Эволюция развития дизайна в автомобилестроении

Получают определённое распространение  в Европе и переднеприводные автомобили, пока ещё редкие и воспринимаемые едва ли не как экзотика.

Появляются и более крупные  европейские модели. В конце сороковых  — начале пятидесятых годов возобновили  выпуск больших автомобилей немецкие производители с давней историей — Mercedes-Benz и BMW, последняя фирма — пока без особого успеха. Большого успеха добились Opel и европейские филиалы «Форда», работая при финансовой поддержке американских концернов и использовав готовые американские рецепты в области дизайна и технологий. Традиционно большие, роскошные автомобили выпускал и целый ряд фирм Великобритании — Humber, Daimler Motor Company, Vanden Plas, Rolls-Royce и другие.

Однако, лицо европейского автостроения этого десятилетия определяли всё  же «малолитражки».

7. Вторая половина пятидесятых

Между тем, в США к середине пятидесятых  годов назревали существенные изменения  в дизайне автомобилей.

Вообще, вся  вторая половина пятидесятых, как и  отчасти самое начало шестидесятых — это период поиска новой формы  автомобиля. В Америке стиль менялся в этот период ежегодно, и конкретные дизайнерские решения, как правило, не задерживались на конвейере надолго.

В эти годы покупатели стали обращать большое  внимание на скоростные возможности  автомобиля. Поэтому дизайнеры старались  через внешнюю форму машины выразить её высокие динамические качества. Не случайно, что именно в эти годы в Америке появились первые массовые модели со спортивным имиджем, такие, как Chevrolet Corvette или Ford Thunderbird. Их стилистические решения оказали сильное влияние на дизайн простых серийных автомобилей.

Художники-конструкторы, стремясь улучшить форму кузова, придать  её динамизма, стали ограничивать её более плавным поверхностями, вписывать  в среднюю часть тела плавного обтекания, где кривые более пологи, а концы кривых — сначала закруглять, а позднее просто обрывать. Чем плавнее кривая, тем более динамичной она кажется, ещё стремительнее выглядит прямая линия — «быстрая, как стрела». Соответственно, начинается отход от популярных в первой половине десятилетия округлых, «лепных» форм. Несмотря на угловатость, длинный, почти прямоугольных очертаний на виде сбоку автомобиль создавал сильное зрительное впечатление скорости.

Именно в  этом направлении стал развиваться  американский стиль в эти годы. Выразилось это в первую очередь в использовании на боковой проекции преимущественно прямых или очень плавно закругляющихся горизонтальных линий. Окончательно формируется единая линия, соединяющая верхнюю точку ободка фары — через поясную линию — с верхней точкой заднего фонаря. Эту линию начинают выполнять практически прямой, без сильного изгиба, и часто подчёркивают длинным блестящим молдингом. В задней части эта линия поднимается выше поясной, формируя острые плавники — пока ещё небольшие по размеру. Дизайнеры, желая визуально «растянуть» автомобиль, начинают добавлять козырьки над фарами и задними фонарями.

Высота кузовов  повсеместно снижается с ~1600 до порядка 1500—1550 мм — на фоне повсеместного  же увеличения длины. Чтобы сделать  автомобили визуально ещё ниже, вводятся всевозможные горизонтальные молдинги и длинные выштамповки на боковине, а также двух- и даже трёхцветные схемы окраски. Кузова становятся все более угловатыми.

Облицовка радиатора  становится всё шире и массивнее, «заходит» под фары, пока не сравнивается по ширине с кузовом в целом и практически сливается с передним бампером, также исключительно массивным, что дополнительно подчёркивало и без того немалую ширину. Вместо горизонтальных брусьев в эти годы начинают применять клетчатые решётки радиатора. Одновременно, капот опускается ещё больше и практически сливается с линией крыльев. Панорамное остекление распространяется в 1955 модельном году повсеместно.

Вместе всё  это было призвано создать образ  длинного, приземистого, широкого и  быстроходного автомобиля.

В эти годы дизайн становится куда более раскрепощённым, чем в предыдущие десятилетия, причём одновременно углубляются различия между внешностью автомобилей разных марок, в то время как ещё в  начале пятидесятых модели одного класса, выпущенные в одно и то же время разными американскими производителями различались преимущественно нюансами пластики и — главным образом — декоративной отделки; основные элементы хотя и варьировались от модели к модели, но в целом оставались в рамках единого стиля.

Теперь же каждая фирма стремиться найти свой стилистический ключ для всех элементов оформления кузова — фар, задних фонарей и хвостовых плавников, стоек крыши, боковины, решётки радиатора, лобового стекла. Например, на некоторых автомобилях вместо классических круглых ободков фар появляются «козырьки» над ними; продолжаются и эксперименты над формой ветрового стекла.

