Эволюция развития дизайна в автомобилестроении

Благодаря этому, существенно возрастает роль работы дизайнеров. В отличие  от США, где ввиду форсированного обновления модельных рядов к  этому времени над дизайном автомобиля работало, как правило, множество специалистов, в Европе всё ещё сохранялась традиция, по которой над внешним видом новой модели работал один дизайнер. Это способствовало созданию более смелых в плане дизайна автомобилей, чего американские производители с их огромными масштабами производства и небольшим временем, отведённым на разработку, обычно позволить себе не могли — каждая ошибка в этом случае обходилась бы слишком дорого. В результате, массовые североамериканские модели зачастую оказывались несколько безликими. Хотя оформление автомобилей менялось каждый год, качество проработки стиля год от года могло очень сильно разниться. В Европе модели менялись намного реже, но и их дизайнерская проработка нередко оказывалась намного лучше.

Особенно много сделали для  развития и совершенствования формы  автомобиля итальянские художественно-конструкторские  фирмы. Старейшие и наиболее известные  из них — Pininfarina, Ghia, Bertone. Деятельность итальянских дизайнерских фирм настолько  успешна, что многие европейские фирмы заказывают форму своих новых автомобилей в Италии.

Очень большое влияние на европейские  автомобили шестидесятых оказали работы туринского ателье Pininfarina. Его дизайнерам принадлежат такие модели, как: Fiat 1800/2100 — и его многочисленные модификации и лицензионные копии; Peugeot 404 и 204; Austin Cambridge и многие другие модели английского концерна BMC; значительная часть модельного ряда Ferrari; и так далее. Большинство этих моделей оказались в достаточной степени схожи внешне, что наложило значительный отпечаток на сборный образ европейских автомобилей тех лет.

Общие тенденции в европейском  автостроении в те годы были в целом  аналогичны североамериканским. Как  и в США, европейские автомобили стали расти в размерах — хотя разумеется и близко не достигая габаритов американских моделей, они в целом становятся существенно крупнее своих предшественников. Во второй половине десятилетия получают распространение так называемые «семейные» автомобили, имевшие увеличенные по сравнению с малолитражками прежних лет размеры, рабочий объём двигателей и вместимость, более приспособленные к комфортабельным длительным поездкам — количество загородных поездок личных автомобилей росло в те годы намного быстрее, чем число внутригородских. Характерным представителем этого типа, установившим стандарты для этого класса автомобилей на много лет вперёд, становится «Автомобиль 1966 года в Европе» — Renault 16 с набирающим популярность кузовом «хетчбэк». Вскоре, подобные автомобили появляются в других европейских странах, например, Saab 99, Volkswagen Passat и Иж-Комби, а затем — и в Северной Америке.

Не обошла Европу и мода на спортивный стиль. Появляются псевдоспортивные модификации c улучшенной динамикой, такие как Opel 1700 на базе Opel Rekord, или Ford Escort GT. С появлением «псевдоспортивных» автомобилей входят в моду, как и в Америке, двухдверные кузова. Некоторые европейские фирмы даже выпускали двухдверные хардтопы на американский манер, но этот кузов и близко не нашёл здесь такой популярности, как на другом берегу Атлантики, где им снабжалось более половины выпускаемых моделей.

Шестидесятые годы стали периодом настоящего расцвета дорогих европейских  спорткупе так называемого «GT-класса». К традиционным производителям таких  автомобилей, таким, как Ferrari или Maserati, добавились и обычные автостроительные фирмы, желающие «разбавить» свой модельный ряд подобным автомобилем. Как правило, он выполнялся как модификация базовой модели бизнес-класса, используя её агрегаты, но имея совершенно другой кузов, как правило — трёхобъёмное спорткупе или двухобъёмное купе-фастбэк.

Например, Audi 100 C1 Coupé S имела с базовой  моделью Audi 100 С1 лишь небольшое сходство в дизайне, но общую механику. По той же идеологии были построены  спорткупе фирмы BMW, которые разделяли с базовыми седанами механику, но никак не внешность.

Наряду с дорогими GT, существовали и более демократичные варианты машин со спортивным имиджем.

Глава фирмы Ghia Луиджи Сегре ещё  в середине пятидесятых подметил старомодность, но практичность Volkswagen 1200, и создал на базе его агрегатов элегантный, спортивного вида автомобиль. Он был выставлен на парижском автосалоне. Успех был таким шумным, что концерн Volkswagen приобрёл модель. Автомобиль стал выпускаться серийно под названием Volkswagen Karmann Ghia, стоил в 1,5 раза дороже «Жука», но неизменно пользовался спросом. Эта модель положила начало новой разновидности легковых автомобилей — массовым, сравнительно дешёвым автомобилям спортивного характера, как правило, на базе серийных малолитражек.

