Эволюция развития дизайна в автомобилестроении

После Второй мировой войны, давшей толчок бурному развитию всех отраслей техники, прогресс в автомобилестроении значительно ускорился, поэтому новые модели, формы и технические решения появлялись в это время с доселе невиданной быстротой. Желая забыть о годах тяжёлой войны, люди приветствовали всё новое и необычное, поэтому в автомобилестроении весь конец сороковых и все пятидесятые годы стали периодом непрерывного поиска новых решений, форм, материалов и технологий.

К 1948—1949 годам и в Европе, и  в США на конвейеры в массовом порядке стали вставать автомобили, целиком и «с нуля» разработанные уже в послевоенные годы. В большинстве своём эти автомобили конца сороковых представляли собой вариации на тему всё той же, хорошо знакомой по «Победе» и её аналогам, понтонной стилистики.

В Европе понтонные кузова с гладкой  боковиной в эти годы уже доминировали на вновь разработанных моделях.

Некоторые американские фирмы тоже применили такие же гладкие боковины на кузовах своих больших автомобилей, однако, большинство производителей, вполне справедливо опасаясь излишнего  однообразия очень длинной гладкой боковины, стали «смягчать» её монотонность различными выштамповками, молдингами, бутафорскими воздухозаборниками; рисовать на гладкой боковине при помощи выштамповок крылья, которые уже давно исчезли как самостоятельный элемент формы.

Наиболее распространён был  приём, изобретённый в 1947 модельном  году фирмой Studebaker, и быстро подхваченный остальными производителями, когда  боковая поверхность понтона  выполнялась не гладкой, а рельефной, разделённой на два объёма — плавно сужающийся по мере приближения к заднему свесу передний и выступающий на манер отдельных задних крыльев так называемый «закрылок», начинающийся на задней двери. В этой стилистике было выполнено большинство американских автомобилей 1949 модельного года и начала пятидесятых годов, а также некоторое число европейских моделей, в частности, советский «ЗиМ».

Вместе с тем, некоторые производители  продолжали сохранять на своих моделях  отдельные объёмы крыльев, хотя бы и  как чисто декоративный элемент  на уже по сути ставшей понтонной боковине, до начала пятидесятых годов, например из американских автомобилей этим отличались все модели марок, принадлежащих Chrysler Corporation, отдельные объёмы передних крыльев на которых были продлены назад и как бы «размазаны» по поверхности передних дверей.

На исходе сороковых годов окончательно формируется стандартный для  последующего десятилетия набор  типов кузовов. Основным типом является трёхобъёмный седан — двух- или  четырёхдверный. Крыши таких автомобилей  становятся купольными, с очень сильно скруглёнными обводами.

«Победообразные» фастбэки с покатой  задней частью кузова переживают пик  популярности в конце 1940-х, когда  они имелись в модельном ряду практически каждого североамериканского  производителя, но уже в начале следующего десятилетия быстро выходят из моды; к середине 1950-х годов в США их уже не выпускают, в Европе остаются лишь редкие модели со старыми кузовами, после очередного рестайлинга заменяемого на обычный трёхобъёмный седан.

По сути исчезают двухместные купе с одним рядом сидений на базе стандартных моделей, — новые пяти-шестиместные купе имеют два ряда сидений, и от двухдверного седана отличаются как правило только более пологой формой крыши над задним диваном, придающей им более динамичный силуэт.

Универсалы в начале 1950-х окончательно становятся легковыми грузопассажирскими автомобилями с соответствующим уровнем комфорта и отделки; деревянные кузова практически исчезают — их место занимают цельнометаллические на базе обычных седанов, иногда по привычке оснащаемые деревянной декоративной отделкой. Пик популярности этого типа кузова придётся на конец 1950-х годов, когда в США будут делать очень много больших «полноразмерых» универсалов с самими различными вариантами оформления.

Ассортимент открытых кузовов сводится фактически к единственному варианту — двухдверному кабриолету на базе купе. Фаэтонов и родстеров больше не делают.

В США в самом конце 40-х годов  появляется новый тип кузова, который  в следующем десятилетии завоюет  в Америке огромную популярность — хардтоп. От купе он унаследовал комфортабельный закрытый салон и две двери, а от кабриолета — отсутствие центральных стоек крыши и механику убирающихся вместе со своими облегчёнными рамками боковых стёкол, которые в полностью опущенном положении открывали широкий проём, облегчавший вентиляцию и улучшавший внешность автомобиля, придавая ему большое сходство с кабриолетом с поднятым верхом.

Пятидесятые годы — очень важный этап в истории автостроения. Во многом, именно в это десятилетие  сформировался привычный облик  автомобиля, общая концепция которого «дожила» до нашего времени.

