянной величиной станет один из двух элементов транспортных издержек - расстояние, переменной величиной, дифференцирующей общую величину транспортных издержек от места к месту останется только вес транспортируемых грузов.

Это требует более детального анализа распределения сырья и топлива по территории и характера их производственного использования. Поэтому в теории выделяется два основных вида подобных материалов:

I)"Убиквитеты", или материалы повсеместного размещения.

2) Локализованные  материалы.

К первым относятся сырьевые материалы, более или менее одинаково размещенные по всей территории изучаемой области - вода, глина, дерево и т.п. К локализованным относятся те виды сырья и топлива, которые по геологическим или экономическими причинам могут быть вовлечены в хозяйственный оборот только в определенных местах.

Далее при изучении особенностей производственного использования материалов важно различать два случая: 1) исходный материал практически полностью входит при переработке В состав готовой продукции - "чистые материалы'"' (например, хлопковое волокно, прокат и т.п.); 2) исходный материал дает при переработке большие объемы отходов, неиспользуемые в основном производстве - "грубые материалы" (например руды металлов, картофель при переработке в крахмал, молоко - масло и т.п.). Эти качества сырья и особенности его использования в основном производстве, совместно с общим весом грузов и расстоянием перевозки влияют на общую величину транспортных издержек и сдвигают штандорт к местам минимальных транспортных затрат.

Для понимания методики расчета этих затрат в теорию введены понятия "склад" и "штандортная фигура". "Складом" обозначаются места добычи (получения, сбора) исходных материалов - всевозможных видов промышленного сырья и энергоресурсов. Тогда для каждого места потребления по каждому виду продукции можно построить геометрическую фигуру, образованную взаиморасположением n-складов и потребительским местом. Это сочетание и названо Вебером "штандортной фигурой", на которую следует опираться к дому производству при выборе места размещения.

Для поиска оптимального по транспортным издержкам штандорта следует учесть соотношение издержек на потребляемые локализованные материалы и на отправляемые к месту потребления готовые продукты. Соотношение веса локализованных материалов к весу продукта называется материальным индексом. Общий вес грузов, перевозимых от "материальных складов" к месту производства и от этого места к местам потребления товаров называется штандортным весом.

Поиск штандорта - оптимального места размещения, ведется в рамках штандортной фигуры следующим образом, "Положим, - пишет Вебер, - мы имеем перед собой производство, работающее с 2 локализованными материалами, причем для выработки 1 т. продукта требуется 3/4 т. одного материала и 1/2 т. другого. В таком случае мы получаем штандортную фигуру на "материальных компонентах" (линиях, соединяющих штандорт с "материальными складами") которого передвигаются веса в 3/4 и 1/2, в то время как "потребительская компонента" отягощена 1,0. Отсюда, исходя из принятого выше допущения, что единственными факторами, определяющими транспортные издержки служат вес и расстояние, мы приходим к следующему выводу: веса, соответствующие различным компонентам, представляют те силы, с которыми различные вершины углов штандортной фигуры притягивают к себе штандорт производства".