В шестидесятые годы такие модели появляются у многих производителей. Обычно, такой автомобиль был двухместным  или выполнен по посадочной схеме  «2+2» и имел стандартные агрегаты серийного, но при этом — элегантный спортивный кузов. Примеры таких  автомобилей — Renault Caravelle, Opel GT, BMW 700 Coupé, Auto Union 1000Sp NSU Sport Prinz, и другие. В СССР также пытались создать аналогичные модели на базе «Запорожца» и удачного «Москвича-408», но в серию они не пошли. Зато в другой стране соцлагеря, Чехословакии, запустили в серию спорткупе Škoda 110 R на базе серийной Škoda 100.

Ближе к концу шестидесятых, облик  обычных европейских автомобилей  также начинает дрейфовать в сторону  большей спортивности, однако, в  намного меньшей степени, чем  в Северной Америке. В целом, по итогам шестого десятилетия XX века, европейские автомобили оставались в целом куда более консервативными по сравнению с американскими — впоследствии, это соотношение изменится на совершенно противоположное.

9. Семидесятые годы

В Европе в самом начале семидесятых годов устаревшие модели, выпускавшиеся ещё с пятидесятых годов или с начала шестидесятых, в основной своей массе были сняты с производства и заменены новыми, намного более современными.

В результате общий стиль европейских  автомобилей в начале семидесятых довольно резко изменился. Если даже в конце шестидесятых с конвейеров всё ещё сходили такие модели, как Volvo Amazon, Fiat 1800/2100, Mercedes-Benz W111, — с относительно высокими кузовами, малым наклоном стёкол, и так далее, — то в начале семидесятых на смену им довольно быстро пришли автомобили с другим, более динамичным обликом.

Очень показательным будет сравнение  дизайна двух последовавших одна за другой моделей западногерманской  фирмы Audi — Audi F103 и Audi 80 первого поколения. Для второй модели характерны более угловатые панели кузова, изменённые пропорции — короткий багажник и относительно длинный капот, достаточно сильно наклонённые стёкла — как лобовое и заднее, так и боковые. Кузов её ниже, и кажется более динамичным. Силуэт приобретает лёгкую клиновидность. Иными словами, если первая из упомянутых моделей по уровню своего дизайна вполне соответствует «классическим» «Жигулям», то вторая в этом отношении уже намного ближе к семейству «Спутник» — «Самара». Таким образом, этот переход произошёл в Европе в сравнительно короткий срок.

Американские автостроители, напротив, в основной своей массе уже  успели запустить в серию новые  кузова для своих моделей в  конце шестидесятых, и первые годы нового десятилетия обходились лишь небольшим рестайлингом.

Общей тенденцией семидесятых годов  по обе стороны океана стало увлечение  прямоугольными, «гранёными» формами  кузовов — с почти плоскими панелями и острыми углами. Особенно этим отличались автомобили второй половины десятилетия.

9.1. Северная Америка

Как уже было упомянуто, в Америке  основное обновление модельных рядов  пришлось на 1968 модельный год, и в  самом начале семидесятых большинство  автомобилей «донашивало» кузова именно этого поколения. Среди них были представители как направления, которое выше по тексту было условно обозначено как «псевдоспортивное/ молодёжное», так и «консервативного».

В силу целого ряда обстоятельств мода на скорость и связанные с ней стилистические мотивы в дизайне в начале семидесятых стала деградировать. Последние настоящие «muscle cars» выпускались в 1973-74 модельных годах, после чего адекватной замены им не последовало, и об этом типе автомобилей забыли на долгие годы. Некоторые из них сохранились как модели, но, как и большинство «pony cars», быстро превратились в относительно недорогие варианты люксовых купе, — этот сегмент рынка в семидесятые процветал. Например, один из наиболее известных среди «muscle cars», Dodge Charger, выпускался в старом кузове до 1974 года, после чего стал люксовой модификацией на базе модели Chrysler Cordoba.

На смену культу скорости пришла новая мода — на роскошь. В условиях невозможности завлечь покупателей  мощными двигателями и выдающейся динамикой, автостроители Америки  переключились на всевозможные опции.

Что касается дизайна, в семидесятые годы явно доминировали наследники «консервативного» направления в американском дизайне. Знаковым для семидесятых годов оказался дизайн Lincoln Continental Mark III 1968 модельного года. Это был первый серийный американский автомобиль с темой фальшрадиаторной решётки, позаимствованной из фирменного стиля автомобилей Rolls-Royce, — узкой, хромированной, в виде фронтона античного храма. Эта решётка настолько прижилась на американских автомобилях, что стала одной из характерных деталей стиля семидесятых и восьмидесятых годов. Остальные детали дизайна «Линколнов» этой эпохи также стали образцом для подражания. Вообще, для американского дизайна семидесятых годов была характерна большая схожесть автомобилей одинакового назначения различных производителей — вплоть до того, что различить их с первого взгляда было сложно.

