Эволюция развития дизайна в автомобилестроении

Вместо открыто установленного радиатора, прикрытого декоративной облицовкой, начинают широко применяться вынесенные вперёд штампованные маски радиатора, задающие дизайн передка автомобиля. Форма маски радиатора становится «визитной карточкой» производителя, позволяющей быстро определить фирму, выпустившую автомобиль, поэтому её оформление стараются сделать как можно более индивидуальным и запоминающимся. Радиаторная решётка становится сначала V-образной, а немного позднее приобретает полукруглое сечение.

Новая форма потребовали новой  технологии производства кузова. Применяется  крупнолистная штамповка и точечная сварка. Метод изготовления крупных кузовных деталей глубокой вытяжкой требовал большой кривизны поверхности и плавных переходов. Отсюда — скругленная, выпуклая форма автомобиля. Эти годы стали периодом массового отказа от дерева в конструкции кузовов. Например, на «Форде» 1934 года деревянным был только передний брус крыши. Были созданы первые серийные несущие кузова, не имеющие полноценной рамы, заменённой на отдельные подрамники в оконечностях.

В Европе в это же время происходит расцвет кузовных ателье, строивших дорогие автомобили на базе заводских шасси по индивидуальным заказам. Учитывая тенденции эпохи, не удивительно, что весьма значительную часть продукции этих ателье составляли аэродинамические кузова. Особенно много таких машины было создано на основе шасси французской фирмы Delahaye.

Отдельные производители пошли  по пути использования аэродинамических принципов ещё дальше.

Сюда относятся автомобили линии Airflow марок Chrysler и De Soto выпуска 1934—1937 годов  и подражания им, например Toyota AA 1936 года и Volvo PV 36 «Carioca». Автомобили Airflow имели уже в 1934 году многие атрибуты, которые станут общепринятыми только к концу тридцатых годов: V-образное лобовое стекло, утопленные фары, наклонную заднюю стенку кузова, закрытые задние колёсные арки и так далее. Однако, в те годы они оказались непонятны публике, и особого коммерческого успеха серия не имела. Большего успеха добилась линия моделей Airstream с гораздо более традиционным дизайном, отличавшаяся от других автомобилей в основном большей «зализанностью» обводов и псевдообтекаемым оформление мелких деталей — фар, их кронштейнов, поворотников и так далее.

Особенно оригинальна и удачна была форма заднемоторного автомобиля Tatra T77, выпускавшегося с 1934 по 1938, а также  модернизированной «Татры» T87, выпускавшейся с 1936 по 1950 год. Для этих автомобилей были характерны каплевидная задняя часть кузова, закругленный капот спереди, панорамное лобовое стекло, утопленные в крыльях фары, задние крылья, целиком поглощённые боковиной кузова, крыша, плавно спускающаяся к заднему буферу и имеющая в задней части киль-стабилизатор для улучшения аэродинамической устойчивости.

Длинный, сужающий хвост автомобиля, неудобный для размещения пассажиров, занял двигатель. Рама применялась  хребтовая, состоявшая из прямоугольного сечения трубы, к которой спереди и сзади были приварены вилки для крепления двигателя и подвесок.

Эти решения позволили создать  просторный салон, сделать машину приземистой  и весьма обтекаемой.

Впоследствии по весьма близкой  схеме были созданы многие модели заднемоторных автомобилей, в том числе будущий «Фольксваген-Жук». Однако, в целом этот вариант оформления кузова оказался «боковым ответвлением», и в дальнейшем широкого распространения всё же не получил.

В то время были популярны мощные автомобили. Мощные двигатели тех лет были длинными — либо рядными — до 8 цилиндров в ряд, либо построенными по схеме V12 или V16, — большого рабочего объёма и очень большой длины. Поэтому капоты мощных автомобилей получались тоже очень длинными. Возникла мода на автомобили с длинным капотом. Даже если на автомобиль ставился короткий двигатель с посредственными характеристиками, всё равно капот делали длинным.

Складывается характерная именно для легковых автомобилей низкая посадка водителя и пассажиров, в противоположность характерной для грузовиков и автобусов высокой посадке. Запасное колесо помещают теперь в багажник. Размеры колес автомобиля опять уменьшились, диски практически на всех автомобилях стали применять стальные штампованные. Получают всё большее распространение V-образные лобовые стёкла вместо прежних плоских. Бампера получают более развитую форму, из прямоугольных становятся изогнутыми, появляются заходящие на боковину «уши» и массивные «клыки» — обычно, от двух до четырёх. Кузова легковых автомобилей окончательно становятся цельнометаллическими, без деревянных деталей. Ещё одна характерная тенденция — постепенное вымирание классических двухместных купе и значительное снижение количества открытых кузовов. Некоторые типы открытых автомобилей, например родстеры и особенно фаэтоны, к концу 30-х годов вообще практически перестают производиться массовыми сериями.