Эти элементы единого корпоративного стиля многократно  тиражируются на автомобилях всех или  почти всех принадлежащих компании отделений, что одновременно и выделяет модельный ряд компании, делает её автомобили легко узнаваемыми, — и способствует резкому «взрыву» новых стилистических решений, генереруемых дизайнерами в попытке сделать автомобили своей фирмы не похожими на остальные.

Во второй половине десятилетия эти тенденции значительно усиливаются, а ход изменений в дизайне ещё больше ускоряется: в эти годы машины нового модельного года зачастую совершенно ничем не напоминали своих предшественников.

Характерной деталью автомобилей этой эпохи  были хвостовые плавники, как правило, сильно возвышающиеся над поясной линией. Такое увлечение площади боковой проекции задней части автомобиля способствует улучшение аэродинамический устойчивости и создаёт динамичный, немного клиновидный силуэт при взгляде сбоку. Оформление задних фонарей, встроенных в плавники, всё больше напоминало о влиянии на дизайн автомобилей ракетно-космической тематики, бывшей на острие моды после полёта первого Спутника и начала космической эры.

Своего пика эти тенденции достигли в моделях  самого конца 1950-х годов.

Автомобили 1958 модельного года, помимо всех уже названных  черт, имели очень выразительное  оформление передка, достигнутое благодаря  применению четырёх спаренных по две фар уменьшенного размера  вместо использовавшихся ранее двух крупных. Это нововведение очень сильно изменило облик автомобилей, пропорции их передней части: сделало новые модели визуально намного шире, ниже и вообще массивней и угловатей. Две спаренные в горизонтальной плоскости фары хорошо сочетались с формами новых автомобилей, так как на их боковой и фронтальной проекциях господствовали горизонтальные линии, а ширина ощутимо превосходила высоту.

Вообще, с расположением фар  в эти годы экспериментировали много. На «Бьюиках» 1959 модельного года, например, четыре фары, спаренные по две, были расположены под углом 45 градусов друг относительно друга, что создавало  весьма необычное впечатление от передка автомобиля.

В самом конце десятилетия на американских моделях появилось  принципиально новое решение  передка. Вместо использовавшегося  ранее «двухэтажного» расположения его элементов: внизу над бампером — решётка радиатора, выше неё, вторым рядом — фары, — отдельные производители стали использовать «одноэтажное», когда решётка радиатора расположена непосредственно между фарами, а капот полностью сливается с линией передних крыльев. Это — что очень важно — позволило окончательно избавиться от диктата круглой формой фары скруглённых, сигарообразных обводов верхней части передних крыльев и закруглённой формы всей боковины кузова в целом, что дало возможность создать новые кузова с более плоской боковиной и большей шириной салона без общего увеличения ширины автомобиля, а также — применить новые стилистические приёмы, связанные с широким использованием в формообразовании рёбер и граней, что было затруднено из-за наличия неизбежно задававшей для кузова в целом скруглённые формы выпуклой, сигарообразной в верхней части боковины. Кроме того, расположение решётки радиатора и фар в один ярус позволило существенно понизить капот, что способствовало улучшению пропорций автомобилей и дало возможность в целом снизить их общую высоту, открыв дорогу дальнейшему совершенствованию компоновки, дизайна и технических характеристик. Массовое распространение этого решения произошло, однако, только в следующем десятилетии.

Ещё одной оказавшей сильное  влияние на последующее развитие автомобильного дизайна новинкой 1958—1959 годов стала плоская панель крыши, которая позволила не только существенно увеличить салон, но и придать автомобилю более динамичный силуэт.

Автомобиль стал напоминать длинный  плоский параллелепипед с поставленной на него примерно посередине надстройкой  — усечённой пирамидой, почти плоские боковины, резко «обрубленные» — почти без закруглений, с «оборванными» образующими линиями — передний и задний концы кузова, передняя панель — вертикальная плоскость, задняя тоже; широкая прямоугольная решётка радиатора.

Конец пятидесятых годов нередко рассматривается как период расцвета американского дизайна. Это во многом так, однако, на тот же 1958 год пришёлся и первый в послевоенной истории американского автостроения кризис. И хотя его последствия были относительно мягкими, он создал на рынке США новую тенденцию. Оказалось, что многие покупатели предпочитали более компактные и экономичные модели. Так как собственная промышленность Штатов дать потребителю такой автомобиль оказалась неспособна, резко возрос импорт европейских автомобилей. Эта тенденция окажется не случайной — на протяжении последовавших десятилетий она будет лишь усугубляться. Дальнейшая история американского автомобилестроения будет проходить в условиях всё возрастающей конкуренции с иностранными производителями, что ещё за десятилетие до этого представить себе было совершенно невозможно, и для шестидесятых годов будет как раз характерен интерес производителей к «компактным» моделям, призванным конкурировать с автомобилями европейского, а потом и японского производства.