Хардтопы в первой половине семидесятых  постепенно исчезают из модельных рядов, к середине десятилетия остаётся всего несколько моделей.

Очень хорошо проиллюстрировать американский автомобиль семидесятых годов в целом позволяет модель Ford LTD 1973 модельного года. Это был очень крупный автомобиль с весьма консервативным дизайном. У него присутствовали все характерные детали американского стиля семидесятых: угловатые обводы; облицовка радиатора в стиле «Линколнов»; крупные поворотники по бокам от блоков спаренных по две круглых фар; задние фонари увеличенного размера; покрытая текстурированным винилом крыша; мощные бампера.

Последним американские автомобили были обязаны новому федеральному закону, согласно которому с 1972 модельного года передний, а с 1973 — и задний бампера автомобилей были обязаны выдерживать столкновение на скорости не менее 5 миль в час, не допуская при этом повреждения чего либо, кроме самого бампера. Будучи во многом инициированным страховыми компаниями, обеспокоенными резким увеличением тяжести повреждений, получаемых новыми автомобилями в небольших столкновениях из-за недостаточных защитных свойств бамперов, этот закон весьма сильно повлиял на дизайн. Бамперы, выдерживающие такое столкновение, конструкторы были вынуждены делать очень массивными и квадратными, с гипертрофированными «клыками», что задавало общий тон дизайну этих лет и весьма способствовало унификации внешнего вида автомобилей разных марок. Для иллюстрации этого достаточно посмотреть на приведённое здесь изображение «Крайслера» тех же лет, и сравнить его с аналогичной моделью «Форда». Стилистические отличия между этими моделями были весьма незначительны.

Вышеупомянутый «Форд» был типичен  для эпохи и в другом аспекте. После 1973 модельного года из-за кризиса в Северной Америке нарушился привычный ход обновления модельного ряда. В результате, вместо положенных согласно корпоративной политике корпорации «Форд» трёх лет, эта модель продержалась на конвейере полные шесть модельных годов — с 1973 по 1978 включительно. Хотя ежегодный рестайлинг всё ещё проводился, он сводился к очень незначительным изменениям, добавлявшимся исключительно для возможности визуального опознания модели каждого модельного года — что было важно для покупателей, желавших продемонстрировать окружающим новизну своего только что купленного автомобиля. Основные же кузовные панели менялись либо мало и редко, либо вообще никак.

Серьёзные изменения в дизайне  произошли только во второй половине семидесятых, ближе к концу десятилетия. Причём, новые модели оказались намного компактнее по сравнению с предыдущими. Этот процесс получил название «Downsizing». Первые «уменьшенные» модели корпорации General Motors появились в 1977 модельном году, Ford и Chrysler выпустили их в 1979.

Дизайн новых автомобилей оказался ещё более специфичен по сравнению  с предыдущей эпохой. Постаравшись сохранить в ощутимо более  компактных автомобилях привычные  для покупателей габариты интерьера, дизайнеры были вынуждены изменить их пропорции. Свесы существенно укоротились, кузова стали несколько выше для овертикаливания посадки, углы наклона стёкол существенно уменьшились. Заднее стекло на некоторых моделях вообще стало вертикальным или почти вертикальным. Панели кузовов новых автомобилей пришлось сделать практически плоскими, толщина дверей существенно уменьшилась, что придало автомобилям этой эпохи очень специфический, «подсушенный» облик.

Если кузова автомобилей первой половины семидесятых ещё имели  некоторое количество скруглений, то во второй половине десятилетия доминировали острые грани и прямые углы. Также важной деталью, составлявшей отличие новых моделей, стали прямоугольные фары, наконец разрешённые американским законодательством. Было два типоразмера таких фар — две крупные, 200 × 142 мм или четыре более мелкие, 165 x 100 мм.

Первым автомобилем, задавшим направление  всему стилю, был Cadillac Seville 1975 года, что  не случайно: это была первая «компактная» модель Cadillac, и фирма стремилась обеспечить в автомобиле нового для себя класса больший объём салона, чем у европейских автомобилей того же размера, в первую очередь — моделей Mercedes-Benz.

Вышесказанное относится в первую очередь к автомобилям среднего размера и полноразмерным, во многом к «компактам». Но в начале семидесятых годов в Северной Америке появился благодаря бензиновому кризису новый тип автомобилей — «субкомпакты». Это были автомобили либо европейского и японского производства «гольф-класса», либо американские аналогичного типа. Последние имели несколько «американизированный» дизайн, и все — массивные «пятимилевые» бампера. Типичным примером такого автомобиля был Dodge Omni/Plymouth Horizon, который представлял собой «американизированную» версию европейской модели Talbot Horizon.