Именно в эти годы появляются и быстро получают распространение  первые настоящие универсалы в современном  смысле этого слова. Однако, в отличие от остальных автомобилей, их выполняют исключительно с деревянными кузовами, причём дерево не окрашивают, а покрывают лаком, делая его натуральную текстуру дополнительным декоративным элементом. Несмотря на обусловленную такой технологией высокую цену, по отделке интерьера они ввиду своей утилитарности часто были намного примитивнее обычных легковых автомобилей, и в этом были ближе скорее к автобусам. Позднее в этой стилистике изредка выполняют и другие кузова — седаны, фастбэки, даже купе и кабриолеты, но обычно это была уже деревянная отделка, а сам кузов был всё же преимущественно металлическим.

4. Последние предвоенные автомобили

Форма кузова у американских автомобилей  выпуска 1940—1942 годов получила своё дальнейшее развитие. В моду окончательно входят «лепные», «дутые» формы.

Кузова приобретают более обобщённую форму, становятся более цельными. Отдельные  объёмы начинают сливаться друг с  другом, исчезает мелкая деталировка. Маска радиатора сливается с  передними крыльями, формируя единую переднюю панель кузова. Фары теперь полностью утоплены в крыльях, иногда их рассеиватели имеют отличную от круглой форму. На некоторых автомобилях появляются прозрачные обтекатели перед фарами, на других моделях сами фары делают убирающимися в крылья. Передние крылья — вытянутые, напоминающие тело плавного обтекания, плотно прижаты к боковине и сливаются с ней в зоне передней двери. Капот — обычно аллигаторного типа — плавно переходит в кузов. Облицовка радиатора превратилась в широкую решётку на передней панели кузова. На новых автомобилях ширина кузова превосходит его высоту, что отражается в переходе к горизонтальному рисунку решётки радиатора, составленному из мелких деталей. Крыша скругленной формы плавно переходит в заднюю панель и заканчивается скругленным, выпуклым багажником.

Наиболее передовые модели оформляют  по схеме «сквозное крыло» — объёмы передних крыльев на этих машинах  были очень длинными, заходили на боковину и соединялись с задними. Наибольшего  распространения эта стилистика получит уже в послевоенные годы, и особенно её полюбили автостроители Великобритании.

Именно в эти годы появился трёхобъёмный силуэт кузова «седан», характерный  для него по сегодняшний день. Появляются фастбэки с каплевидной задней частью. Небольшая подножка прикрывается нижней частью двери, на некоторых моделях подножка отсутствует.

Дизайн американских автомобилей  этой эпохи зачастую отличался экстравагантностью и даже эклектичностью. Особенно это  касается продукции «независимых»  производителей, не поглощённых тройкой  крупнейших автостроителей в составе GM, Ford и Chrysler — таких, как Nash, Studebaker, Graham-Paige, и других.

На автомобильной выставке в  Берлине 1939 года был впервые показан  небольшой заднемоторный автомобиль KdF непривычной обтекаемой формы, предназначенный  для массового производства. Круглая крыша круто падает к заднему буферу, крышка багажника — такой же скругленной формы; фары утоплены в крыльях; плоское лобовое стекло; сильно скругленные, небольшие оконные проемы. Впоследствии автомобиль получил название Volkswagen 1200, и после войны стал выпускаться в огромных количествах, побив все рекорды долголетия. За свою форму автомобиль получил название «жук».

5. Первое послевоенное поколение

После Второй мировой войны у  некоторых производителей появились  автомобили с принципиально отличным от довоенного дизайном.

В Европе первыми такими моделями стали советская «Победа» и английский Standard Vanguard, в Америке — Kaiser. У этих автомобилей вместо отдельных объёмов  передних и задних крыльев появляется единый объём с гладкой боковиной — понтон. Это позволило не только достичь принципиально иного стилистического решения кузова в целом, но и расширить салон, не увеличивая общей ширины автомобиля, существенно улучшить обтекаемость и, вместе с тем, удешевить производство.

Одним из первых представителей этого  направления в дизайне была отечественная  «Победа» ГАЗ-М-20. Форма её кузова была лаконична и действительно оригинальна. Пол кузова был значительно опущен и входить в машину стало удобнее, благодаря чему исчезли за ненадобностью подножки — это позволило расширить кузов, не увеличивая ширины машины. Фары утоплены в крыльях — собственно, крыльев в привычном понимании уже не было. Передние и задние крылья объединились в один объём, плавно сужающийся к заднему концу автомобиля, а этот объём слился с объёмом кузова. Улучшились пропорции автомобиля, кузов стал ещё ниже, размер колёс уменьшился до 16". Имела такая компоновка и свои недостатки — скажем, уменьшение высоты кузова вообще и пола в частноcти привело к появлению на полу тоннеля для карданного вала, который на автомобилях 30-х годов по большей части отсутствовал.