До этого эволюция формы кузова серийных автомобилей в целом  сводилась к уменьшению количества визуальных объёмов, их слиянию друг с другом.

Сначала изначально отдельные, не связанные  друг с другом объёмы решётки радиатора, капота, пассажирского салона и багажника  объединились в единый обтекаемый трёхобъёмный кузов.

Затем крылья и подножки стали сливаться  между собой и интегрировались  в кузов, пока не превратились в монолитный понтон. Но при этом ещё оставалась «ступенька» между понтоном и остеклением кабины, напоминающая об эпохе отдельных крыльев — понтон как бы был единым большим объединённым «передне-задним» крылом, не интегированным в боковину кузова.

Наконец, к середине пятидесятых  дизайнеры, стремясь к дальнейшей интеграции кузова автомобиля, позволяющей создать  его более цельный и динамичный облик, стали «доводить» понтон до высоты линии остекления, в результате чего он также слился с кузовом, «утонув» в его боковине и сформировав используемую до сих пор форму автомобиля: монолитная, единая нижняя часть — «основание», и отделённая от него единой горизонтальной линией, нередко подчёркнутой молдингом, более узкая «надстройка» — крыша с остеклением.

С этого времени изменения формы  автомобилей носят по сути преимущественно  косметический характер — будут  меняться пропорции, изменяться детали оформления, округлость обводов будет  сменяться угловатостью и наоборот, будут увеличиваться или уменьшаться высота, меняться пропорции и оформление, но сама базовая форма останется в целом неизменной.

Важной особенностью периода становится то, что абсолютное большинство нововведений в области дизайна и конструкции  машин имеет североамериканское происхождение. Европейские автомобили обычно приблизительно повторяли американские, но в уменьшенном масштабе и с опозданием на несколько лет. Это объясняется разницей в состоянии экономики по разные стороны Атлантики.

В США после войны начался  экономический бум, американская автомобильная промышленность достигла очень высокого уровня производства уже в первые послевоенные годы, и ближе к середине десятилетия появились признаки насыщения внутреннего рынка. Большинство производителей переключилось на трёхлетний цикл обновления модельного ряда. То есть, за три года разрабатывалась и ставилась на конвейер совершенно новая модель. При этом, каждый год в порядке рестайлинга вносились существенные изменения в облик и конструкцию существующей модели.

Европа, ещё только оправлявшаяся от войны, угнаться за такими темпами и масштабами выпуска не могла, и часто просто старалась следовать в кильватере стремительно менявшейся американской автомоды.

В первую половину десятилетия изменения  в сложившемся к концу сороковых  годов облике автомобиля были преимущественно косметическими. Модели различных производителей в эту эпоху были зачастую очень похожи друг на друга и использовали однотипные приёмы дизайна.

Автомобиль окончательно приобрёл характерный ступенчатый силуэт с абсолютно чётко выделяющимся третьим объёмом, популярные в предыдущее десятилетие двухобъёмные фастбэки дальнейшего развития не получают и становятся редкостью. Багажник постепенно увеличивал длину, пока к середине десятилетия практически не сравнялся по длине с капотом.

Оставшиеся от отдельных задних крыльев «закрылки» постепенно уменьшаются, и со временем превращаются в небольшие выштамповки над задними колёсными арками, как на «Волге» ГАЗ-21 и «Москвиче-402», или хромированные декоративные накладки. Капот, в сороковые годы узкий и возвышающийся над линией крыльев, становится шире, «разглаживается» и постепенно исчезает как самостоятельный элемент формы, объединяясь с передними крыльями.

На многих автомобилях исчезают не только рудименты задних крыльев, но и сам отдельный объём понтона за счёт объединения его верхней линии с поясной линией кузова. За счёт этого улучшаются пропорции кузова, высота оконных проёмов увеличивается, что заметно улучшило обзорность.

Первой серийной моделью такого типа был «Форд» 1949 модельного года, в первой половине-середине пятидесятых эта тенденция распространяется повсеместнои в 1955 в США, а в 1956 в Европе становится основной. В сочетании с повсеместным уменьшением размерности шин с 16 до 14-15 дюймов, это делает автомобили этой эпохи визуально ощутимо приземистее по сравнению с предшественниками.

Изменяется оформление задней части  кузова, где важным декоративным элементом  становятся задние фонари. Одним из первых на них обратил внимание автор  дизайна «Кадиллака» модели 1948 года Харли Эрл, который оформил задние фонари в виде небольших выступающих над крыльями плавничков, эта тема была подсказана конфигурацией хвостового оперения двухбалочного истребителя Lockheed P-38 «Lightning». Это оформление оказалось знаковым для всего десятилетия.