Второй тенденцией, наметившейся в  конце пятидесятых и получившей развитие в дальнейшем, оказалось  существенное стилистическое расхождение  между европейскими и американскими  автомобилями, чего до этого практически  не наблюдалось. Собственно, уже в  середине пятидесятых появились чисто европейские, оригинальные по форме автомобили. К их числу относятся, например, Citroen DS, Tatra 603 и другие.

В конце десятилетия, будучи не в  состоянии угнаться за стремительно развивающимся американским дизайном, европейские производители в основном заняли выжидательную позицию, ограничившись обновлением своих моделей вместо копирования нового американского стиля, который никак не мог устояться. И когда он всё-таки более-менее «устаканился», оказалось, что в Европе уже были готовы проекты новых автомобилей, во многом не похожих на американские. В дальнейшем, дизайн в Европе и в Северной Америке будет расходиться всё дальше и дальше.

8. Шестидесятые годы

Шестидесятые годы ознаменовались в целом резким упрощением формы  автомобилей. На долгие годы в автодизайне установилось господство простой, гладкой и угловатой формы кузова, с «рублеными» обводами, минимумом украшений и «лишних» выступов.

Именно в эти годы господствовавший на протяжении трёх предшествовавших десятилетий стиль, подразумевавший округлые, «лепные» формы кузовов, окончательно сменился новым, который условно можно назвать «плоскостным» — в отличие от более позднего «граненого», характерного для семидесятых-восьмидесятых годов. Если раньше форма кузова автомобиля будто была составлена из отдельных, плавно «перетекающих» друг в друга округлых геометрических тел, границы между которыми старались выполнить максимально скруглёными, «зализанными», как если бы кузов был вылеплен из пластичного материала вроде глины или пластилина, то поверхность кузовов автомобилей этого периода была образована очень плавно изогнутыми плоскостями большой площади, линии пересечения и сгибы которых образуют рёбра, очерчивающие форму кузова. Итак, в облике автомобиля главным становится не объём, а плоскость и ребро на пересечениях плоскостей.

Для того, чтобы проиллюстрировать  этот переход, удобно взять два поколения  западногерманского Opel Rekord: P1 выпуска 1957-62 годов, и P2.

По размерам, пропорциям, композиции кузова и хронологически, эти модели весьма близки между собой. Однако, визуальное восприятие их разниться радикально.

Кузов «Рекорда» Р1 кажется вылепленым из одного куска пластичного материала, все линии закруглены, переходы между  отдельными объёмами скрадываются, смягчаются. Купольная крыша с панорамными лобовым и задним стёклами во многом задаёт общее восприятие автомобиля.

Совершенно иное впечатление производит более поздняя модель. Чтобы создать  впечатление более длинного и  низкого кузова, дизайнер применил большое количество деталей с мотивом горизонтальных прямых линий — это и плоская панель крыши, и строго прямой молдинг на боковине, и составленная из мелких горизонтальных полос очень широкая решётка радиатора. Боковина Р2 почти плоская, в отличие от пухлых бортов кузова предыдущего поколения. Лобовое и заднее стёкла практически потеряли свою панорамность.

Блестящие молдинги на боковине и  вокруг стёкол, которые у Р1 своими скруглёнными изгибами только лишний раз подчёркивали округлость обводов  автомобиля, на Р2 максимально распрямлены. Хромированные оклады стёкол получили острые углы, подчёркивающие угловатость крыши с плоской панелью. Плавники, на модели пятидесятых годов скруглённые и плавно уменьшающие высоту по мере приближения к заднему свесу автомобиля, на Р2 совершенно острые, что подчёркивают блестящие молдинги, идущие по их верхним граням и создающие впечатление края заострённого лезвия.

Новый стиль подразумевал прямые или  кривые с небольшим изгибом линии, четкие рёбра на поверхности кузова, прямоугольные обводы крыши. Характерные для предыдущей эпохи хвостовые кили, сложные рельефные боковины кузовов и панорамные стёкла быстро исчезают в самом начале шестидесятых, оставаясь в качестве вспомогательных элементов дизайна лишь на немногих моделях и в наименее экстремальных формах.

Типичным примером устоявшегося стиля  первой половины — середины шестидесятых может служить немецкий Opel Rekord, созданный  по мотивам американских автомобилей  того времени: низкий — около 1450 мм, угловатый кузов, с острыми гранями  и почти плоскими панелями; гладкая гранёная боковина с ребром жёсткости; прямоугольная крыша; почти плоские лобовое и заднее стёкла; характерные пропорции — очень короткий передний и длинный задний свесы.

Блестящая отделка сведена, по сравнению  с автомобилями пятидесятых, до разумного минимума — бампера, облицовка передка, окантовки стёкол, колпаки колёс, молдинги порогов и колёсных арок, подчёркивающие линии кузова и скрадывающие неизбежные огрехи. Чисто декортивные накладные орнаменты практически исчезают. Плавники сохранились лишь в виде небольших выштамповок-рёбер жёсткости на задних крыльях.