Максимальное поперечное сечение  сдвинулось вперёд и стало располагаться  посередине. Плавный скат крыши, гладкие  боковины, лишённые каких-либо украшений, удачные пропорции несущего кузова сделали автомобиль обтекаемым.

Между тем, при всех её преимуществах, далеко не все производители поспешили  переходить на понтонную стилистику.

В разорённой войной Европе большинство  предприятий просто не имело денег  на разработку и освоение в производстве новых автомобилей, поэтому с конвейеров, наряду с относительно немногочисленными новыми моделями, продолжали сходить и модернизированные старые, довоенные. Собственно, это хорошо можно проиллюстрировать на примере модельного ряда советского автопрома тех лет, где с современной «Победой» соседствовал довоенной разработки «Москвич-400». Такая стилистическая «пестрота» модельных рядов вообще была характерна для этого переходного периода, и закончилась она лишь в пятидесятых годах.

Американские и европейские  автомобили первых послевоенных лет  во многом похожи, но американские всегда были крупнее и мощнее европейских, причём форма многих европейских  автомобилей с опозданием на несколько  лет копировала форму американских. Вместе с тем, именно в эти годы окончательно сформировались отдельные европейская и американская школы проектирования автомобилей.

В США ситуация сложилась обратная европейской, но с тем же результатом: предприятия автостроения в годы войны автомобилей не выпускали, зато получили огромные прибыли от производства военной продукции; однако, вкладывать их в немедленное освоение новых моделей они не спешили, потому что изголодавшиеся за военные годы по новым машинам покупатели спешили приобрести любые новые автомобили и создали ажиотажный спрос, который нужно было удовлетворить как можно скорее.

В результате, в 1946 модельном году абсолютное большинство американских производителей возобновило выпуск своих последних довоенных моделей, то есть, 1942 модельного года. Если отличия и были, то преимущественно косметического характера: изменялись декоративные детали, облицовки радиатора изменялись в сторону уменьшения количества элементов и увеличения их размеров, незначительно увеличивали мощность двигателей, и так далее.

Исключение составлял, пожалуй, лишь появившийся на рынке «новый игрок» — корпорация Kaiser-Frazer, которая уже летом 1946 года поставила на конвейер ультрасовременный для того времени автомобиль в понтонной стилистике, похожий на «Победу», но намного более крупный и с трёхобъёмным кузовом.

Однако, несмотря на передовую стилистику и немалые преимущества с практической точки зрения, этот автомобиль хотя и пользовался определённой популярностью, но прочной позиции на рынке не занял и подражаний в США практически  не вызвал.

Причина была в том, что ранние понтонные  кузова, будучи вполне современными, не были особо привлекательны внешне из-за длинной, монотонной боковины, особенно в сравнении со «сквозным крылом», характерным для послевоенных «Бьюиков». Кандидат искусствоведения Н. Розанов в своей статье сравнивает влияние дизайна этих автомобилей на публику таким образом:

«Так или иначе этот дизайнерский ход выглядел очень эффектным, особенно когда рядом с Buick оказывалась  такая модель, как Kaiser с абсолютно  ровной и плоской боковиной новомодного кузова типа «понтон». Если, глядя на Kaiser, американцы зевали, то Buick служил своеобразным устройством по выработке адреналина.»

На автомобилях класса «Победы» из-за меньших размеров этот эффект был намного менее заметен, поэтому в Европе понтонные кузова получили намного большее распространение. Кроме того, европейские производители зачастую просто не имели технологической возможности использовать такие стилистические решения, как то же самое «сквозное крыло», так как это требовало сложной и дорогой штамповки с глубокой вытяжкой.

6. Конец сороковых — начало пятидесятых

Это исключительно важный и этапный  период в развитии легковых автомобилей. Именно в конце сороковых —  начале пятидесятых годов возникла и утвердилась архитектура автомобильного кузова, в общих чертах сохраняющаяся и сегодня. И именно в этот период появились и утвердились многие из стилистических и технических решений, используемых в автомобилестроении вплоть до наших дней. По сути, именно этот отрезок времени играет роль своего рода «водораздела» между двумя названными в определённой степени условно, но кардинально различающимися между собой категориями — «довоенными» и «послевоенными» автомобилями.