Остальные производители пока не решались перейти на столь радикальный дизайн, и на первых порах плавнички стали фирменным отличительным элементом дизайна «Кадиллаков». Однако, этот пример навёл дизайнеров на важность тщательной художественной проработки задней части автомобиля. Наиболее распространёнными в эту эпоху оказались вертикальные задние фонари, дополнительным плюсом которых была возможность максимально расширить крышку багажника, что увеличило удобство его использования.

Теперь скругленное, сигарообразное в верхней части крыло начиналось круглой фарой, расположение которой становилось с годами всё более и более рельефным, а декоративный ободок — шире и сложнее оформленным, — плавно переходило в боковину, и заканчивалось большим задним фонарём. Круглая фара определяла форму верхней части крыла. Форма кузовов автомобилей всё больше усложнялась. Повсеместно для изготовления крупных панелей кузовных панелей получил распространение метод глубокой вытяжки. Кузовные панели сложной формы, например передние крылья, иногда сваривали точечной сваркой из трёх и более отдельных штамповок.

Важным изменения было подвергнуто  остекление кабины: переднее и заднее стёкла стали цельными и гнутыми, а на отдельных моделях — панорамными, то есть, загибающимися на боковину кузова. Это форма остекления была позаимствована из авиации. Панорамное стекло плавно заходит на боковину кабины, обеспечивая хорошую обтекаемость и прекрасный обзор с места водителя, что улучшает комфорт и является важным условием безопасности. Но у панорамного стекла есть и недостатки: оно сильно бликует и искажает картинку, лобовая стойка имеет изогнутую форму и оказывается недостаточно жёсткой при столкновении или опрокидывании автомобиля, удорожает производство, уменьшается ширина дверного проёма. Несмотря на недостатки, применение панорамного стекла следует считать целесообразным на быстроходных дорогих легковых автомобилях. Однако, период его распространения оказался сравнительно короток.

Вытянутая, горизонтальная решётка  радиатора состояла из небольшого числа крупных «дутых» элементов, в отличие от популярной в сороковые годы решётки из большого числа мелких горизонтальных деталей. Верхом этой тенденции стала решётка радиатора из единственного горизонтального бруса, широко распространённая в те годы. Посередине бруса часто устанавливалитак называемую «пулю» — обтекаемое тело вращения, иногда стилизованное под воздухозаборник. Встречались и иные варианты, например, на советской «Волге» вместо «пули» на брусе облицовки радиатора была установлена пятиконечная звезда.

В США в 50-е годы был практически  полностью прекращён выпуск маленьких  автомобилей. К этому времени  американский легковой автомобиль начальной  ценовой категории стал иметь  длину 4,9 — 5,1 м, ширину около 1,8 — 2 м; мощность двигателя выросла до 100—150 л.с., а ближе к концу десятилетия — могла достигать и 200 л.с. Модели более высоких классов были ещё больше: 5,3 — 5,8 м в длину, более 2 м в ширину, с двигателем мощностью 200—300 и даже более л.с. Советские «Победа» и «Волга» ГАЗ-21 по американским меркам своих лет считалась маленькими автомобилями, как и европейские флагманские седаны вроде «Мерседес-Бенца» будущего S-класса.

Типичным европейским автомобилем, напротив, стала малолитражка класса «Москвича», с длиной кузова около 4 метров и шириной порядка полутора, соответствующая более скромной покупательной способности населения, — практичный, дешёвая в эксплуатации, маневренная на узких улицах европейских городов, но приемлемая в качестве семейного транспорта. Двигателем европейские машины оснащались относительно скромным, четырёх-, редко шестицилиндровым, даже на сравнительно крупных машинах как правило не более 2-2,5 литров рабочим объёмом и не мощнее 100 л.с.

В отличие от Америки, где господствовала «классическая» компоновка, в Европе начинают использовать заднемоторную, которая в случае небольшого и относительно малоскоростного автомобиля давала весомые преимущества — более просторный салон при тех же внешних габаритах, простота и дешевизна производства за счёт отсутствия карданного вала и объединения двигателя и трансмиссии в единый, устанавливаемый за одну технологическую операцию, блок, лучшая динамика и проходимость при той же мощности мотора за счёт хорошей загрузки задней оси.

Распространение заднемоторных автомобилей  находит своё отражение в стиле, сложились специфические черты дизайна, присущие таким автомобилям: отсутствие решётки радиатора спереди, длинный задний свес, так или иначе оформленные воздухозаборники сзади, и так далее.

Именно заднемоторной компоновке во многом обязана своим появленим получившая впоследствии широкое распространение «клиновидная» форма кузова, изначально использованная на приземистых заднемоторных спорткупе для обеспечения возможности размещения двигателя сзади.